DiddE30

Hey ho , die Tage werden länger, die Temperaturen wärmer und die Motivation steigt.....und wie! Erstmal meinem Cabrio neue originale Nabenkappen verpasst. Was ein tolles Geburtstagsgeschenk Aufgrund meiner Semesterarbeit an der Uni bin ich bis Ende April noch eingespannt. Den Mai will ich aber komplett nutzen, um alle ausstehenden Restarbeiten am Cabrio zu erledigen und den Sommer genießen zu können Nun wie es immer so ist......man(n) ist am schauen Lange Rede, wenig Sinn: Es gibt einen Neuzugang im Fuhrpark! Der versierte Beobachter wird sicher erahnen, welcher Motor nur unter der Haube werkeln kann War wie immer ein Spontankauf. Es ist ein gepflegter E38 750i mit EZ 09/96. Er hat quasi Vollausstattung und so gut wie keinen Rost. TÜV bis Ende 2020. Kaufpreis lag im unteren 4-stelligen Bereich. Eben so viel, wie man heute für einen durchschnittlichen E30 318i Buchhalter bezahlt Technisch wirklich gut. Es sind ein paar kosmetische Sachen dran zu machen, die teilweise schon erledigt wurden. Alles in allem bin ich aber sowas von begeistert von diesem Schiff. Das Fahren ist unglaublich. Dagegen ist, muss ich leider sagen, der E30 die reinste Klapperkiste . Jetzt wird sich jeder fragen: Warum das ganze? Und es stimmt ja auch, ein Spassauto reicht eigentlich völlig aus. Jedoch ist die Elektrik des M73 V12 eine größere Hürde wie vermutet, weswegen ich "Referenzmaterial" brauche. Mal eben einen 750er ausleihen, paar Stecker ziehen und schauen wie sich das Auto verhält ist nicht drin. Habe ich zwar probiert, doch erfolglos. Wer gibt seinen denn schon gerne für solche Experimente raus . Gerade noch an einen experimetierfreudigen Studenten. Ich teile mir das Auto mit meinem "Schwager-in-Spee", weswegen der Betrag für das gute Fahrzeug pro Nase geradezu lächerlich gering ist. Ich kann meinen Laptop anstecken und probieren, er kann die 300 Pferdchen am Wochenende gemütlich um den Odenwald schieben. Wir haben beide was davon. Kennengelernt haben sich die zwei schon: Scheinen sich auch zu mögen Soviel zu mir. Ich tauche mal wieder bis Ende April ab. Im Mai gehts dann mit Vollgas an die Restarbeiten. Mir jucken die Finger, mein Cabrio soll dieses Jahr wieder auf die Strasse! Euch allen noch einen schönen Sonntag! Gruß Dieter

Soll das etwa ein Seitenhieb sein ? Ich habe mich auch schon einmal mit dieser Thematik "H" beschäftigt. Beim V12 ist das ja nochmal was anderes . Da war es eher mal frei der Richtung "Brainstorming". Meine Gedanken dazu: Soweit meiner eigens gemachten Erfahrungen gibt es 2 "Lager" von TÜV Prüfern: Die einen, die sich wie RS-Tuner schon sagte an die 10-Jahre-nach-EZ-Regel halten und vieles durchwinken. Und eben die anderen. Schauen wir in die Voraussetzungen. Unter Motor und Antrieb steht dort folgender (von mir hervorgehobener) Satz: Wenn du also mit baureihenfremden Motoren kommst, ist das Gespräch schnell beendet Hängt halt wirklich vom Prüfer ab, wie er die Vorgaben auslegt. Wie früher bei der Gedichtinterpretation in Deutsch Wobei ich auch schon ein S62 Cabrio mit ATS DTC und einem H-Kennzeichen gesehen habe..... Da ist ja mein V12 mit Styling 42 fast schon stiefmütterlich..... Ich würde mich an deiner Stelle nicht auf "H" versteifen. Die Saisonzulassung bietet auch ausreichend Sparpotential. Solltest du doch einen Prüfer finden, der dir ein "H" macht, so kannst du dich ja im Nachhinein freuen! Viel Erfolg Gruß Dieter

Klasse Arbeit! Das nenne ich mal ein Auge für Details. Da staunt selbst der Ingenieur

Eher nein Bei 316mm Scheibe wird es selbst bei 16 Zoll schon kritisch.....

Hey Leute , lange habe ich euch warten lassen. Es sind beinahe 3 Monate vergangen, seit es den letzten Eintrag gab. Möchte euch mal auf Stand bringen: Passiert ist..............eigentlich nichts . Im Moment gibt es einfach zu viel anderes zu tun, als am Auto zu schrauben. Studium geht manchmal schlicht vor. Gerade wenn man am Ende Abschlussarbeiten schreiben muss. Nichts desto trotz habe ich in den freien Minuten ein paar weitere Teile geordert, wie DSC Steuergerät inkl. Kabelbaum und Radsensoren. Eigentlich nur zu Testzwecken, um mein Wägelchen endlich mal aus dem Notprogramm zu holen. Sollte also endlich alles da haben, sodass die Elektrik zufrieden ist. Hier werden Tests folgen. Außerdem habe ich meinen sonstigen Teilebestand geschrumpft und alles in die Kleinanzeigen gehockt. Bin froh, dass schon einiges weg ist. Zusätzlich habe ich das neue (TÜV-konforme) Kreuzgelenk zusammengesetzt. Dieses muss nur noch eingebaut werden. Genaues Kapitel folgt irgendwann. Nur so viel: Jetzt werden es auch Opel Teile ins Auto schaffen Nein Spass, ich finde die Marke mit dem Blitz baut wirklich korrekte Autos. Hatte mal nen Winter nen C Corsa. So günstig und sparsam gings danach nie mehr durch die Gegend! War echt ein super Preis-Leistungs-Verhältnis. Dass der Beitrag nicht ganz ohne was "zum Gugge" daher kommt, hier noch zwei Bilder. Das erste zeugt von den Elektrikspielereien. Durchmessen, Verläufe checken, Pläne verifizieren. Im zweiten wartet er darauf, dass endlich Frühling wird und es weitergeht Im Winter ist es einfach schweinekalt, da hab ich nicht so die Muße unterm Auto zu liegen. Wenns wieder wärmer wird, wird hier auch wieder mehr los sein Viele Grüße Dieter

Alter Latz Das Szenario schaut ja krass aus ..... Gott sei Dank hast alles ohne größere Blessuren überstanden. Das ist ja immer das wichtigste! Echt Mist, dass das so ausgegangen ist. Ich leide mit dir

Ist bei dem Wagen eine Achstieferlegung verbaut? Ich habe ja keine umgeschweisste Ölwanne und eine 20mm ATL drin. Da kommst dann mit den 60er Gummis auf knapp 5 mm zwischen Lenkgetriebe und Ölwanne. Der Motor sitzt ja dadurch relativ hoch. Deshalb habe ich nicht so viel Platz an der Hardy zum Tunnel. Kriegst du ihn durch deine Modifikationen runter, wandert ja auch das Getriebe mit abwärts. Gespannt bin ich wirklich, wenn du die Kardanwelle verbaust, ob sich das dann alles so ausgeht...... Eventuell komm ich am Wochenende auch bissl zum Schrauben, krieg bissl was gebacken und kann weiter berichten Gruß Dieter

Hatte das selbe Problem mit den Spurstangenköpfen bei der 292mm Bremse. Mit Meyle Teilen hatte die Bremsscheibe an der Manschette geschliffen. Dann auf Lemförder umgebaut und entspannte 2-3mm Platz zwischen Scheibe und Manschette gehabt. Ist also quasi nur ein "Ausnutzen von Fertigungstoleranzen" bei beengten Platzverhältnissen

Hast du dazu paar Hardfacts zu Motorhalter, Motorlager etc.? Ich habe mein Antriebsstrang mit Kardanwelle ausgerichtet, dass alles fluchtet. Das gab den Rest vor. Hier sieht es mir danach aus, dass das Getriebe einfach tiefer sitzt bzw. nicht soweit "ins Auto gekippt" wurde. Längsposition sieht ännlich aus. Hat dieser Einbau schon mal ne Kardanwelle gesehen? Gruß Dieter

TEIL 17: Das Schaltgestänge Neben Lenkung und Abgasanlage (diese warten noch auf ihre Version 2) beginnen wir die Kategorie "Denkste?? Nene, das bitte nochmal neu" mit der Schaltung bzw. dem Schaltgestänge Zunächst war geplant den Schaltarm wie üblich von Getriebe zu einer Aufnahme am E30 verlaufen zu lassen. Da jedoch eine massive Hardyscheibe im Weg ist und das Getriebe sehr weit ins Auto ragt, musste diese Gummilagerung nun nach oben in den Innenraum wandern. Der Tunnel musste für diese Konstruktion nach vorne beschnitten werden, um alles montieren zu können. Hier ein kurzer Einblick: Die Schaltstange schrumpft auf ein paar Zentimeter zusammen . Der Schalthebel kommt vom Z4 2,5i M54 und hatte in Verbindung mit dem M20 Getriebe hervorragende Dienste geleistet. Der rote Pfeil markiert das Teil, was eigentlich im Tunnel sitzt. Die orangen Linien sind die Achsen der Aufnahmepunkte des Schalthebels. Mittels Schraubenzieher wurde das Blech noch etwas aus dem Weg gebogen. Zwischen Unterkante Schalthebel und Hardyscheibe (direkt darunter) waren knapp 1 cm Luft So sah das dann verbaut aus: Funktionierte im Prinzip gut, doch es gab ein paar "Ungefälligkeiten". Der Schalthebel war unten viel zu kurz. Das 8er 6-Gang erfordert relativ lange "Schaltbewegungen". Das führte dazu, dass der Schalthebel einmal von ganz nach hinten nach vorne geschmissen werden musste. Direkt ist etwas anderes. Daher habe ich mir den Z4 3,0 Hebel besorgt. Dieser ist unter der Kugel länger und somit direkter. Nun stieß dieser aber an der Hardyscheibe an - eher semigut Ausserdem hätte man noch einmal eine Abdeckung darüber bauen müssen, um die Wasserdichtheit zu gewährleisten. Das hätte sehr hoch gebaut und unter der Verkleidung gestört. Also alles wieder auf Anfang. Zunächst nochmal nen Tunnel besorgt : Mein guter Kumpel hat mir dann die Aufnahme für den Schalthebel gefräst. Ich habe ihn noch für die Arretierung des Plastikteils geschlitzt. Mit bissl Trigonometrie dann einen Kegel berechnet und den zurecht gebogen/gedengelt. Alles wurde auf 1cm zwischen Hardyscheibe und Unterkante Z4 3,0 Schalthebel ausgelegt. Dann die beiden Teile erstmal ausserhalb verschweisst: Im Auto wurde dann erstmal der alte Dreck entfernt und der Stehbolzen wieder hergestellt: Hier sieht man auch schön, dass die Hardyscheibe direkt unter dem Schalthebel liegt Im Anschluss wurde der fabrizierte Schalthebelaufnehmer in der richtigen Orientierung eingeschweisst: Hier kam mir wieder der liebe Herrgott zu Hilfe . Ich war schon dabei den Rest zuzuschweissen, als mir ein Gedanke kam: "Wie montiere ich eigentlich den Schalthebel?" Kurz unters Auto gelegt: "Mh, Nein " Also bleibt das Loch als "Serviceloch" offen bzw. wird nicht zugeschweisst. Der Schalthebel und die Schaltstange kann so relativ leicht montiert werden. Dass alles dicht ist habe ich ein Blech angefertigt, welches dann mit einer sehr dicken Portion Karosseriedichtmasse an allen Seiten dichtend aufgeklebt wird. In dieses Blech habe ich dann noch ein Loch gebohrt, um das Kabel des Rückwärtsgang durch eine Tülle nach innen zu verlegen. Natürlich unten gut "verstauen", dass es zu keinem Kontakt zu drehenden Teilen kommt. Der Z4 3,0 Hebel passt perfekt und ist angenehm direkt. Dass der "Schaltarm" nun fest im Auto ist und sich nicht mit dem Getriebe mitbewegen kann, macht mir keine Kopfschmerzen. Der Motor bewegt sich so gut wie 0, da habe ich keine Angst, dass dadurch mal der Gang rausspringen kann. Somit wäre das Kapitel Schaltung nun endlich erledigt Viele Grüße Dieter

TEIL 16,5: Der "Fame" Wir schreiben den 7.Mai 2018. Mein Cabrio erscheint auf der offiziellen e30.de-Instagram Seite und heimst bis heute 241 Likes ein Fame stellt sich ein Viele Grüße Dieter

TEIL 16: Der Motorraum - Platzierung von Servo-, Ölfilterbehälter, Aktivkohlefilter und diversem Anderem Kümmern wir uns in diesem Teil um die weiteren Komponenten, die im Motorraum Platz finden müssen. Nachdem die großen Komponenten Platz gefunden haben arbeiten wir uns nun von groß nach klein. Beginnen möchte ich mit der Platzierung des Öl- und Servobehälters. Hierfür habe ich mir aus einem L-Stahl einen Halter gebaut. Dieser wird am leicht umgebogenen Halter des ehemaligen M20 Luftfilterkastens verschraubt und bietet so nun eine schöne Auflage für beide Behälter. Der Ölfilterbehälter nutzt die originalen Schläuche und sitzt "stramm", jedoch perfekt in seiner Position. Der Servobehälter wird auf Gummilagern montiert und hat damit die optimale Höhe. Die Servoschläuche können so auch gut am Längsträger vorbeigeführt werden. Als nächstes kümmern wird uns um den Aktivkohlefilter. Die Benzindämpfe aus dem Tank werden darüber "gefiltert", den Tankentlüftungsventilen zugeführt, welche die Dämpfe dann in die Ansaugbrücke leiten. Dafür habe ich mir einen kleinen Blechhalter gebogen, diesen mit Brantho weiß gestrichen und das ganze am, soweit ich mich erinnern kann, alten Zündspulenhalter des M20 montiert. Hervorragende Überleitung zum nächsten Punkt: Die Zündspulen des M73 wollen nun auch befestigt werden Dafür habe ich auf der Beifahrerseite ein Blech eingepunktet (dort sind die Kabel etwas kürzer und knackiger zu verlegen) und die Zündspule dort auf "Stelzen" gesetzt. Auf der Fahrerseite habe ich die Zündspule direkt auf Stelzen auf dem Blech unter den Scheinwerfern verschraubt. Dort sitzen auch die Tankentlüftungsventile. Als nächstes steht der Luftpfad an. Auf der Beifahrerseite besitzt der M73 noch einen Ansaugtemperatursensor. Dieser saß im ehemaligen Luftfilterkasten, die ich aber nicht verbauen werde. Woher also die Anschlussmöglichkeit nehmen, wenn nicht stehlen ? Ganz einfach: Hier spielt einem der Baukasten wieder voll in die Hände! Einer meine Ansaugbälge war gerissen. Der Passende hätte 60€ gekostet Anscheinend wurde aber ab 07/1997 am Unterdrucksystem etwas geändert. Diese Balge sind nicht mehr komplett geschlossen, sondern besitzen einen Zugang. Dieser Balg kostet nur 15€. Und wie wenn es von Gott gewollt war, passt der Temperatursensor perfekt in dieses Loch hinein. Somit weniger bezahlt und das Problem gelöst. So kanns weiter gehen Er steht auch perfekt am Rand, sodass er durch die Luftströmung nicht zu stark verfälscht wird. Ergänzt wird das Menü mit 2 offenen Sportluftfiltern der Marke K&N (Teilenummer: RU-3190). Natürlich schreit die "Hai-Performäns-Ansaugtemperatur-Fraktion" gleich los, dass offene Luftfilter im Motorraum ja "sowas von garnicht gehen!", weil es dort viel zu heiss ist. Verstehe ich, ist mir aber egal Sie passen optimal, sehen gut aus und ins Auto werden nach aussen keine Löcher geschnitten. Er muss außen original bleiben. Deshalb bin ich mit dieser Lösung doch ganz zufrieden. Eventuell werde ich den Grill um die Scheinwerfer hinten an den Rippen "öffnen", um mehr Einströmung zu gewährleisten. Der originale Kühlwasserbehälter und Waschwasserbehälter bleiben erhalten. Dazu lässt sich perfekt der Kabelschacht des M40 montieren. Meine Steuergeräte sitzen dann im ehemaligen Batteriefach. Als Abdeckung, dass es auch schön aussieht, habe ich mal mit GFK rumprobiert und experimentiert: Es blieb dabei Nächster Versuch aus Metall, das kann ich wenigstens : Mit ein bisschen Farbe verschwinden die Steuergeräte dann dezent im Motorraum. Das ganze sieht doch schon ganz brauchbar aus: Hier sieht man auch schön den Vergleich zwischen altem und neuem Balg. Somit wäre der Motorraum von oben betrachtet fertig. Bald gehts weiter! Viele Grüße Dieter

Richtig coole Geschichte! Hört sich extrem gut an. Bin sehr gespannt Gerade Umbauten, die eben nicht à la carte sind, reizen doch nochmal anders...... Gutes Gelingen!

TEIL 15: Der Wasserkreislauf Das hier ist mein absolutes Lieblingsthema Um die Heizung zum Laufen zu bringen, habe ich mir am allermeisten Liliputanerhände, Alkohol und eine Schulter zum Ausweinen gewünscht Beginnen wir an der (einfachen) Vorderseite: Als Kühler kommt der bei E30 Umbauten fast schon Standard gewordene E28 535i Kühler (17 11 1 712 445) zum Einsatz. Dazu habe ich mir für die obere Verschraubung die Teile 2,3,4,5 & 6 bestellt bzw. selbst gefertigt/besorgt, was nicht lieferbar war. Als Temperaturschalter habe ich einen 82/88° Schalter aus dem E36 323ti Compact verbaut. Der Kühler kommt aus dem Zubehör und kam mit 2 offenen Bohrungen. Also musste ich auch noch einen Stopfen (Teil 16) inkl. Dichtung bestellen und verbauen. Für die untere Halterung habe ich Teile vom E34 535i benutzt. Ich habe von meinem geplanten M30B35 Umbau noch das Einschweissblech für den M30 Luftfilterkasten (41 14 1 958 050) und die Auflagegummis (13 71 1 312 328) gehabt. Die kleinen Haltenasen wurden abgetrennt, an den Frontträger geschweisst und die Gummis aufgelegt (orangener Kreis). Der rote Kreis zeigt den abgetrennten alten NFL-Kühlerhalter auf der Beifahrerseite. Der blaue Pfeil zeigt den Kühlmitteleinlauf vom Ausgleichsbehälter. An der Unterseite des Kühlers muss auf der Fahrerseite noch eine kleine Befestigungsnase entfernt werden, die der Hydraulikpumpe sehr nahe kommt. Dann ist der Wasserkühler montiert Für den Anschluss kann beifahrerseitig der im obigen Bild zu sehende originale 750i Schlauch verwendet werden. Er passt ohne Nacharbeiten. Auf der Fahrerseite sind die Platzverhältnisse sehr beengt: Ich habe mich hier für ein Verbundteil aus dem originalen 750i Schlauch, einem 35mm Alurohr und einem Samco Reduzierkrümmer 42mm/32mm (natürlich in der dezenten schwarzen Version -> RE90.42.32-BK) entschieden. Maße können aus den Bildern entnommen werden. Damit lässt sich ein hervorragend passender Schlauch herstellen. Ergebnis sieht folgend aus: Die Verbindung zwischen Ausgleichsbehälter und Kühlmitteleinlauf habe ich per Universal 20mm Kühlmittelschlauch und L-förmigen Plastik-Rohrverbindern hergestellt. Die Entlüftung der Wasserpumpe und des Kühlers wurde mittels T-Stück mit dem Ausgleichsbehälter verbunden. Kommen wir nun zum nervenaufreibenden Teil: der Hinterseite Hat man den Kühlmittelsammler passend umgeschweisst und die Spritzwand bearbeitet, findet man folgende Situation vor: Das Loch mit dem Stab ist ein von mir gebohrtes "Serviceloch". Ich musste den Sammler im eingebauten Zustand wechseln. Ohne das Loch wäre man nicht an die Schrauben gekommen. Dieses wird im Nachgang mit einer Tülle verschlossen. Wie man sieht ragt dieser noch zu weit nach oben. Also wird er gekürzt und aus den E34 535i Schlauchresten ein passendes Stück herausgeschnitten: Die Anschlüsse des Wasserkastens werden im Innenraum durchtrennt. Es werden nicht mehr die Plastikrohre durch die Tülle nach aussen gehen, sondern Schläuche nach innen wandern und innen mit den abgesägten Anschlüssen verbunden werden. Für den oberen Rücklauf wird ein längeres 90°-Winkelstück aus dem selben E34-Fundus benutzt. Für alles andere ist leider kein Platz. Nach viel Fluchen und Quetschen sieht es dann so aus: Bis dann auch der Wasserkasten seinen Platz gefunden hat vergehen weitere Stunden voll Verrenkung, Quetschung und Fingerspitzengefühl Ich kann euch sagen: Bis das alles so gesessen hat und verbunden war, ist einige Zeit ins Land gegangen Kann mich noch an den Blick meiner Freundin erinnern, als sie am Abend meine verschnittenen und rot pochenden Hände gesehen hat....... Nun ist aber auch der Wasserkreislauf an Ort und Stelle! Viele Grüße Dieter

TEIL 14: Das "E"-Gas - Verbau des Pedalwertgebers Der M73 besitzt pro Bank jeweils eine elektrische Drosselklappe (nach Adam Riese insgesamt also 2 ), die über das EML Steuergerät geregelt werden. Das EML Steuergerät bezieht wiederum seine Informationen dafür aus einem Pedalwertgeber am Gaspedal, der anstelle eines Seilzugs fungiert. Es muss also zwingend der Pedalwertgeber des M73 übernommen werden. Dazu empfiehlt es sich auch gleich die Leitung des E38 750i mit zu verbauen. Alle wichtigen Leitungen laufen darin direkt vom Pedalwertgeber zum Motorstecker X25. Ein, zwei (sowieso unnötige) Kabel müssen durchtrennt werden, aber ansonsten Plug'n'Play. Dies gleich vom Spender mitnehmen. Ich habe 7 Monate suchen müssen Für die Befestigung gibt es eine wunderbare originale Lösung: Es gab nämlich einen E30, den 324td, der auch einen Pedalwertgeber ab Werk verbaut hatte. Wie ausgemessen passt auch der PWG des E38 750i genau in diesen Halter mit Teilenummer 35 11 1 157 704. (Foto entliehen von E30.de) Dieser wird an den originalen Pedalbock montiert, wofür die Achse des Kupplungs- und Bremspedals demontiert werden muss, da sie durch den Halter verschraubt wird. Der Aluminiumhebel des Pedalwertgebers wird demontiert und der umgebogene Teil entfernt. Dann kann der PWG in die E30 324td Halterung montiert werden. Mit der Druckstange 35411158327 des 324td und zusätzlichen Bohrungen im Hebel des PWG, können erste "Übersetzungsversuche" unternommen werden, um ein "Gefühl für das Gaspedal" zu bekommen. Der Aluminiumhebel wird hierbei auf eine konische Verzahnung des PWGs aufgepresst und kann deshalb in seiner Ausrichtung auf dem PWG verändert werden. Die hier auf den Fotos gezeigte Übersetzung hat sich als viel zu direkt herausgestellt. Es muss ein guter Kompromiss zwischen kompletter Abdeckung des PWG-Drehwinkels und Gaspedalgefühl erzielt werden. Ich bin im Endeffekt bei folgenden Werten gelandet: - Länge PWG-Hebel (Mittelpunkt Bohrungslöcher): etwa 40/42mm - Länge der Druckstange (Mittelpunkt Achsen): Teil 35411158327 + 3cm - Lage des Hebels in Ruhestellung: nahezu senkrecht, etwa 10°-20° aus Senkrechte nach vorne geneigt. - Anschlag des E30 Halters muss aus dem Weg gebogen werden. Das muss aber jeder je nach Gusto herausfahren Abschliessend wird das E38 Kabel am Stecker angeschlossen, hinterm Armaturenbrett spannungsfrei verlegt und im Bereich des Handschuhfachs mit dem originalen Motorstecker X25 verbunden. Der Motorstecker wird durch das Loch im Batteriekasten nach innen geführt und das ganze per Universaltülle gedichtet. Somit wäre die Verbindung von Gaspedal zu EML hergestellt. Viele Grüße Dieter

Das wird mal ein Motorraum! Der glänzt ja so, da kann sich ja selbst jeder Neuwagen ne Scheibe abschneiden Ist bei den großen flachen Flächen mit Spachtel nachgeholfen worden, oder war das so orischinol?

@m332: Ein originaler 325i Endpott. Mit schwarzer Hitzeschutzfarbe gelackt und original Chromblenden von BMW für den "klassischen Look". Ich weiß, dass ist nicht die optimale Lösung und ich habe auch schon in einem deiner Beiträge den Pott vom 320is aufgeschnappt, der langfristig kommen wird. Momentan ist mir die klassische Optik einfach wichtig und der jetzige war noch zu gut zum entsorgen @GaragenWerke: Natürlich, ich werde kein Geheimnis draus machen . Ich plage mich mit vielerlei. Lichtmaschine hat nicht geladen, komplette Front dafür auseinander gebaut. Sie passt nicht am Längsträger vorbei und muss "durch die Nieren" nach vorne entnommen werden. Kühler, Lüfter etc. muss dafür alles raus. Dann gesehen, dass ich das Zündplus des Reglers im Motorkabelbaum durchgeschnitten habe warum? Weil das Zündplus der Lichtmaschine aus dem Getriebesteuergerät kam, welches ich natürlich alles entfernt habe. Konnte ich nicht wissen und werde ich im Elektronikteil alles abhandeln. Sowas ist aber halt unnötig. Habe dann gleich eine überholte eingebaut, weil die alte doch nicht mehr die beste war und ich den Einbau nicht allzu bald wiederholen möchte. Dann habe ich ein Schlagen von der Kardanwelle beim Lastwechsel, wo ich nochmal schauen muss. Die Lenkspindel (Schweisskonstruktion) ist nicht TÜV-tauglich, da Material eigentlich nicht zum Schweissen empfohlen ist (, was man natürlich auch erst feststellt, wenn alles fertig ist ). Habe mir eine gebaut, die sich um die Krümmer "windet". Hier werde ich noch ein Standard-Kreuzgelenk aus 2 Opelteilen verbauen und die momentan noch leicht geänderten Hosenrohre auf der Fahrerseite komplett umschweissen. Dann ist das auch alles konform. Der Auspuff muss dann eh alles wieder runter, dann kann ich gleich nach der Kardan schauen. Werde diese ersten "Versuche" und die endgültige Lösung natürlich in den jeweiligen Kapiteln ansprechen. Das ist auch der Grund warum ich so Kapitel wie "Lenkung" und "Auspuff" bewusst zurückhalten werden, bis ich selbst eine Lösung gefunden habe, die präsentiert werden kann. Last but not least ist der Motor natürlich noch im Notprogramm bzw. ruft keine komplette Leistung ab. Das ist etwas schwieriger wie beim V8, da 2 DMEs und ein EML Steuergerät perfekt zusammenspielen müssen. Selbst Tino kennt nicht den genauen "Horizont", was alles verkabelt werden muss, dass endlich die volle Leistung anliegt und alle Steuergeräte zufrieden sind. Auch er kann momentan nur vermuten, ich tausche mich als mit ihm aus. Ich habe zunächst die Minimalversion gewählt. Er läuft auch so ganz okay, aber dreht halt nur bis 4/5k und ab 2,5k gibts massiven Drehmomenteinbruch. Über Standgas denkst du die Hölle friert zu, aber kurz darüber taut sie auch genau so schnell wieder auf Natürlich geht er noch um Welten besser als ein M20........, aber wenn schon V12, dann richtig!. Hier habe ich Gott sei Dank einen Kollegen aufgetan, der mich mit Diagnose am Laptop unterstützen wird, um dem Kern Stück für Stück näher zu kommen. Eventuell wird der Bremslichtschalter nachverkabelt werden müssen. Eventuell ist der Motor mit dem Signal des Diffs nicht zufrieden, da er die Geschwindigkeit über CAN vom ABS Steuergerät erwartet. Dann muss zumindest das ABS Steuergerät nachgerüstet oder die Software der DMEs geändert oder direkt vom Diff oder Tacho verkabelt werden. Eventuell sind die LMMs im Sack oder ein Kabelbruch dahin oder alles nicht richtig adaptiert/synchronisiert oder oder oder...... Es sind eine Menge Fehlerquellen denkbar, warum der Hobel nicht richtig will. Denen werde ich Schritt für Schritt nachgehen und euch natürlich am Ende ein Setup präsentieren bzw. irgendwann dieses Thema damit beenden, wie er nun richtig zum Laufen zu bringen ist, nachdem der Rest besprochen wurde Da lass ich mir aber Zeit. Vor allem, weil gerade wieder das Semester begonnen hat und ich wieder ran muss Alleine heute etwa 3h rumgemacht, um die Ölniveauanzeige des Check-Controls zu umgehen, dass dieses nervige "CHECK" im KI endlich aus bleibt. Natürlich 2/3 der Zeit gebraucht alleine zum auseinanderbauen und die Teile dann so schön zu verstecken, wie wenn nichts wäre. Alle, die einen Motor umgebaut haben, die Schnauze voll von Kinderkrankheiten haben und eigentlich endlich fahren möchten, werden das kennen: Irgendwann stellt sich eine gewisse Frustration ein. Da lass ich mir aber die Laune nicht verderben, ich lasse mir Zeit. Das kann ich hervorragend, denn der Umbau des Wagens zieht sich nun schon etwa 2 Jahre Irgendwann muss er ja mal fertig sein Lasst euch nicht entmutigen & Kopf hoch! Viele Grüße Dieter

TEIL 13,5: Der "Spoiler" Zu einem guten Thema gehört es natürlich auch "in der Zeit zu reisen" und manche Dinge vorweg zu nehmen. Wer also chronologisch veranlagt ist: Bitte nicht weiterlesen! Ich war mir unsicher, ob ich das folgende nun schon veröffentlichen soll, jedoch läuft mir beim Anblick der Bilder immer das Wasser im Munde zusammen, weswegen ich sie euch nicht vorenthalten möchte. Wie mancher vielleicht schon erkannt hat, dokumentiere ich nicht den Baufortschritt, sondern den gebauten Fortschritt. Das Fahrzeug ist fahrbereit und ich kämpfe aktuell mit den "Kinderkrankheiten", die jeder Umbau mit sich bringt. Nichts desto trotz der Wahnsinn, so einen Motor auszuführen . Am M73 kommst an einer gewissen Stelle ohne Laptop einfach nicht mehr weiter, um die komplette Kraft zu entfalten. Da muss ich mir Know-How ins Haus holen. Bin gespannt, wenn ich dann endlich den Elektronikteufel geschnappt habe, was dann an "Druck" anliegt. Die Eintragung spielt momentan noch keine (große) Rolle. Ich will ein perfektes Auto dort abliefern. Werde mich in stiller Gemütsruhe erst um alle kleinen Dingen kümmern, bis ich der Meinung bin, dass der Hobel wirklich bereit für den "Inschenniör" ist Nun aktuelle Bilder (Haube geht natürlich zu ) : Viel Spaß damit! Soviel von mir! Demnächst geht es mit "Tagesgeschäft" weiter! Viele Grüße Dieter

TEIL 13: Die Bremse Kommen wir nun zum fast wichtigsten Teil des ganzen Umbaus: Was nützt einem der viele Bumms, wenn er 200 Meter weiter an der Mauer hängt? Genau - nichts . Die Bremsenaufrüstung am Rad wurde ja schon in einem vorigen Teil behandelt. Hier soll es nun um den Anschluss und den Bremskraftverstärker gehen. Wie davon auszugehen ist passt der originale Unterdruck-BKV natürlich nicht . Als Ersatz habe ich mich für die Hydrobremse H31 aus dem E32 entschieden. Man hätte es auch wie mein allzeit gern zitierter Tino von 300mm.de machen können und den vom Polo 9N nutzen (--> https://www.e30.de/fotostory/f02215/f02215.htm). Dafür muss aber massiv umgearbeitet und ein neues Loch in die Spritzwand gebohrt werden. Das will ich mir ersparen. Schauen wir uns nun mal die Funktionsweise der Hydrobremse an: Dabei wird ein hydraulischer Bremskraftverstärker verbaut, der mit im Hydraulikkreislauf hängt und über einen Druckregler (eher mechanischer Verteiler) mit Drucköl beaufschlagt wird. Zusätzlich befindet sich ein Druckspeicher im System (, um nach Absterben des Motors noch eine kurze Zeit weiter Unterstützung zum Bremsen zu liefern). Das ganze System wird dadurch natürlich sehr komplex und aus 3 Leitungen werden 8, jedoch gibt es einen entscheidenden Vorteil: Die Hydrobremse passt zu 99,9% ohne Nacharbeit! Schauen wir uns die Teile an: Ich habe zum Anschluss aller Leitungen einige Zeit im Internet recherchieren müssen, um die richtigen Verläufe zuzuordnen. Mein Druckspeicher hat nur einen Anschluss und hängt nicht direkt mit dem Druckregler zusammen. Daher habe ich hier die genaue Anschlussbelegung notiert, sodass weitere Nutzer der H31 eventuell weniger suchen müssen Hier das Hauptelement der Bremse, der hydraulische Bremskraftverstärker. Das Anschlussstück rechts muss ein paar mm gekürzt (man sieht die funkelnde Fase) und ganz auf das Gewinde aufgeschraubt werden, dass die Bremse nicht bei Einbau schon verspannt wird. Dies habe ich iterativ am Fahrzeug angepasst, um die beste Mischung aus "kein Verspannen" und "wenig Leerweg" zu finden. Hier der Druckregler inkl. Verschlauchungsbelegung. Die 2 Drucksensoren habe ich mit Blindstopfen ersetzt. Braucht im V12 kein Mensch und stören nur beim Verbauen. Nun gilt es alle Komponenten im Fahrzeug zu platzieren. Die Armada von Schläuchen muss natürlich auch noch Platz finden . Zunächst wird der BKV angesetzt: Dieser passt exakt in die Bohrungen des E30. Davor muss noch der Kabelschacht der Zündkabel etwa nach dem dritten Zylinder abgeschnitten werden. Die restlichen Kabel der 3 hinteren Zylinder liegen dann zwar frei, doch das funktioniert ohne Probleme. Belohnt wird man mit einem perfekt passenden BKV. Ausreichend Abstand zu allen Seiten. Später nicht vergessen: Links des Rücklaufanschlusses des BKV ist ein Loch in der Ansaugbrücke - Unterdruckanschluss für den alten BKV - welches mit einem Aludrehteil und Dichtmasse verschlossen werden muss! Der Druckregler wird hinter dem linken Scheinwerfer auf Gummilagern untergebracht. Der Druckspeicher liegt direkt daneben, aber unten im Radhaus. Für den hydraulischen Anschluss wird ein kleines Loch in das Blech eingebracht, sodass der Anschluss oben schön "Guten Morgen" sagen kann: Nun können passende Hydraulikschläuche angefertigt werden. Ich habe alle alten Anschlussstücke verwendet, diese den Gegebenheiten angepasst und dazu passende neue Schläuche aufpressen lassen. Bei uns läuft der Neckar vor der Haustüre, da ist die nächste Werft nicht weit..... In diesem Zusammenhang möchte ich noch auf folgendes aufmerksam machen: Im Bereich des roten Kreises kollidiert der Motor leicht mit der Spritzwand. Ich habe 2 horizontale Schnitte entlang der orangenen Linien gemacht und aus der "Wölbung nach aussen" eine "Wölbung nach innen" gemacht. Dies wird dann wieder zugeschweisst. Das originale Loch für den Vor- und Rücklauf des Wasserkastens bleibt dadurch exakt erhalten und die Engstelle ist entschärft. Schön, wenn man das mit eingebautem Motor machen darf Man kommt echt super hin! Hier noch ein Bild von innen mit schon verschraubtem BKV und Anschluss des Bremspedals: Naht ist ein Gebrutzel, ich weiss , aber die Platzverhältnisse lassen wenig besseres zu. Später sieht man davon sowieso nichts. Dann werden mit ein wenig Geschick noch neue Bremsleitungen gefertigt, da die alten zu kurz und nicht brauchbar sind. Ganz Faule kaufen sich Verbinder und machen nur die fehlenden 20cm neu Als letztes ist noch der Bremsflüssigkeitsausgleichsbehälter (was ein Wort ) offen. Hier habe ich mich für den durchaus beliebten Behälter des BMW 2002 mit der ATE Teilenummer 03.3508-5851.3 entschieden. Mit einem Halter aus etwas Stangenmaterial und einem Stück der ehemaligen Servobehälterschelle fügt er sich wunderbar in seinen Platz ein. Da der alte Ausgleichsbehälter vom E32 750i sehr dicke Anschlussstücke hat, haben meine bereits gekauften, dünnen BMW 2002 Anschlusswinkel (34 32 1 102 282) nicht gepasst. Entweder kauft man also dicke Winkelstücke (34 32 1 118 275) oder Gummis mit kleinerem Loch (ATE: 03.3304-1400.1) Ich habe letzteres getan Dann wird noch der Deckel mit Füllstandsüberwachung vom E30 aufgeschraubt (Gewinde passt, Kabel musste ich etwa 15cm verlängern). Fertig sieht das ganze dann so aus: Der Behälter hängt noch in der Luft und wird später mit dem Ölfiltergehäuse Platz auf einem Halter finden. Bald gehts weiter! Viele Grüße Dieter

TEIL 12: Der Antriebsstrang - Ausrichtung des Motors / Getriebehalter In diesem Teil wird der Motor nun in seine endgültige Position gebracht und ein dafür passender Getriebehalter gebaut. Zunächst möchte ich die Gegebenheiten etwas grafisch darstellen: Legende: schwarz: Achsträger pink: Achstieferlegung 20mm grün: Motorhalter blau: Antriebsstrang rot: Tunnel orange: Differential & Kardanwelle Der Knackpunkt am V12-Umbau und speziell beim V12 6-Gang ist die sehr hoch verlaufende Schulter / Oberkante des Getriebes. Auch liegt der Getriebeausgang relativ weit oben. Um diesen einigermaßen fluchtend mit der Kardanwelle zu verbinden und das Getriebe im Tunnel unterzubringen muss der Motor möglichst weit nach unten. Hierfür wird eine 20mm Achstieferlegung genutzt. Die V8-Fraktion wird nun aufschreien und ich lehne mich mal ganz weit aus dem Fenster: Ohne ATL geht es beim V12 nicht! Natürlich fallen Wörter wie zerstörtes Lenktrapez, schlechteres Fahrverhalten etc. , aber das ist mir alles unterwürfig - es gilt eine Mission zu erfüllen! Werde meine Erfahrungen nach den ersten ausgiebigen Fahrten, wenn das Fahrzeug einmal zuverlässig läuft, gerne nachreichen. Nun sitzt der Motor vorne in seinen Lagern. Folgend werden Getriebe und Kardanwelle zusammengesteckt und die Höhe des Wagenhebers unter dem Getriebe so justiert, dass die Abstände aller Bohrungen gleichmäßig sind und die Welle "rund, gerade und flüssig dreht" ohne die Hardyscheibe zu beanspruchen. Die Achsen von Getriebeausgangswelle und vorderem Teil der Kardanwelle sollten im besten Fall kongruent sein. Dies bedingt, dass der vordere Kardanwellenteil leicht nach oben zeigt und der Motor im eingebauten Zustand zumindest minimal nach hinten gekippt scheint (siehe Zeichnung). Im Tunnel wird es wirklich eng, doch mit ein bisschen "Massage" ist das Getriebe irgendwie unterzubringen. Da kommt einem die leichte Neigung entgegen. Natürlich kann man den Motor auch mit erhöhtem Aufwand waagerecht einbauen, und hat dann am Übergang zur Kardanwelle einen parallelen Höhenversatz von vielleicht 2cm. Viel Spass damit! Abhilfe würde dann eine 40mm Achstieferlegung schaffen da wäre selbst ich skeptisch Wenn dann die richtige Getriebehöhe gefunden ist wird der Getriebehalter gebaut. Habe dafür 2 passende "Arme" aus 30mm x 6mm Flachmaterial gebogen, diese verschweisst und zur zusätzlichen Stabilität mit L-Profil verstärkt. Natürlich auch noch schön lackiert: Eingebaut sieht es dann so aus: Der Holzkeil zwischen Tunnel und Getriebe sorgt für eine leichte seitliche Vorspannung, die dann der Getriebehalter aufbringt, um den seitlichen Versatz der Kardanwelle (Motor sitzt ja mittig) etwas auszugleichen und Spannung von der Hardyscheibe zu nehmen. Links am Längsträger sieht man die 2 Benzinleitungen und die Hinterachsbremsleitung entlanglaufen. Diese werden wegen des 4-flutigen Auspuffs verlegt. Für die Montage habe ich die originalen "Bolzen" des Getriebehalters genutzt. Diese kann man auch in eine Schiene hinter der normal vorgesehenen einführen, welche besser zur Länge des Getriebes passt: Nun werden alle Schrauben angezogen. Motorposition und Antriebsstrang ist somit abgehakt! Bis bald! Viele Grüße Dieter

@esgey: Dafür habe ich folgendes Bild für dich (Tinos V12 Halter im mittleren Loch): Aus der Perspektive ist es etwas schwierig zu sehen, jedoch denke ich ist 84cm ein brauchbarer Wert. Addiert man nun die 425mm des vorderen Stücks kommst du auf einen Wert von 1265-1270mm im komplett eingeschobenen Zustand (Flansch Diff bis Flansch Hardy) Gruß Dieter

TEIL 11: Der Antriebsstrang - Differential / Kardanwelle Nach einem Motoreinbau gehört es zum guten Ton den Motor auch richtig auszurichten und in Flucht mit der Kardanwelle zu bringen, um Belastungen von der Hardyscheibe zu nehmen. Alles andere ist Gespaxxe . Grundlage dafür bilden zunächst einmal die fixen Punkte "von hinten", nämlich Kardanwelle und Differential. Während meinen Vorbereitungen auf M30B35 umzubauen, habe ich mir ein dafür passendes 188er S3,25 besorgt, welches hier zunächst zum Einsatz kommt. Ich weiss, das ist eher zu kurz und wird mittelfristig auf eine längere Übersetzung umgebaut. Für erste Tests genügt es aber. Also wird dieses erstmal artig mit Öl befüllt: Wir arbeiten uns von hinten nach vorne. Das Differential ist also gewechselt. Nächste Station: Kardanwelle ! Hier werde ich mit einer "Verbundwelle" aus E36 328i Welle und Flanschteil einer E31 850i M70 6-Gang-Welle arbeiten. Wichtig hierbei ist der Lochkreis der Hardyscheibe von 110mm mit M14er Schrauben. Habe für einen guten Preis eine 8er - Welle bekommen, weswegen ich mich nicht nach sonstigen "Ersatz(qu)wellen" umgeschaut habe. Wie geht man nun vor, wenn man nicht weiß wie lange die Welle letztendlich sein muss und auch der Motor noch nicht in der endgültigen Lage ist? Da kann man nur den hinteren Teil montieren (vorher natürlich markieren, wie sie zusammengehört wegen der Wuchtung) und mit diversen Stangen, Loten und Maßbändern von diesem auf die Hardyscheibe "projezieren". Natürlich muss die Motorneigung, die sich noch etwas nach oben korrigieren wird, berücksichtigt werden. Für den schlauen Studenten ist das natürlich ein Klacks Maße stehen fest und sind aus dem folgenden Bild ersichtlich (Im Nachhinein könnten 3-5mm mehr für absolute Überdeckung, also Anschlag am Mittellager, wegen dem Drehmoment auch nicht schaden). Mal schauen, ob das gut geht . Der massiver ausgeführte Flansch der 8er-Welle ist auch gut zu sehen. Der Durchmesser der Wellen ist hingegen gleich. Wird den Gelenkwellenbauer freuen. Nach dessen getaner Arbeit (Ablängen, Verschweissen, Wuchten) ist der Größenvergleich mit der Serien-M20B20-Welle ganz interessant. Es fehlt ein gutes Stück, was das Getriebe nun weiter ins Auto ragt. Damit kann die Kardanwelle nun endgültig eingebaut und die letztendliche Motorposition/Motorneigung bestimmt werden. Dies wird Thema des nächsten Teils sein! Heute leider nur ein kurzes Update, der Kopf brummt noch Wollte diesen Teil und die Motorausrichtung eigentlich zusammenfassen, aber daraus wurde nichts. Das kommt dann die Tage. Viele Grüße Dieter

@alle: Vielen vielen Dank für die Blumen! Es macht mir auch große Freude das mit euch zu teilen. Lieg leider grad mit Grippe flach, weswegen es bissl dauern wird bis die nächsten Teile kommen. Muss mich erstmal kurieren. @Höbber: Im Text bin ich auf die Stellen im Motorraum eingegangen. Was mit dem Tunnel passiert, da würde ich dich gerne auf den nächsten Teil verweisen, wo es um Motorposition und Getriebehalter gehen wird. Beim Einbau wurde das Getriebe so weit es geht in den serienmäßigen Tunnel "gepresst" und provisorisch dort "festgespaxxt". Devise: Erstmal nur drin. Im Zuge der Ausrichtung des Motor und der Flucht mit der Kardanwelle wird das Thema Tunnel nochmal aufgegriffen. Viele Grüße Dieter

TEIL 10: Der Motoreinbau - V12 bekommt neues Zuhause! Meine Damen, meine Herren, dies ist wohl der Moment auf den alle mit Spannung seit Erscheinen dieser Fotostory gewartet haben Endlich, ja endlich wird nun der Motor in sein neues Heim eingesetzt. Wir lassen die Ausgangssituation nochmal vorüberziehen: Ich habe keine Hebebühne und nur eine kleine Garage. Hier geht es nicht. Der V12 mit Getriebe ist so groß, dass ich ihn niemals mit einem Traktor von oben in das Fahrzeug lassen kann. Es muss zwingend auf eine Hebebühne, die Achse muss demontiert, an den Motor montiert und das Fahrzeug zur Hochzeit abgelassen werden. Anders geht es nicht! Nachdem ich alle kleinen Werkstattbetriebe in der Nähe abgeklappert habe, bekam ich einen Tipp. Nur etwa 200 Meter von mir soll jemand eine kleine Hobbywerkstatt mit Hebebühne besitzen. So traf ich auf Marco. Auch an dieser Stelle ein herzliches Dankeschön an dich! Kann deine Hilfe gar nicht hoch genug bewerten! Marco, der mich überhaupt nicht kannte und eher in der Opel Szene verweilt, war sofort von meiner Idee angestachelt und bat sogar an mich zu unterstützen! Das nahm ich von einem versierten Mechaniker natürlich dankend und gerne an. Folgend wurde das Fahrzeug am Vorabend zur Werkstatt gerollt (ging nur bergab ) und die Achse demontiert, sodass am nächsten Morgen direkt losgelegt werden konnte. Der Motor wurde auch am selben Abend standesgemäß mit dem Traktor (bei uns sagt man "Bulldog" ) auf der Palettengabel angeliefert. Am nächsten Morgen musste die Spritzwand an der Oberkante des Tunnels und an der Stelle des Anlassers und der gegenüberliegenden Seite inklusive den Fussräumen leicht "massiert" werden. Auch wurden hierbei die Anschlüsse des Heizungskastens abgetrennt. Nun war alles bereit für die erste Anprobe . Bis auf das eine Hosenrohr, was vor dem rechten Motorhalter montiert werden musste, waren keine Hosenrohre verbaut (sonst gäbe es massive Kollision mit den Fussräumen, mehr dazu später ) Ähnlich Tinos Video auf Instagram wurde der Motor auf 4 Paletten (Rollbretter unter der untersten) gelegt, die Achse an den Motor montiert (dafür musste die oberste Palette etwas beschnitten werden), 20mm Achstieferlegung aufgelegt und das Fahrzeug abgelassen. Nach ein paar Mal justieren und doch etwas mehr Platz schaffen, hatten wir das Ding drin! Die Achse wurde angezogen und ein provisorischer Getriebehalter aus der Cabrio-Unterbodenstrebe gebaut. Es war Zeit alles das erste Mal anzuheben, die Paletten wegzufahren, das Fahrzeug wieder abzulassen und zu geniessen: Das Ding ist im Kasten ! Nachdem alle restlichen Schrauben und die Lenkung wieder an Ort und Stelle waren und ich Marco meinen Dank ausgeschüttet habe, wurde mein guter Bomber von meinem Vater nach Hause geschleppt. Wir hatten es geschafft! Alles in einem Tag! Aus dem Job für den ich knapp 4 Stunden avisiert hatte sind im Endeffekt 9 geworden, doch danach fragt niemand Die Hebebühne war eine Nacht und einen Tag belegt. So wie ausgemacht. Alles im Plan. Leider gibt es aufgrund des zeitlichen Drucks keine weiteren Bilder während des Einbaus...... Am nächsten Morgen erstmal ums Eck gelinst, ob nicht alles nur ein Traum war.......Gott sei Dank, alles noch da : Und dann? Ja dann ist erstmal nichts passiert. Hab ein bisschen Schnee über die Sache wachsen lassen Wie sich der Motor nun in seinem neuen Zuhause einrichtet und vor allem welche Komponenten und "Möbel" er bekommt, sehen wir in den kommenden Teilen . Bleibt gespannt & bis bald! Viele Grüße Euer Dieter

@esgey: Ich wäre auch sehr an den Ergebnissen deines Tests interessiert, Heiko Der M73 hat ja auch eine 140A Version und hat 3 "Arme" mit insgesamt 3 Verschraubungspunkten. Hat das die vom M60 auch? Bei 3cm weniger, könnte sie eventuell auch nach unten rausgehen.... Gruß Dieter