DiddE30

Vielen Dank! Bin echt froh, dass ich die Kiste nun wieder fahren kann . Wie heißt es so schön: nach dem Spiel ist vor dem Spiel . Ich suche daher einen weiteren E30 als Alltagsauto neben meinem E46. Das Fahrgefühl fehlt mir doch. Am liebsten einen Touring in weiss, jedoch sind auch rot, schwarz oder grau gut. Limousinen (VFL oder NFL) gingen auch. Motor ist egal, Budget bis 4000€. Ich erwarte ein fahrendes Auto mit Mängeln und ggf. Resttüv, aber keine Restaurationsbasis. Absolut auszuschließen sind Cabrios und Design-Edition Tourings, das eine habe ich ja schon und die anderen gefallen mir garnicht . Keine Ahnung, ob das hier was bringt: ich dachte ich Versuche es einfach Mal. Vielen Dank und Grüße

Nope. Ich war(! ) auch an dem Hobel interessiert und habe mit dem Vorbesitzer korrespondiert. Da hat er etwas aus dem Nähkästchen geplaudert....

Na erkennt ihr ihn ?

Sebastian_H hat vollkommen Recht: Laut TÜV-Richtlinie ist klipp und klar ein baureihenfremder Motorumbau nicht H-fähig. Im allgemeinen Teil steht dann das mit den "allgemeinen" Veränderungen bis 10 Jahre nach EZ, was als zeitgenössisch gilt. Ich habe mich da wegen meinem Cabrio genauestens informiert. Ich sage damit aber nicht, dass man keines bekommen kann. Kommt dann auf den Prüfer an. Habe schon ein E30 S62 mit "H" gesehen. Tendenziell, so habe ich die Erfahrung gemacht, sind die Nicht-TÜV-Kollegen (Dekra, KÜS, GTÜ) kulanter, da Marktanteile gewonnen werden wollen Dem freien Markt sei Dank!

Zurück an Bord! So nachdem der ganze administrative Kram nun erledigt ist, ist nun endlich das Kennzeichen am Wagen . @immer freund Ich bin noch nicht allzu lange damit unterwegs. Die Eintragung, sowie die Möglichkeit das Cabrio endlich legal auf der Strasse zu bewegen sind noch taufrisch. Ich bin ja richtig froh drum, da man ja nur im Fahrbetrieb den letzten Kinderkrankheiten auf die Spur kommt. Einen Wiegezettel kann ich dir nicht liefern, jedoch macht der V12 ohne Frage die Vorderachse ganz schön schwer. Da ich damit aber sowieso keine Kurven kratzen, sondern gemütlich cruisen will, ist das schon okay. Wobei gemütlich Cruisen eigentlich eine Farce ist: Die Karre ist so potent, da hat man schneller Speed drauf als einem lieb ist . Mit der Steptronic fühlt man sich auch durch das Schreien des Motor bei Last wie in einem Rennwagen, wann man die Gänge sequenziell sortiert. Ich bin einfach nur super happy wie das ganze geworden ist. Natürlich gibt es immer die Kleinigkeiten, aber die erste Etappe - das angemeldete, fahrende und eingetragene Auto - ist erreicht . Jetzt kann die weitere Zeit dann für die finalen Optimierungen (oder eben meinen E46 ) genutzt werden. Momentan ist jetzt erstmal Sonne tanken angesagt: Grüße Dieter

Ich mach's kurz und schmerzlos: Der V12 ist komplett mit allem drum und dran eingetragen!

Merci dafür . Lass mich dir mit einem Bild antworten: Der Wählhebel vom E46 ist unten nicht nur flach, sondern steht an einer Stelle etwa 35mm tief halbkugelförmig in das originale Loch im E30 Getriebetunnel rein (wird dadurch eng mit dem Getriebe ). Er wird mit 3 Schrauben befestigt (2 vorne und eine mittig hinten). An der Unterseite hat er über die gesamte Fläche eine Gummiauflage, die abdichten soll. Das passt bei meinem nicht (mehr) flachen Tunnel eher so semi. Habe mich da mit Gequetschte und Dichtmasse beholfen. Für ein reines Schönwetterfahrzeug reicht mir das. Zur Befestigung vorne habe ich 2 Muttern in den Tunnel geschweisst (man kann natürlich auch Nietmuttern nehmen ). Hinten ragt ein langer M6 Stehbolzen nach oben. An diesem ist mit einem Winkel auch die Mittelkonsole verschraubt. Der originale Bolzen für die Plastikmutter ist Geschichte. Auf dem Bild sieht man dass die obere Kante des Wählhebels auf selbem Niveau wie die Mittelkonsole liegt. Das wird durch den Schaltsack aber gut "versteckt". Das blaue Kabel ist das Kickdownsignal des V12. Brauchte das um die EML anzulernen, Auto hatte kein Gas mehr angenommen . Besitzt beim Fahren mit Steptronik aber eh keine Relevanz. Liegt nur da, dass ich spontan dran könnte. Motorraum ist wieder komplett. Die Liste wird weniger .

Guten Abend in die Runde , Nach ein paar Monaten hier mal wieder ein kleines Update. Ich habe es endlich geschafft alle Kabel sauber zu verlegen und den Innenraum zu 99% fertigzustellen. Es fehlen jetzt hauptsächlich nur noch kosmetische Sachen. Zudem wurden alle Flüssigkeiten aufgefüllt und das Getriebe in Gang gebracht. Nach dem ganzen Tag heute in der Werkstatt konnte ich ihn um Punkt 18:00 Uhr auf die Räder stellen . So sieht nun der (noch nicht gesaugte) Innenraum aus: Dann wurde es spannend.........und was soll ich sagen, der V12 läuft nach der langen Zeit richtig gut , so gut (ruhig & rund) wie glaube ich noch nie. Man merkt, dass er für seine gewohnte Laufruhe wohl doch den schweren Wandler als Schleppgewicht braucht. Ich hoffe damit haben sich meine Probleme größtenteils endlich erledigt . Ist eh klar, dass es noch etwas dauert bis er wirklich perfekt läuft. Bin noch eine kleine Runde durch die Nachbarschaft "gerollt", wobei ich die Steptronik mal bis in den 3. auf etwa 70 km/h hochgezogen habe. Tut alles bisher was es soll, selbst ohne jedwede Radsensoren. Ich habe natürlich nicht ausgedreht, eine ausgiebige Einlaufphase sollte dann doch besser im Hellen passieren. Mal schauen, ob sich dann weitere Probleme zeigen. Und selbst wenn - für den Moment bin ich sehr zufrieden. Der Schub ist nochmal harmonischer wie mit Schaltgetriebe, hatte ganz vergessen wie gut der geht . Und ganz wichtig: das Auto ist so super fahrbar! Absolut gelungen mit Automatik! Nächster Schritt: letzte Kleinigkeiten die Woche angehen und dann ab zum TÜV! Grüße Dieter

So....es war eine mörderische Woche . Ich hatte Urlaub und es sollte am E30 in großen Schritten vorwärts gehen. Da viel passiert ist und ich darüber Tage schreiben könnte (aber nicht möchte ) wird dieser Beitrag eher ein Bilderbuch! Geplant war: - Motor mit Schaltgetriebe raus - HA raus und neu buchsen - Tunnel für Automatikgetriebe anpassen - VA raus und Federn tauschen - Motor mit Automatik rein - HA & VA rein Es waren 5 Tage Zeit! Im Vorfeld habe ich den E46 Steptronic Wählhebel gereinigt, auf Funktion geprüft (Steptronic ging zuerst nicht) und den Hebel an der Automatik etwas geändert, sodass er nicht so breit baut. Dann gab es eine Trockenübung. Nun ran an den Speck! Montag um 9 Uhr gings los. Erstmal grobes Anbauteile demontieren. Ansauggeweihe ab, dann lässt sich der Spass nach unten entnehmen, ohne den Bremskraftverstärker zu demontieren. Nach langem Hin und Her war er dann irgendwann draussen... Hier sieht man nochmal schön die umgeschweissten Krümmer an der Fahrerseite, damit Platz für die Lenksäule ist Damit war der 7h Arbeitstag am Montag auch schon beendet. Am nächsten Tag ging es daran die HA zu entnehmen. Gesagt getan: Natürlich kamen sehr unschöne Überraschungen zum Vorschein. Gut, dass ich mir das angetan habe: Eigentlich hätte ich es ja ahnen müssen: Bremsleitungen des Todes sein Großvater knusprig (schaut da echt alle auch bei euch!!!! nicht dass ein Unglück passiert), diverser Rost und ein Loch im Federteller rechts in den Längsträger rein. Links war noch okay, jedoch sollte ich da wohl auch mal drunter schauen demnächst . Warum kann auch nicht mal was ohne Komplikationen laufen. Zeitplan damit wohl unmöglich zu halten. Aber erstmal nicht aufregen und das zerbröselte Gummi entfernen Strongflex Lager kamen rein. Tonnenlager gingen geschmeidig Aber was habe ich mit den Schränglenkerbuchsen gekämpft....gefühlt 1000 mal rein und raus. Immer ist ein Bund wieder ein paar mm rausgerutscht trotz Tonnen von Fett an der Innenbuchse und nichts aussen!!! Irgendwann hat es bei allen dann ausreichend geklappt (etwa halber mm rausgekommen). Besser ging es nicht. Ich habe 4h damit zugebracht, da war ich mal kurz davor alles anzuzünden . Vielleicht hat da ja jemand von euch einen Trick. Naja irgendwann war es geschafft. Später habe ich dann noch neue Handbremsseile verbaut. Und dann den Dienstag beendet. Zwischenzeitlich habe ich meinen E30-Spezl Stefan aus DA kontaktiert, der natürlich für alles eine Lösung parat und direkt abholbereit hat Zeitplan vielleicht doch noch zu halten?! Also ausbohren, flexen und ein riesiges Loch im Längsträger Damit der Tag nicht ganz beschissen endete, habe ich wenigstens noch komplett neue Leitungen bis nach vorne hergestellt. Das erfreute das geschundene Gemüt ein bisschen! Halten wir fest: es ist Mittwoch Abend und die eigentliche Arbeit die Automatik einzupassen ist noch nichtmal gestartet. Ausserdem wartet auch noch ein wunderschönes Loch im Längsträger auf mich. Ach ein herrliches Hobby, das Schrauben......und so planbar ! Am Donnerstag habe ich mich zunächst am Motor um ein paar Kleinigkeiten gekümmert und den Anlasserkranz angebaut. Zudem auch 2 Simmeringe am Getriebe getauscht. Dann wurde mit Schwung geheiratet! Nun stand der Motor soweit einbaufertig bereit. Zurück an die verhassten Baustellen: Bleche machen, punkten, schweissen, schleifen.......und am Donnerstag Abend war wieder ein funktionstüchtiger Federteller im Auto . Hierzu nochmal einen herzlichen Dank an Stefan für das Teil und den Raphael (crankshaft), der einer Karosserienull wie mich mit Tipps, Tricks und einer Lehrstunde in der Versiegelung von Schweissstellen weitergeholfen hat. Danke dafür! Nun brach der Freitag an und es konnte an die eigentliche Arbeit der Woche gehen . Zuerst Wählhebel anpassen und befestigen: Und dann wurde der Tunnel bearbeitet, dass das Automatikgetriebe Platz drin hat. Es wurde geschnitten, "massiert" und an den Stellen wieder fachmännische Verstärkungen eingeschweisst. Mehr möchte ich zu dem Thema nicht sagen . Wie ein gerupftes Huhn steht er da......Wochenziel verpasst . Naja nicht ganz, also doch Samstags weitermachen . Erstmal wurde die Hinterachse eingebaut. Wenigstens das kann abgehakt werden. Danach wurde der Tunnel konserviert, die Nähte versiegelt und alles in dezentem Schwarz lackiert. Nun das letzte Mal zusammen fahren: Es war noch nicht allzu spät, also ran an den Getriebehalter. Die Erfahrung beim Schaltgetriebe zeigte, immer erst mit einer Kardanwelle oder einem Teilstück richtig auf das Mittellager auszufluchten, dass am Ende auch alles sitzt. Uuuuuuuund drin! Die Lackierung des Getriebehalter war frei nach dem Motto "Kein-Bock-mehr-Hauptsache-die-Scheisse-mim-Heissluftfön-und-der-einzigen-verbliebenen-Farbe-irgendwie-lacken-und-schnell-trocken-bekommen". Andere würden auf einen farbigen Akzent am Unterboden als Motivation tippen . Gefällt mir aber richtig gut, Getriebe sitzt sauber drin mit ausreichend Luft zu allen Seiten, so habe ich mir das vorgestellt. Und weil die Woche nicht schön genug war, noch schnell die Federbeine montiert. Tada! Er steht wieder auf seinen eigenen Rädern . Jetzt fehlen natürlich noch paar Kleinigkeiten, inklusive der Komplettierung des Motorraums, Anfertigung Kardanwelle und der Neuanpassung eines Motorkabelbaums......jedoch glaube ich sind wir überm Berg . Ihr hört von mir! War viel Arbeit. Die nächste Zeit lasse ich es definitiv ruhiger angehen . Grüße Dieter

Heiko, da muss ich dir leider widersprechen. EML ist separat und nicht in der DME integriert. Der M73 hat auch 5 Boxen, die untergebracht werden müssen: 2x DME, EGS, EML & ASC. Der neue Klopper ist da. Ich habe zwar schon Tinos Ausführungen zum 5-HP30 Einbau gesehen, jedoch hab ich trotzdem ein bissl Angst . Teile des Tunnels werden wohl dran glauben müssen.... Ich halte euch auf dem Laufenden! Grüße Dieter

Sehr schön zu lesen, hervorragendes Arbeitstempo, Weiter so!

Eure Diskussion trifft den Nagel auf den Kopf! Klar gibt es die Möglichkeit das irgendwie doch noch mit Schaltgetriebe hinzubekommen. Sei es mit einem anderen Steuergerät oder tiefgehenden mechanischen Umbauten (auf meine Ebay Anzeige des Getriebes hat sich auch schon jemand aus der 8er Szene gemeldet, der mir ein Umbau auf M70 Köpfe und M70 Steuerung nahe gelegt hat). Im Internet zu diskutieren ist aber natürlich einfacher als das Auto selbst in der Garage stehen zu haben Ich habe einfach keine Lust mehr das Ding nicht fahren zu können und eventuell noch ganz die Lust dran zu verlieren. Habe ja auch schon überlegt einen M57D30 zu nehmen ("ja, spinnst du..... "). Ich bin Ingenieur und habe auch ein bissl was mit Kalkulationen am Hut. Die Quintessenz davon ist: alles muss sich lohnen bzw. im Verhältnis stehen (finanziell & zeitlich). Bevor ich tausende von Teuros in ein anderes Steuergerät investiere und mich von einer Person abhängig mache, lebe ich lieber mit der Automatik. Gerade für ein Wochenendfahrzeug mit 3000km im Jahr. BMW wird nicht umsonst viele Millionen Mark in die Steuergeräteentwicklung und Applikation investiert haben. Da mache ich mir keine Illusionen das zu toppen . M70 Steuerung will ich auch nicht machen, so sehr hänge ich am Schaltgetriebe doch nicht. Und dann bleibt am Ende der Betrachtung eigentlich nur die Automatik, die ich innerhalb von ein paar Tagen ins Auto bekomme. Da hat der Raphael völlig recht. Warum jetzt alles so schnell gehen muss liegt bei mir auf der Hand: nächstes Frühjahr sollen die Hochzeitsglocken läuten und ich weigere mich das Blumenbouquet auf eine andere Motorhaube zu legen @Pit: ich auch. Ich plane ein E46 Wählhebel zu nehmen. Ohne Ganganzeige. Dann soll nur der Wählhebel rausschauen, den ich mit einem E30 Schaltsack verkleide. Das ist schlicht und wirkt nicht so klobig. Den ganzen Anschluss mit Bremsschalter, Wählsperre, Startsperre klemme ich dann nach und nach an. Ebenso ein Radsensor. Manuell Steptronic durchdrücken geht auch erstmal ohne Raddrehzahlen (weiss ich von meinem alten 7er). Umbau ist für Mitte November geplant. Motorkabelbaum ist schon raus. Es kommen noch die Ansauggeweihe für besseren Zugang ab, dann geht es auf die Bühne. Es muss jetzt dann alles ganz schnell gehen . Grüße Dieter

Kurzes Zwischenfeedback: ich bin es Leid meinen Traum stehen zu sehen. Das 6-Gang-Schaltgetriebe vom 850i fliegt raus. Das Cabrio wird ein Automatik! Weitere Details folgen in den nächsten Wochen/Monaten. Grüße Dieter

Update: Zunächst habe ich mir ein Oszilloskop angeschafft. Dann habe ich mir einen originalen Nockenwellensensor von BMW besorgt, um zu überprüfen, ob mein bisher verbauter Bremi Sensor seinen Dienst tut. Ergebnis: Beide Signale sind unterm Oszi absolut identisch. Daran kann es also nicht liegen. Das Hauptproblem der Zündaussetzer kommt (laut meinem aktuellen 08.2020 Wissensstand) von einer fehlerhaften Geberradadaption. Laut diversen BMW Lektüren wird diese immer wieder von der DME "vergessen", wenn die Batterie längere Zeit abgeklemmt ist. Sie sollte neu durchgeführt werden, wenn sich Änderungen am Geberrad oder den KW-Sensoren ergeben. Dafür soll etwa 10 Sekunden im Schubbetrieb gerollt werden, dass das Rad ohne Zündeinfluss vermessen werden kann. Ich habe einen VFL Motor aus 11/1994. Mit Tool32 (und den Dateien DM5212L0 & R0) kann ich die Stati der Geberradadaption auslesen. Diese sind seither (egal was ich bisher gemacht habe ) bei 0.000000E+000 bei beiden DMEs (siehe unten). Daher suchte ich einen E38 750i VFL Fahrer, der mir den Wert eines intakten Autos bei sich hätte auslesen können. Leider konnte ich bisher nur jemanden mit 750i FL finden, der bereit war mir das auszulesen. Bei ihm sah das so aus (neueres Auto, dementsprechend DM5212L6 & R6): Hier ergaben sich also Unterschiede, jedoch war und bin ich mir immer noch nicht sicher, wie das bei einem 750i VFL unter DM5212L0 & R0 auszusehen hat. Lustigerweise wurde ich von jemandem kontaktiert, der einen E39 V12 mit Automatik und Facelift M73N Motor umgebaut hatte. Nach regem Austausch konnten wir sein Problem lösen. Er stellte mir ebenso seine Tool32 Daten zum Geberrad zur Verfügung: Sie waren absolut identisch zu den oben gezeigten 750i Serien-FL Daten, obwohl das Auto monatelang stromlos war und bis dato keine Adaptionsfahrt durchgeführt wurde. What ?! Aber wenigstens stand bei beiden unabhängigen M73N-Fahrern nicht die "0" drin, wie bei mir. Ich werde also zur Sicherheit immer noch die Daten von einem 750i VFL zum Vergleich brauchen. Dann haben ich mir mal die Signale von meinen KW-Sensoren angeschaut. Sie haben den korrekten Widerstand und funktionieren laut Oszi (zumindest im Leerlauf) problemlos. Ich denke daran liegt es nicht. Zum Verständnis des kommenden Bildes muss ich noch folgendes anführen. Mittlerweile ist Sensorik V3 verbaut. V1 & V2 mit falschen Werte wegen Messfehlern ). Hier ein Überblick: V1: Inkrementenrad auf dem äußeren, gedämpften Teil des Tilgers. KW-Sensoren mit 57° Abstand (60° wäre richtig), Abstand von Sensorpaket zu Bezugsmarke 30,5° (30° wäre richtig). V2: Inkrementenrad auf dem inneren, ungedämpften Teil des Tilgers verschraubt. KW-Sensoren mit 57° Abstand (60° wäre richtig), Abstand von Sensorpaket zu Bezugsmarke 30,5° (30° wäre richtig). V3: Inkrementenrad auf dem inneren, ungedämpften Teil des Tilgers verschraubt. KW-Sensoren mit 60° Abstand (60° wäre richtig), Abstand von Sensorpaket zu Bezugsmarke 30° (30° wäre richtig). Nun die KW-Sensoren unter Oszi von V3: Man sieht schön, wenn bei beiden die Markierung vorbeirauscht und der Wert in die Höhe schnellt. Man sieht aber auch, dass ich das verschraubte Inkrementenrad nicht exakt ausgerichtet habe bzw. ausrichten kann: Normalerweise sollten die Maximalspannungen immer konstant sein und nur bei Erkennung der Markierung nach oben ausweichen. Hier ergibt sich aber aufgrund der Exzentrizität des Inkrementenrades ein veränderlicher Abstand zwischen Rad und Sensor, was zu unterschiedlichen induzierten Maximalspannungen führt, deren Verlauf ebenso an eine Sinuswelle erinnert. Ich werde nun also bald noch Sensorik V4 ins Rennen schicken, die folgendes beinhaltet: V4: Inkrementenrad auf dem äußeren, gedämpften Teil des Tilgers aufgepresst -> dadurch sehr ist gute Zentrierung gewährleistet und konstanter Abstand der Zähnchen zu den Sensoren über der Verdrehung. Der äußere Teil des Tilgers wird mit dem inneren Teil des Tilgers verbunden und somit kurbelwellenstarr gemacht -> Dämpfung des Tilgers wird außer Betrieb genommen. KW-Sensoren mit 60° Abstand (60° wäre richtig), Abstand von Sensorpaket zu Bezugsmarke 30° (30° wäre richtig). Das ist dann der letzte Versuch, das Projekt in der jetzigen Form zu retten ! Wenn das nicht funktioniert, bin ich fest davon überzeugt, dass die Steuerung wegen dem fehlenden Automatikgetriebe nicht anders kann. Vielleicht hat ja auch noch jemand hier Zugriff auf einen E38 750i VFL und kann mir die Daten auslesen? Pit, du vielleicht ? Oder vielleicht hat jemand generell noch eine Idee? Ansonsten steht der Fahrplan für die Zeit danach: V12 werde ich nicht aufgeben, aber das dritte Pedal im Fussraum ! Bleibt gesund! Grüße Dieter

Mir wurde relativ schnell nach dem ersten Start der Nockenwellensensor im Fehlerspeicher abgelegt, den ich dann mit einem Nachbauteil von BREMI ersetzt habe. Damals war aber auch noch die Sensorik um 3 Grad falsch. Kann ja sein, dass das ein Folgefehler war, jedoch tauchte der Eintrag damals und seitdem nicht mehr auf. Ich habe ja schon von vielen gehört, dass in dem Fall wirklich nur BMW Sensoren verwendet werden sollen, da der Rest "Müll" ist. Das Sensorkabel des BREMI Sensors ist etwas kürzer wie original, sodass es ständig auf Spannung steht. Die Kurbelwellensensoren wurden über der Zeit nicht erneuert. Mein Plan momentan: Ich besorge mir ein Oszilloskop und schaue mir die Sensorwerte exakt an, bevor ich weiter Geld versenke . Eventuell ergibt sich darüber etwas.....Schön ist auch, dass der Motor mich zur Freude der Stunde mit dem Heißfilmluftmassenmesser im Fehlerspeicher beglückt Gruß Dieter

Ich stehe am Scheideweg ! Wie manche vielleicht schon gesehen haben, habe ich alle mechanischen Komponenten des Umbaus hier schon beschrieben. Das einzige was zur Vollendung fehlt, ist die Elektronik. Und hier ist der springende Punkt weshalb es so lange nicht kommt: Ich weiss es selbst nicht . Zumindest nicht vollständig. Ich stehe vor der Frage: Wie geht es nun weiter bzw. baue ich doch alles wieder aus ? Mag für manche drastisch klingen, jedoch bin ich an einem Punkt, an dem ich ernsthaft über diese Option nachdenke. Eine Option, die Wasser auf die Mühlen aller Zweifler ist, und die ich mir selbst wohl als absolute persönliche Niederlage mitnehme. Kurzer Abriss der Vergangenheit: Das Projekt startete Mitte 2017. Ende 2018 konnte ich das erste Mal den Schlüssel drehen und kurz darauf auch fahren. Seitdem steht das Auto in der Garage, da ich mit Motorproblemen zu kämpfen habe, die sich bisher nicht lösen lassen. Es macht so auch keinen Sinn die Eintragung voranzutreiben. Das Hauptproblem: Zündaussetzer bzw. schlägt die "Aussetzererkennung" des V12 rein und schaltet einzelne Zylinder ab. Auf beiden Bänken. Vorrangig sind nur die jeweils ersten 3 Zylinder (1,2,3,7,8,9) jeder Bank betroffen. Die Aussetzererkennung funktioniert folgendermaßen (ähnlich M62): Es wird die Geschwindigkeit des Inkrementenrads an den KWS Sensoren gemessen. Da alle Zylinder nacheinander zünden, kann man jedem zündenden Zylinder einen genauen Teil des Inkrementenrads zuordnen. Wenn sich nun das Inkrementenrad in einem dieser Zyklen verlagsamt, weiss die Steuerung, dass die Zündung des zugeordneten Zylinders wohl nicht erfolgreich war und legt einen Fehler ab. Um Fertigungstoleranzen auszugleichen gibt es eine "Geberradadaption", die in einer Schubphase des Motors angelernt wir, um das Rad ohne Zündeinfluss zu "vermessen" und Fehldetektionen zu unterbinden. Da der Motor nur als Automatik konzipiert wurde, ich ihn aber mit Schaltgetriebe fahre, musste ich die Kurbelwellensensorik mit einer eigenen Konstruktion an die Stirnseite des Motors verlegen. Meine Vermutung war (und ist immernoch), dass die detektierten Aussetzer nicht wirklich auftreten, sondern es mit der verlegten Sensorik zu tun hat. Ihr wisst nicht, was ich alles schon versucht habe. Wie oft alles doch wieder zerlegt wurde, gehofft, und wieder nicht funktioniert hatte. Ich habe die Sensorik zunächst auf dem äußeren (gedämpften) Teil des Tilgers gehabt, dann das Geberrad direkt auf die Kurbelwelle gesetzt (wie eben auch beim Automatikgetriebe). Zwischenzeitlich festgestellt, dass ich mich mit den Maßen leicht vertan habe: Es sind nicht 57° zwischen den Sensoren, sondern 60° (analog Bankwinkel ). Dachte daran liegts, aber nein. Selbe Fehler vorhanden. Es wurden die Klopfsensoren erneuert (160€), die schweineteuren Ansaugbrückendichtungen (470€) kamen neu, die Einspritzdüsen wurden überholt, Zündkabel neu. Kerzen, Läufer und Kappen habe ich vor dem Einbau schon neu gemacht. Und so kann ich die Liste beliebig fortsetzen. Es nützte alles genau nur eines - nämlich NICHTS! Nach wie vor stehen Aussetzer, sogar teilweise katschädigend im Fehlerspeicher. Mir gehen langsam die Ideen aus. Ich beginne zu glauben, dass die Aussetzer tatsächlich vorliegen und die Sensorik richtig arbeitet. Ich werde mal die Kompression an den Zylindern messen und, nach Inspiration aus dem Thread von GearX, mal die LMMs zur Sicherheit abstecken. Damit klammere ich mich aber an jeden Strohhalm. Ein weiterer Halm wird wohl die Signalbetrachtung der KW-Sensoren mittels Oszilloskop sein. Vielleicht müssen diese in Ihrer Halterung speziell gedreht sein (sie stehen im E38 750i Automatikgetriebe leicht nach vorne und nicht wie bei mir nachgeahmt senkrecht zur Fahrtrichtung), aber eigentlich sollte es keine Rolle spielen, Hauptsache das "Metall dreht vorbei". Auch könnte es sein, dass die oben angesprochene Geberradadaption nicht passt. Hierfür bin ich immer noch auf der Suche nach einem E38 750er Fahrer, der mir den Wert zum Vergleich auslesen kann (habe ja meinen E38 schon verkauft ) Angst habe ich nur davor weiterhin nichts zu finden und damit leben zu müssen, dass die originale Steuerung einfach kein Schaltgetriebe will . Es ist frustrierend. Ich hoffe ihr könnt das nachvollziehen, dass mir langsam die Puste ausgeht. Wenn ich den Hobel so stehen sehe, habe ich Sehnsucht nach Fahren. Ich will kein Stehzeug (mehr) wie in den letzten 2 Jahren. Ich will endlich Fahren!!! Was würdet ihr machen? Habe mich mal zwecks freiprogrammierbarem Steuergerät informiert, jedoch habe ich da kaum Erfahrung und glaube, dass ich mir da eher mehr Probleme einlade und noch mehr Geld versenke. Oder vielleicht finde ich noch jemanden mit Insiderwissen über die DME 5.2, jedoch sind die höchstwahrscheinlich alle schon in Rente . Ich freue mich über eure Meinungen, Ratschläge oder Tipps! Egal wie es ist, es muss bald was passieren. Ich will mir das Elend nicht mehr lange anschauen. Ich bin mit dem Anspruch gestartet einen Cruiser mit Druck von untenraus zu bauen. Und wenn nichts mehr vorwärts geht, habe ich glaube ich die Lösung in Form eines M57D30 auch schon auf der Palette liegen . Grüße Dieter

Mein lieber Robert, ich möchte mich nun auch mal zu Wort melden. Wenigstens um etwas gut zuzureden Das was du beschreibst ist natürlich sehr schade, aber aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass es auch absolut normal ist . Gerade bei Projekten, die sich länger ziehen, kann es schon passieren das eigentliche Ziel eines fahrenden Klassikers etwas aus den Augen zu verlieren und sich in Details zu verheddern. Mein V12 Cabrio steht seit Ende 2017 ohne dass ich damit mal wieder richtig fahren konnte (die paar Meter, bei denen stets Probleme auftraten lasse ich mal unter den Tisch fallen). Alles was in diesem Zusammenhang bisher passierte, kostete entweder viel Geld oder es kostete viel Geld und ist stellte danach fest, dass es eigentlich keine Besserung meiner Probleme gebracht hat. Das demotiviert extrem, weil es das fahrende Auto, das Ziel was man schon so nah vor Augen hatte, immer wieder ein bisschen weiter weg bringt. Ich habe mich dann immer ein bisschen abgelenkt und in die E46 hinzu "kleineren Tagesprojekten" geflüchtet , Tapetenwechsel tut gut. Ich kenne das Gefühl nur zu gut am Auto vorbeizulaufen und es einfach anstecken zu wollen . Aber irgendwie sind dann doch so viele Emotionen damit verbunden und man will es ja auch am Ende "geschafft" haben. Immer wenn ich dann wieder einen E30 gesehen hab, oder mal in einem von Bekannten drin saß, war die Lust wieder da. Das hat mich wieder sehr motiviert. Ist bei Kinder ja genauso: Am Anfang ist das Spielzeug sehr interessant, danach schnell nicht mehr, aber irgendwann dann schon wieder. Ich würde ihn einfach erst mal abdecken, um ihn nicht mehr sehen zu müssen und mit etwas anderem den Kopf frei kriegen. Irgendwann hast dann bestimmt wieder Lust. Verkaufen kannst immer noch, nur wird man es wahrscheinlich bereuen..... Kopf hoch! Gruß Dieter

Genau jetzt mein lieber Schmidei Was soll ich großartig sagen, es geht manchmal einfach nicht so voran, wie man es gerne hätte. Oder es kommen weitere Verzückungen, denen erst nachgegangen werden muss . Der Umbau insgesamt dauert nun schon seit Ende 2017 an, und ich möchte ja endlich mal wieder mit einem korrekten Kennzeichen ganz legal über die Straßen fahren . Aber ich bleibe in diesem Abschnitt chronologisch. In den folgenden Tagen wird dann das Kapitel Elektrik folgen. Bis Anfang 2020 hielt mich meine Masterarbeit auf Trapp. Nun war der Universitätsabschluss in der Tasche und es sollte erstmal Urlaub her. Es reifte der Plan mit meiner Freundin im Sommer nach Schweden zu fahren. Kurzschlussreaktion: Also wurde Anfang des Jahres erstmal 2 Wochen VW geschraubt, bis das Teil optisch und technisch meinen Vorstellungen entsprach und zum "Schlafwagen" umgebaut werden konnte. Soweit kam es aber nie. Mir wurde ein günstiger T5 angeboten, der im März verfügbar sein sollte. Nach langem Hin und her entschieden wir uns den Bus wieder zu verkaufen, da der T5 durch sein jüngeres Alter für so eine Reise doch besser geeignet sein sollte. Gekauft haben wir das Ding aber nie , was sich aufgrund der aktuellen Pandemielage als Goldrichtig erweisen sollte . Der E30 war zu diesem Zeitpunkt "fertig" und bei der ersten TÜV-Durchsicht, die eigentlich recht positiv verlief. Es wurden ein paar Punkte bemägelt, die noch abgestellt werden sollten. Danach sollte ich nochmal vorstellig werden. Da ich irgendwie noch nicht so richtig Bock auf E30-Schrauben hatte in diesem Jahr wurde der Gute erstmal zu Hause geparkt . Ich kümmerte mich derweil um meinen anderen Liebling und spendierte neue Sommerschuhe: Macht Bock auf jeden Fall! Gibt dem ganzen im Vergleich zu den Styling 72 nochmal einen eher sportlicheren Look. Und die Putzzeit der Felgen verkürzt sich deutlich . Spontan ist mir dann ein M54B30- Motor zugelaufen. Das Brainstorming ergab ein kleines Zwischenprojekt zum Einstimmen auf's folgende E30 Schrauben: ein weiterer E46 musste her, genauer sollte ein 330ti Compact entstehen. Also wurde ein 316ti mit sich ankündigendem Pleuellagerschaden beschafft: Das ganze sollte sauber und 100% TÜV fähig sein, weshalb neben dem ganzen Antriebsstrang bis zu den Antriebswellen auch die kompletten Achsen und Bremsen des 330ers eingebaut wurden. Ich bin Perfektionist und wollte kein Pfusch. Das Ding soll 1:1 wie ein "echter" 330er sein, nur eben kompakt . Also einmal altes N42-Geraffel raus: Und rein mit dem neuen Spass : Garniert wird das ganze noch mit den altbekannten Sommerreifen von meinem Touring und schaut "scho sauba" aus . Fährt auch absolut hervorragend, für das, dass es in ein paar Tagen zusammengesteckt ist : Der M54B30 ist ein Traum (bis auf die Ölabstreifringe). Man hat das Gefühl der spielt mit dem Compact . Schön Drehmoment direkt von unten raus. Meine Freundin lässt mich in meinem 330dA Touring damit sauber stehen . Alles in allem ein schöne Beschäftigung für zwischendurch. Ist doch mehr Arbeit wie gedacht (da viele Kleinteile zwischen 4- und 6-Zylinder verschieden sind und bspw. der Klimakompressor und die Lichtmaschine nachverkabelt werden müssen), aber halt Baukasten und ganz was anderes wie E30 V12 . Hab mich auch bissl in die MS43 (M54 Motorsteuerung) Programmierung reingefixxt, dass ich die im Auto vorhandene EWS mit der DME erneut synchronisieren konnte . Wer also Fragen bezüglich E46 M54 Umbau hat oder MS43 Programmierung (Kennfeld oder EWS), dem kann ich gerne unter die Arme greifen. Auto bietet für mich die perfekte Kombination aus Grip, Gewicht und Leistung. Das "316ti" Schild prangt nach wie vor am Heck, und ihr glaubt nicht wie viel Verwirrung man damit stiften kann: Mal steht ein Octavia RS, Golf GTI etc. fast schon im Kofferraum, kurz darauf ist er weg oder hat große Mühe dranzubleiben . Ich liebe die "Sleeper". Unnötig festzuhalten, dass diese Leistung und dieser Motor auch schon für meinen E30 Cabrio eigentlich genug wäre . Hab noch ein paar Kleinigkeiten wie Sportlenkrad, Schaltsack und Handbremssack aus Leder nachgerüstet und bissl geputzt. Gefällt mir alles sehr gut. Das Auto wird in den nächsten Tagen/Wochen vollständig eingetragen und danach weiss ich noch nicht so richtig weiter. Entweder bekommt ihn meine Freundin oder ich verkaufe ihn weiter. Ich kann mir halt keine 3 "Spass"-Autos auf einmal leisten. Solltet ihr Interesse haben, könnt ihr euch gerne melden. Dann weiss ich, dass er in gute Hände kommt. E30 kommt wie immer zu kurz, ABER: Ich bin nun hochmotiviert, habe mittlerweile viele der bemängelten Punkte überarbeitet und bin zuversichtlich bald wieder beim TÜV vorbei zu schauen! Dann melde ich mich natürlich wieder. Viele Sachen veröffentliche ich einfach aus dem Grund noch nicht, da ich selbst nicht weiss, ob das so funktioniert und taugt . Das Elektronikkapitel kommt demnächst, danach noch ein Abschlussfazit inkl. ein paar Worten zur Eintragung uuuuund dann sollte der Spass hier endlich mal durch sein ! Wie immer schwirren die nächsten Ideen schon durch den Kopf bzw. stehen schon im Lager . Bleibt gesund! Gruß Dieter

TEIL 19: Die Abgasanlage Lange ist es her, dass ich die Muße gefunden habe an der technischen Seite weiterzuschreiben. Nun ist es soweit. Zunächst schauen wir uns nochmal die Platzverhältnisse am Motor mit den montierten Hosenrohren an. Hier die Fahrerseite: Hier ist kein großer Stress zwischen Motorhalter und Hosenrohren zu erwarten. Und die Beifahrerseite: Hier ist es aufgrund der Vorserienmotorhalter, die ich vor offiziellem Verkauf vom Tino erhalten habe, sehr eng. Mittlerweile werden die Halter mit 40mm anstatt 70mm Lager verkauft, weshalb der Anschraubpunkt ein gutes Stück von den Krümmern wegkommt. Aber auch so ist das kein Problem: nach etwas Schleifen am Halter und Wegdengeln gewisser Stellen an den Hosenrohren ist ausreichend Platz geschaffen. Einziges Manko: das vordere Hosenrohr beifahrerseitig muss vor dem Motorhalter montiert werden . Mein Ziel ist (bzw. war) es die originalen Hosenrohre so gut es geht ohne Änderungen zu verbauen. Dazu sind großflächige Löcher in die Fußräume zu schneiden, die die 4-flutige Anlage atmen lassen und mit Blechen wieder verschlossen werden müssen. Die Hosenrohre auf der Beifahrerseite passen dadurch problemlos. Aufgrund der Lenkung an der Fahrerseite sind dort jedoch, wie im Kapitel Lenkung bereits beschrieben, umfassende Änderungen durchzuführen. Neben eines Zurücksetzens an manchen Stellen muss der komplette Verlauf etwas geändert werden. Es ist natürlich machbar und so von mir umgesetzt worden, jedoch würde ich im Nachhinein wahrscheinlich meine Hosenrohre ab Krümmer eher selbst bauen: Ich verliere zwar dann die Doppelwandigkeit, kann die Rohre aber nach meinen Bedürfnissen um die Hindernisse schlingeln. Hier mal die fertigen Hosenrohre auf der Fahrerseite: Wie bei jedem Umbau macht es für die spätere Eintragung Sinn die originalen Kats zu verwenden. Dafür habe ich mir eine originale E38 750er Anlage gekauft, die für den Verlauf am Unterboden wie folgt bearbeitet wird: An den roten Linien wird geschnitten. Mittel- und Endschalldämpfer fliegen aus Platzgründen raus. Für einen einigermaßen passenden Verlauf werden die Rohre vor den Katalysatoren nochmal getrennt und ein kleines Stück vom Rohr hinter dem Mittelschalldämpfer eingesetzt. Damit lässt sich das ganze gut unter den E30 bringen. Da man das natürlich erst im Nachhinein weiss , habe ich die 2 in 1 Zusammenführungen erstmal unterm Auto montiert: Die nun einzelnen (und sau schweren ) Katalysatoren habe ich mit einem Spanngurt einigermaßen gebündelt und unter dem E30 mit dem Verlauf passend in Form gebracht. Zusätzlich wurden noch Verstrebungen eingeschweisst, um das Konstrukt stabiler zu machen und um es besser montieren zu können. Als Endtopf kommt erstmal ein normaler 325i-Pott zum Einsatz, da ich noch einen Guten unterm Auto hatte und der aus optischen Gründen einfach super passt. Dafür werden die 2x60mm Katausgangsrohre auf 2x45mm mit Formstücken adaptiert, was dann auch gut und stramm sitzt. Ich weiss, ich weiss, das ist schon ein krasser Sprung, auch weil die 45mm Rohre an der Achse nochmal gequetscht sind, jedoch ist das für den Moment absolut ausreichend. Es geht mir nicht um das letzte PS, eher die Optik zählt. Keiner soll am Endtopf etwas erahnen können, was unter der Haube schlummert . Die zusätzlichen Chromblenden machen den Look perfekt. Und da man mit dem V12 eher untertourig das Drehmoment geniesst, ist es mir egal, wenn er obenrum etwas eingeschnürt wird. Ich dreh den wahrscheinlich sowieso nie über 4000, da der Schub einfach untenrum schon sehr massiv ist. Das Hitzeblech unter der Kardanwelle muss noch leicht bearbeitet werden, dass die Katalysatoren so weit es geht nach oben kommen. Die sind lange nicht so flach wie das originale E30 Zeug, und ausreichend Bodenfreiheit soll ja da sein . Mit weiteren Haltern, dass die Schose auch hängen bleibt, sieht das Endergebnis wie folgt aus: Es ist wirklich überhaupt kein Spass das unter einem aufgebockten Auto zu machen, an dem quasi kein Platz vorhanden ist. Gefühlte Zehntausend mal rein und wieder raus, und dann sausen einem die schweren Teile auch durchaus mal fluchs ins Gesicht......Aua . Naja es ist geschafft. Im Endergebnis ergibt sich ein sehr leiser Klang, der typisch V12-sonorend brummt, jedoch fast schon leiser wie der originale M20 ist. Gibt man ihm doch mal über 3000 Umdrehungen beginnt er dann auch langsam zu kreischen . Für mich eine gelungene Sache, um unerkannt "unter dem Radar" zu fliegen. Die Soundkulisse ist in jeder Lebenslage sehr kraftvoll und fahren ein Traum: man merkt direkt was für ein Kaliber unter der Haube ist, was in der kleinen Karosserie doch sehr skuril wirkt . Man meint eher nur den Motor zu pilotieren, anstatt das ganze drumherum. Bis zum nächsten Mal Grüße Dieter

So nach langer Abstinenz geht es hier mal weiter . Bevor nun das nächste Kapitel Abgasanlage kommt, wollt ich euch an den Veränderungen meines Fuhrparks teilhaben lassen. Der 7er hatte nach ein paar Monaten als Testobjekt ausgedient, da ich alle benötigten Werte ausgelesen und Tests durchgeführt hatte. Beispielsweise lässt sich das Auto mit komplett abgesteckten ABS Sensoren an allen 4 Rädern per Steptronik fahren: Getriebe schaltet zwar nicht mehr selbst, jedoch kann man manuell die Gänge durchdrücken. Motor hat volle Leistung, kein Getriebenotprogramm. Hatte ich so auch nicht erwartet Über die Zeit bin ich am Auto zahllose Kleinigkeiten angegangen, sodass der Käufer wirklich ein sehr sauberes Fahrzeug entgegennehmen konnte. Meist sind an den "topgepflegten Karren" ja immer tausend Kleinigkeiten, die das Bild stören. Er war auch begeistert, dass an dem 430.000km Auto noch alles so perfekt funktioniert . Habe zwar etwas Verlust gemacht, aber einem 750er in seiner Prognose einen Knick nach oben verpasst, dass er noch lange unter uns weile . Es ist ein affengeiles Auto, aber 17 Liter bei ruhiger Fahrweise sind auf Dauer zum Spass einfach zu viel Der Käufer wird ihn weiter hegen und pflegen! Leb wohl mein haifischschnäuziger Kamerad! Im Juni diesen Jahres habe ich dann meine Masterarbeit begonnen, die ich Mitte Dezember abgebe und nach 6 Jahren endlich ausgelernter "Inschenniör der Fahrzeug- und Motorentechnik" bin . Dazu, genau, habe ich mich vorläufig für den Arbeitsweg erstmal wieder mit einem neuen Audowagen belohnt. Die Entscheidung war relativ schnell gefallen: Für meinen Cousin haben wir zu Beginn des Jahres eine schwarze E46 Limo mit M Paket gekauft. Seitdem habe ich auch ein Auge auf den E46 geworfen, sodass es bei mir dann ein schöner 330dA Touring mit fast voller Hütte in titansilber geworden ist Bisher, ungelogen, das beste Gesamtpaket an Auto was ich jemals besessen habe: Die Karre hat Swag , ausreichend Leistung, gutes Design, schönes Interieur, viel Platz, darf 1800kg ziehen und braucht 8l Diesel. Kann schon verstehen, warum der Wagen auch bei vielen anderen gut ankommt. Habe dem guten M57 eine große Inspektion verpasst und die Klassiker an Verschleißteilen getauscht, sodass zu den 300.000 km noch viele weitere kommen können . Ich hoffe ich langweile keinen damit . Wollte nur mal wieder was beitragen. Kann euch sagen, dass demnächst der Abgasstrang und die Elektronik als Kapitel kommt und es, Stand heute, gegen Februar/März 2020 ein ausgedehnteres Update zum aktuellen Stand des Autos gibt. Allen eine frohe und besinnliche Weihnachtszeit! Grüße Dieter

TEIL 18: Die Lenkung Lange hat es gedauert, nun geht die wilde Hatz weiter Nach meiner Abgabe an der Uni habe ich wieder ein bisschen Luft, um die restlichen offenen Baustellen anzugehen. In diesem Teil wird es um die Herstellung der Verbindung zwischen Lenksäule und Lenkgetriebe gehen. Auch in diesem Fall habe ich zwei Anläufe gebraucht, um eine zufriedenstellenden Lösung zu finden. Das originale Kreuzgelenk ist aus Alu und besitzt sehr dicke Gelenke. Da durch den V-Motor Abgaskrümmer an der Fahrerseite zu installieren sind, sind Platzprobleme vorprogrammiert Ich habe mir deshalb erst einmal 32mm Universalgelenke von Mädler bestellt und diese mit ein paar weiteren Teilen von Opel zu einem Kreuzgelenk zusammengeschweisst. Die Opelteile lieferten die Schiebestücke und Verzahnungen, die mit der vom E30 identisch sind. Die Verzahnungen mussten etwas bearbeitet werden (mehr dazu weiter unten). Das war für mich die günstigste und praktikabelste Lösung. Ich hatte keinen Erodierer an der Hand und auf dem freien Markt waren passende Verzahnungsbuchsen nicht aufzutreiben. Die Hosenrohre sollten vorerst so weit wie möglich original bleiben. Die Lage der Gelenkachsen habe ich passend zu den V12 Krümmern leicht geändert, um das Kreuzgelenk um die Abgasanlage zu winden . Am Lenkgetriebe wird es sehr eng mit den Krümmern. Dort wurden die Ohren des Klemmstückes der Verzahnung abgeschnitten und zugeschweisst. Gesichert wurde das ganze über eine Madenschraube. Auch die doppelwandigen Krümmer mussten an manchen Stellen Federn lassen und etwas Platz machen Es musste nur der untere Krümmer umgeschweisst werden. Der obere ließ sich mit Eindellen aus dem Weg Schaffen. Dafür habe ich den Krümmer an der betreffenden Stelle aufgeschnitten, zurück gedengelt und wieder zu geschweisst. Natürlich kam auch noch der zweite Deckel drauf (fehlt noch im Bild). Hier Aufpassen: Nach dem Schweissen war der Krümmer dermaßen verzogen, dass er sich nicht mehr mit der Abgasanlage vereinigen wollte. Hier musste "nachgearbeitet" werden Also mit möglichst wenig Wärmeeintrag arbeiten. Fertig sah das ganze so aus. Ausreichend Abstand zu allen heißen Teilen Ich bin diese Lösung auf den ersten Testfahrten gefahren und es hat seinen Dienst erfüllt. Erst bei den ersten Kontaktaufnahmen für die Eintragung kamen Probleme auf . "Wie Materialzertifikat für das Kreuzgelenk?".......Also auf die Mädlerhomepage und ernüchtert festgestellt: Die Gelenke sind aus Automatenstahl - nicht zum Schweissen geeignet Also alles von vorne. Die Opelgelenke kannte ich ja schon. Und getreu nach dem Motto: "Was beim ersten Mal scheisse war, muss beim zweiten Mal funktionieren!", habe ich mir nochmal 2 Opel Teile besorgt. Zwei deshalb, da das Kreuzgelenk nur auf einer Seite die passende Verzahnung hat und auf der anderen Seite ein Vierkant. Aus zwei Teilen kann man sich ein passendes Gelenk zusammensetzen. Gibt hier im Forum auch diverse Erwähnungen über diesen Umbau. Also erstmal die nicht passende Verzahnung des einen Gelenks zerflexen : Das halbe Gelenk fällt dann freundlicherweise schon herunter. In den Buchsen befinden sich kleine Nadel. Auf diese sollte Acht gegeben werden. Die Buchsen lassen sich mit Stecknüssen und einem Schraubstock auspressen. Der eine Teil des Gelenks liegt also schon mal da . Der zweite Teil ist deutlich schwieriger. Es muss die andere passende Gelenkzange des zweiten Kreuzgelenks mit der passenden Verzahnung beschädigungsfrei isoliert werden. Also erstmal wieder Flex ansetzen und dem Kreuz Saures geben Dann liegt das passende Teil da: Die Verzahnungen müssen wie oben schon erwähnt leicht bearbeitet werden. Sie sind nicht durchgängig, sondern weisen Erhöhungen in der Verzahnung auf. Nach ein bisschen Feilen und Probieren mit einem ausgebauten Lenkgetriebe sieht es dann so aus und lässt sich ohne Probleme montieren. Da es geklemmt wird ist der wenige Verlust von Zähnen an der Stelle zu verschmerzen. Das muss natürlich bei beiden Seiten gemacht werden. Je nach Opelmodell scheinen sich die Positionen der Erhöhungen zu unterscheiden. So haben nun auch Teile vom Astra und Corsa den Weg in mein Cabrio gefunden Dann werden die beiden Teile zusammengesetzt und die Buchsen mit eingesetzten Nadeln eingepresst. Auch hier hat sich ein Schraubstock und diverse Stecknüsse bewährt. Hier nochmal das neue, zusammengesetzte Opelgelenk im Vergleich mit dem zunächst benutzten Teil mit Universalgelenken: Für die Montage muss noch eine Querkerbe in die Lenksäule gefeilt werden, dass die Klemmschraube einschraubbar sind. Fertig sieht es dann so aus: Die Opelgelenke sind ein paar Millimeter kleiner wie das originale Kreuzgelenk vom E30. Aber das Blechteil im Vergleich zum originalen Aluteil gibt gerade in Anwesenheit heißer Abgaskomponenten eine beruhigende Sicherheit. Im Opel sitzt die Servolenkung in Form eines Elektromotors an der Lenksäule. Das Gelenk sieht dort also das komplette Lenkmoment inkl. der Lenkunterstützung. Im E30 wird es nur mit dem (geringeren) Fahrerlenkmoment beaufschlagt. Die Unterstützung kommt ja erst im Lenkgetriebe. Daher wird es über die Belastung lachen und gibt mir mit Blick auf die Abgasanlage weiteren Spielraum! Ein weiterer Pluspunkt ist die verschiebbare Verzahnung. Und ja......so kann auch ein Opel Teil ein echtes Upgrade für einen E30 sein ! Thema Lenkung ist damit durch. Die weiteren Baustellen schließen sich langsam. Nächstes Thema wird die Abgasanlage sein . Passend zum guten Wetter soll das Auto bald wieder auf die Strasse! Euch allen einen schönen Maifeiertag! Dieter

Ui Ui, scheinen echt Bananen zu sein diese Wannen Ich bin auf dein Endergebnis gespannt. Sollte das was werden, könnte ich dir ne V12 Wanne für die Bearbeitung zukommen lassen? Alu ist nämlich nicht mein Metier. Wie hast es denn jetzt verschweisst? War die Wanne an allen Schrauben auf die Platte gespannt und trotzdem nach Erkalten beim Lösen so nach oben gegangen? Gruß Dieter

Das kommt eben genau drauf an wie hoch dein Motor vorne auf den Motorlagern sitzt. Zuallererst sollte sie eben spannungsfrei drehen können. Bekommst du ihn richtig weit runter, kannst du es vielleicht schon schaffen (habe das noch nie selbst getestet), dass sie spannungsfrei läuft, der Motor quasi waagerecht im Auto sitzt und die Hardyscheibe mit dem Diffeingang fluchtet. Dafür muss er aber schon gut runter Ein V8+ Umbau wird meist sowieso fernab des Alltags bewegt, da die Wagen nach dem Zeit- und Geldaufwand eigentlich dafür zu schade sind. Man muss ja auch während dem Bau Kompromisse eingehen. Ergibt sich durch eine leicht geneigte Motorposition aus Packagegründen eine leicht geneigte Kardanwelle (wir reden hier über ein paar Grad), so sollte das problemlos gehen. Von sich aus weisen einzelne Kardangelenke eine Drehungleichförmigkeit auf. Das heisst, wenn der Eingang konstant dreht, ergibt sich hinter dem Kardangelenk ein sinusförmiger Drehgeschwindigkeitsverlauf, der sogenannte Kardanfehler. Dieser steigt mit dem Winkel, den das Gelenk aufgeprägt bekommt. Daher werden immer 2 Gelenke zusammen verbaut, die die gleiche Orientierung besitzen. Dadurch wird das neutralisiert. Siehe folgendes Bild. Die Bolzenachsen sind parallel. Das ist bei allen Kardanwellen so. Das sorgt dafür, dass du bei konstant Gas nicht in einem Schüttler sitzt Das bisschen Neigung macht dabei den Bock nicht fett. Die maximal 5° kann das System problemlos aushalten, gerade wenn man eben weiss dass man in einem "speziellen" Fahrzeug sitzt und nicht als 0815 Kunde in seinen Golf steigt. Ab 30° Beugungswinkel wirds dann spannend Das ist ja auch der Grund warum es Kardangelenke und Mittellager gibt. Um eben ein bisschen Freigängigkeit zu schaffen. Die Hersteller könnten ja auch wie du sagst Motor waagerecht mit Differential fluchten lassen, dann könntest nen starren Einteiler als Kardan verbauen. Nur müsste dann auch von Werk der Motor extrem nach unten, oder das Diff weit nach oben, oder der Getriebeausgang Portalachsenmäßig nach unten verlegt werden. Alles kacke. Dann willst ja auch noch Bodenfreiheit und vielleicht keinen Trockensumpf Merke: selbst von Werk werden ein paar Grad Beugungswinkel aus Packagegründen genutzt, weil das System das kann und es vieles vereinfacht. Also schau dass die Kardan sauber läuft. Ob der Motor dabei minimal geneigt ist, ist in meinen Augen wurscht. Du machst mit der ATL und dem Umschweissen alles richtig . Versuche den Motor so weit es geht nach unten zu bekommen. Das ist dann auch nochmal zusätzlich top für die Schwerpunktshöhe bzw. das spätere Fahrverhalten. Damit minimierst den Beugungswinkel der Kardan, und er steht optisch eben schöner drin. Aber eben schauen, dass der Antriebsstrang nach hinten frei und schön drehen kann. Das war das Wort zum Sonntag Gruß Dieter

Der Tunnel ist in erster Linie nicht das Problem, zumindest wenn der Motor vorne relativ weit oben steht. Ich häng hier nochmal ne Grafik an, die ich auch schon in meiner Story gezeigt habe. Du hast ja die Motorlager vorne als fixen Drehpunkt gegeben. Ebenso steht über das Mittellager der hintere Drehpunkt fest. Und jetzt möchtest du ja für eine spannungsfreie Hardyscheibe erreichen, dass der vordere Teil der Kardanwelle kongruent zur Achse der Getriebeausgangswelle ist. Ich habe meinen Motor beim Einbau genau waagerecht ausgerichtet. Dafür musste ich den Tunnel bearbeiten. Beim späteren Anpassen der Kardanwelle ist mir aber aufgefallen, dass ich ihn ein ganzes Stück hinten ablassen muss, damit die Wellen geschmeidig ineinander greifen. Im Umkehrschluss hätte ich also garnicht so viel bearbeiten müssen. Kommt der Motor nun vorne weiter runter, wird die geforderte Neigung durch die Kardanwelle kleiner, weshalb die langen Getriebe durch ihre Bauform näher an den Tunnel kommt und eventuell so nachbearbeitet werden muss. Mein Tipp an dich: Bevor du die Motorposition für dich aus optischen Gründen als final definierst, immer vorher mit Kardan testen, ob die dann auch schön rund läuft Gruß Dieter

Das Umschweissen der Ölwanne ist bei V8+ Motoren eigentlich der Weg, der für eine wirklich perfekte Motorposition zu gehen ist. Dazu eben wie du es schon machst die Bearbeitung des Achsträgers um die letzten Millimeter am Lenkgetriebe rauszuholen. EDIT: Pass wirklich höllisch beim Schweissen der Wanne auf. Am besten montierst du sie wieder am Motor (sofern möglich) oder einer Ebenen Platte. Und dann wirklich nur minimaler Wärmeeintrag. Habe aufgrund meines Umbaus auch viele Threads gelesen. Die Wannen biegen sich anscheinend besser wie Bananen Für die fetten Getriebe ist der E30 Tunnel einfach zu klein, wenn der Motor nicht möglichst tief sitzt Hier siehst mein V12. 20mm Achstieferlegung, Tinos Halter und Ori Ölwanne sind verbaut. Der Motor steht auch leicht nach hinten geneigt im Motorraum und müsste vorne weiter runter. Ich habe (aus Gründen fehlender Literatur und Umbaupraxis) den einfachen Weg gewählt und eben (vorerst) nicht die Ölwanne umgeschweisst. Mir war wichtig, dass die Kardanwelle fluchtet und rund läuft, weswegen er eben leicht nach hinten steht. Ich werde das jetzt erstmal so fahren und Erfahrungen sammeln. Sollte das Ding nochmal raus müssen werde ich mir es aber gut überlegen nicht doch nochmal Hand anzulegen Weiterhin viel Erfolg! Bin von deinen Fähigkeiten und der Genauigkeit begeistert und lese gerne mit! Gruß Dieter