cabriolet
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Kraftstoffschlauch - welche Qualität wofür?
cabriolet erstellte ein Wiki-Eintrag in Kraftstoffversorgung
Da ja immer wieder das Thema Kraftstoffschlauch-Qualität auftaucht, insbesondere am M40, habe ich mit Gerts (vokuhila) Erlaubnis mal eine Aufstellung verschiedener Schlauch-Materialien und Materialkombinationen mit ihrem Einsatzzweck hierher verfrachtet. Gruß Markus Hier Gerts Erläuterungen: ... bitte nicht einfach nur mit "Kraftstoffschlauch" instandsetzen, wer Ruhe haben will und etwas wirklich langlebiges verbauen will, der hat gerade beim Kraftstoffschlauch die einfache Möglichkeit mit etwas mehr Geld auch wirklich eine bessere Qualität zu bekommen aber : es ist NICHT der Preis der es ausmacht, viele (besonders örtliche) Teilehändler verkaufen teuren Schlauch der genausowenig taugt wie der aus ebay etc. es ist das Material auf das es ankommt, verwendet werden bei den in Frage kommenden Schläuchen z.B. NBR ( Nitrile Butadiene Rubber ) ist Nitrilkautschuk oder im gängigen Sprachgebrauch auch einfach Gummi das Zeug ist zwar benzinfest aber mit Alkoholanteilen im Benzin kommt es (auf Dauer) nicht zurecht der Temperaturbereich ist, auf den e30 bezogen, auch als eingeschränkt anzusehen CR ( Chloroprene Rubber ) Chlorbutadien-Kautschuk oder im gängigeren Sprachgebrauch auch einfach Neopren das Zeug ist nicht benzinfest, wird nur als Außenhülle zum Witterungsschutz verwendet FKM (früher FPM ) ist ein Fluorkautschuk und wird heutzutage auch gerne Viton genannt das Zeug hat sehr gute Eigenschaften in Bezug auf Kraftstoffbeständigkeit, Alkohol usw. ECO (Epichlorhydrin-Kautschuk) ist besonders ozonfest, wärme- und witterungsbeständig in Deutschland ist ja alles in einer DIN Norm geregelt, für Kraftstoffschläuche ist es die DIN 73379 aber wenn der Schlauch laut Händler nach DIN73379 ist, dann taugt der noch lange nicht für alles, denn die Schläuche sind in Unterkategorien eingeordnet und da liegt der Hase im Pfeffer um das mal etwas aufzudröseln z.B. DIN 73379-1 Typ B ist ein einlagiger Gummischlauch mit außen liegendem Textilgeflecht welches als Druckträger fungiert weitere Erklärungen dazu sind sinnlos, denn wer sich sowas aufschwatzen lässt, ist selber schuld, das geht für Rasenmäher und so Zeug aber nicht fürs Auto DIN 73379-1 Typ 1A ist für Intankeinsatz gedacht, Innenseele und Außenseele ist NBR dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht Temperaturbereich: -35 bis +90 °C, kurzfristig +110°C und genau für diesen Einsatzzweck (Intank) taugt der, aber nicht für was anderes, denn der ist z.B. bei Außeneinsatz nicht witterungsfest DIN 73379-1 Typ 2A ist ein Schlauch mit Innenseele aus NBR und Außenmantel CR, dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht, Temperaturbereich: -35°C bis +90°C, kurzfristig +110°C das ist leider der wohl am meisten angebotene "Kraftstoffschlauch" aber der taugt eben nur bedingt als Intankschlauch geht der schonmal garnicht, weil die CR Außenhülle nicht benzinbeständig ist, die dient nur dazu den Schlauch witterungsfest zu machen beim Einsatz im Motorraum kommt das Temperaturproblem ins Spiel und im Zusammenhang mit dem allgegenwärtigen Alkoholanteil im Benzin kommt es dann bei druckbeaufschlagten Schläuchen zu vorzeitigem Ausfall durch äußerlich sichtbare Rissbildung der CR-Schicht und Kraftstoffaustritt enge Biegungen, Hitze, dauerhafter Druck, besonders wenn alles zusammenkommt, machen diesen Schlauch ganz schnell fertig oft kommt man mit gerade neu gemachten Schläuchen grade mal eine Tüv-Periode hin, für den "letzten Tüv" vor der Verschrottung reicht das Zeug an Stellen mit wenig Temperatur und wenig bis keinem Druck (z.B. Rücklauf) und Verlegung ohne enge Radien hält der auch einigermaßen und ja, es gibt da wohl auch "Qualitäten" die u.U. am Preis merkbar sind (oder sein sollten .....) aber das Problem mit dem "am Ende doch nicht halten" haben sie alle DIN 73379 / 3E ist ein Schlauch mit Innenseele aus FKM und ECO Außenhaut, dazwischen als Druckträger Aramid-Textilgeflecht Temperaturbereich: -30°C bis +110°C Dauertemperatur und das ist der Schlauch der Schläuche, das NonPlusUltra sozusagen einmal kaufen, einmal "bluten" beim Bezahlen, einmal einbauen und für immer Ruhe haben ja, dieser Schlauch kostet je nach Händler mindestens 5x soviel wie der Typ 2A Dreck aber in diesem Fall ist es wirklich gut angelegtes Geld (meine Meinung) noch ein kleines Update, für Intankeinsatz gibt es auch "tauchfesten" FKM/FKM Schlauch von Gates 27093 in 30cm Längen zu durchaus akzeptablem Preis wer also den NBR Dreck gänzlich "von der Backe" haben möchte, der kann alles in FKM machen -
Seltsam... ich hatte Gerts Beitrag mit seiner Erlaubnis etwas bereingt damals (wenn auch mit Verspätung) doch in´s Wiki geschrieben. Ich finde ihn da aber auch nicht mehr, kann ich die nächsten Tage aber nochmal machen. Gruß Markus edit: Erledigt, ist jetzt im Wiki im Themenbereich "Antriebseinheit" zu finden.
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Klar kann da etwas schiefgelaufen sein beim Ausstellen der neuen Dokumente, aber hast du überhaupt (wie ich oben sagte) einmal im "Schein", also Teil 1 der Zulassungsbescheinigung geschaut? Ein Foto hast du unnötigerweise nämlich nur von Teil 2 gezeigt, da stehen keine Eintragungen drin! Die findest du, wenn vorhanden, NUR in Teil 1, siehe mein obiges Beispiel.
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Die Pumpe ist auf deinem Bild eindeutig als Vickers zu erkennen. Sowohl an den Anschlüssen, als auch sonst an der allgemeinen Form. Ich habe dir mal ein Bild erg00gelt, da siehst du sogar deinen Halter. https://i.ebayimg.com/images/g/lMgAAOSw62Fn11xc/s-l1200.png Ach so: Das Typenschild kannst du vielleicht von oben erkennen, wenn du an der Lichtmaschine vorbeischaust. Ist aber eng da, wahrscheinlich brauchst du einen kleinen Spiegel oder ein Endoskop. Von unterm Auto liegend ist das nicht zu sehen.
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Mein M30 blieb in den Papieren und auf dem Typenschild ein 316i, der Umbau war aber im Feld 22 im "Schein" (Zulassungsbescheinigung Teil 1) als "Leistungssteigerung durch geänderten Motor..." angegeben: Du zeigst oben aber nur einen Blick in Teil 2, also den "Brief", dort stehen keine Eintragungen drin. Schau´ mal in deinen "Schein", vielleicht steht da ja was und du hast es bisher nur übersehen. Gruß Markus
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Die Pumpen haben ein angenietetes Typenschild, auf denen auch der Hersteller steht. Bei Vickers ist das auf der Oberseite, bei ZF auf der Rückseite. Weiteres Unterscheidungsmerkmal, falls das Schild fehlt: Bei Vickers kommen beide Anschlüsse jeweils senkrecht zu den Flächen der Pumpe heraus, bei ZF zeigt der seitliche Anschluss leicht schräg nach oben. Gruß Markus
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Von den Touring-Drehverschlüssen hatte ich ja schonmal "eine Handvoll" unter den Forenkollegen verteilt, deshalb weiss ich nicht, ob ich noch welche habe. Ich schaue in den nächsten Tagen mal nach und geb´ dann Bescheid.
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Ich meine ja. Sicher weiss ich es aber nicht mehr.
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Ja, ab genau 20Uhr hatte ich die Meldung "Server nicht erreichbar". War dann erstmal was anderes erledigen, als ich 20:10 nochmal einen Versuch gestartet hab, lief alles wieder geschmeidig.
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Da ist inzwischen so viel an Dashcams auf dem Markt, aber wenn ich mich nicht irre, brauchen manche Cams mit Standby beides: Dauerplus für Standby und Zündungsplus, um bei (sanftem) Fahrtantritt auch aufgeweckt zu werden. Aber ist ja da oben beides vorhanden. Andere wiederum haben wohl einen kleinen Akku, der für eine recht lange Standby-Zeit und kurze Aufnahmen ausreicht. Habe selber (noch) keine und mich auch noch nicht wirklich damit beschäftigt, das ist deshalb nur das, was ich anderswo schon so nebenbei herausgelesen habe. Gruß Markus
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Kommt die Kontrolleuchte denn immer noch? Das ist ja eine kombinierte Kontrolle für Wasser im Filter und Notlauf. Meine 324TD-Zeit ist ja lange vorbei, aber wenn ich das richtig in Erinnerung habe, gibt es nur diese beiden Fehler, und wenn Wasser festgestellt wird geht die DDE direkt in ein Notprogramm, es liegen dann indirekt beide Fehler vor. Wurde mir damals von einem alten BMW-Meister so erklärt. Geht die Leuchte jetzt nach ein paar Sekunden aus und bleibt auch während der Fahrt aus, sollte jetzt alles gut sein. Kommt sie aber wieder, hast du noch einen weiteren Fehler (bei mir war´s ein Kabelbruch am Einspritzpumpenstecker, den ich erst beim Schlachten des Autos gefunden habe. Die Leuchte kam selten, aber immer unerwartet und mit deutlichem Leistungsverlust). Gruß Markus
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Ok, die Kerzen sind weder verrußt noch voller Ölkohle. Zu fett läuft der Motor also schonmal nicht, allzuviel Öl verbrennt er auch nicht mit. Beim Riech-Test hätte ich vielleicht dazu sagen sollen, dass der Motor kurz zuvor am besten gelaufen wäre, um vielleicht Zündungs-Probleme anhand sprit-nasser Kerzen zu erkennen. Aber das riecht man meistens auch noch eine ganze Weile später, weil der Sprit ja nicht so einfach aus dem Brennraum herauskommt. Was ich anhand der Bilder nicht eindeutig erkenne: Läuft der Motor zu mager? Kann das vielleicht sonst jemand sagen?
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Heute hat das Wetter mitgespielt, ich war mit Holger zuerst zu Fuß dort (meine Mutter wohnt nur ein paar Hundert Meter vom Flugplatz entfernt) und habe dann doch noch den eta geholt. Bis dahin war aber der andere E30 weg, ein NFL mit HG-Kennzeichen, vielleicht auch jemand hier aus dem Talk? Hier einfach mal wahllos das, was ich so an Bildern geschossen habe: Gruß Markus
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Genau darauf wollte ich hinaus, und hatte bewusst nicht nach dem km-Stand gefragt, da der sowieso meistens nicht stimmt: Die Nockenwelle und die Schlepphebel wurden ja wohl schonmal vom Vorbesitzer getauscht, wenn ich das richtig verstanden habe. Und wenn´s in der Schubabschaltung nicht dieselig nagelt, sondern nur unter Last, dann sind wohl eher die Pleuellager hinüber, im Extremfall noch mehr. Um jetzt zu sehen, ob das vielleicht mit dem schlechten Lauf zusammenhängt oder nicht, könnte man sich jetzt die Kerzen ansehen. Aber wie schon gesagt bitte hier zeigen, ohne sie vorher zu säubern, damit man einen zu fetten oder zu mageren Motorlauf auch erkennen kann. Und bitte auch mal an den Kerzen sofort nach Ausbau riechen, ob da vielleicht frischer Sprit dran ist. Was jetzt nicht heisst, dass die Pleuellager egal wären, die müssen auf jeden Fall möglichst bald auch angesehen und vermutlich getauscht werden. Da der Hilfesuchende ja aber das Wissen (und Werkzeug) dazu wohl noch nicht hat, könnte man mMn zunächst auch weitere Fehlersuche betreiben. Was ich bei verschiedenen Fehlersuchen aus der Ferne, sowohl hier im Talk als auch anderswo schon gelernt habe, mir aber nicht immer gelingt : Ich versuche bewusst nicht vorzugeben, welches Bild ich erwarte. Das führt nämlich oft dazu, dass eben Fehler gesehen werden, die garnicht vorliegen.
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Ok, ich frag mal genauer: Ist das Geräusch auch in der Schubabschaltung da, also wenn du komplett vom Gas bist und einen Berg hinunterfährst (die Verbrauchsanzeige dabei auf Null steht)?
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Dazu habe ich auch noch eine Frage, die uns bei der Diagnose vielleicht weiterhelfen kann: Das von dir beschriebene Diesel-artige Geräusch, macht der das immer, also auch wenn du nicht auf dem Gas bist? Oder nur unter Last, also beim Beschleunigen bzw Gasgeben? Und ist es vielleicht auch temperaturabhängig, also kalt schlimmer als warm, oder umgekehrt?
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Was @OO--II--OO meint, siehst du von außen leider nicht: Der "Schnorchel", der das Öl aus der Ölwanne saugt, wird über die obere Ölwannendichtung abgedichtet und da lösen sich gerne mal seine Schrauben. Dann saugt die Ölpumpe Luft bzw Gase aus dem Kurbelgehäuse anstatt von Öl. Das ist innerhalb des Motors. Wenn das aber schon so schlimm ist, dass dadurch die Hydros nicht mehr funktionieren, ist wahrscheinlich am Motor nicht mehr viel zu retten. Da sind dann auch Pleuel- und Hauptlager, vielleicht auch die Kurbelwelle und deine fast neue Nockenwelle inclusive Schlepphebeln kaputt. Wenn du möchtest, kannst du da natürlich zuerst nachsehen: Am einfachsten wäre da meiner Meinung nach, den Ventildeckel abzunehmen und bei laufendem Motor (oder zumindest drehendem Anlasser, falls er offen garnicht mehr anspringen mag) nachzusehen, ob aus dem Ölrohr über der Nockenwelle ordentlich Öl aus allen Bohrungen kommt. Auch siehst du dann schon eventuellen Verschleiss an der Nockenwelle. Wenn du bei der Sichtprüfung außer dem oben schon gefundenen stillgelegten KLR keine Auffälligkeiten gefunden hast (wie gesagt, den Unterdruckschlauch vom Benzindruckregler kannst du auch mal abziehen, der muss innen furztrocken sein), wäre das für mich der nächste Schritt. Dabei die Kerzen NICHT abwischen oder freikratzen, sondern hier zeigen. Und zwar alle, und merke dir auch die Reihenfolge. Am Aussehen kann man dann nämlich darauf schließen, ob der Motor vielleicht zu viel Sprit oder zu wenig Sprit bekommt, ob er massiv Öl mitverbrennt, oder ob in der Richtung garkein Problem hat und der schlechte Lauf andere Ursachen haben muss. Wie z.B. den oben beschriebenen Ölmangel.
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Bei den Abreissschrauben hast du dir vielleicht zu viel Arbeit gemacht: Wenn die sich schon von selber soweit gelockert haben, dass sie keinen Druck mehr auf ihre Scheibe ausüben, kannst du die meistens mit bloßen Fingern herausdrehen. Aber eben "vielleicht" und "meistens", ich war ja nicht dabei. Wenn ich das hier so sehe, vermisse ich meinen M30B35 auch ein bisschen. Gruß Markus
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Aktuell (seit etwa 22 Uhr) wieder sehr langsam, gelegentlich taucht sogar das "Pause"-Symbol im Reiter vom Tab auf. Bin im Mobilfunk-Netz mit Win10-Laptop und Firefox unterwegs. Edit: Kurz nach 23 Uhr lief alles wieder gewohnt schnell. Vielleicht helfen die Uhrzeiten ja bei der Eingrenzung des Problems.
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Ok, nochmal: Gezielte Fehlersuche, womit ich immer engeres Eingrenzen des Fehlers meine. Sonst bin ich schon allein aus Zeitmangel ´raus. Tausende Möglichkeiten aufzählen bringt meiner Meinung nach nix.
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Ich versuche jetzt nochmal, ganz von vorne anzufangen: Läuft der Motor auf allen vier Pötten? Denn wenn es soweit ist, dass die Hydros den Motorlauf richtig durcheinanderbringen, ist das nicht der Fall. Das ist aber eben eine Möglichkeit unter vielen in der Rubrik "Läuft nicht auf allen Pötten". Ich tendiere zwar auch aufgrund der Beschreibung zu einem Fehler im Ventiltrieb, aber es nutzt doch nix, wenn wir mit tausend Möglichkeiten ankommen. Also meiner Meinung nach lieber gezielte Fehlersuche statt Rätselraten. Oder will vielleicht noch jemand auf die Eingangsfrage "Könnte es vielleicht die Spritpumpe sein?" mit "Ja, könnte" antworten?
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Ähmmmm ja... jetzt wo du´s sagst... Also braucht er Mahathmas vorschlag garnicht mehr folgen, der dickere ist ja genau der Schlauch der mal unten auf dem KLR gesteckt hat. Und der dünnere könnte der sein, der eigentlich auf den abgebochenen kleinen Anschluss am KLR gehört. Dass dem ein Anschluss fehlt, sehe ich nämlich auch jetzt erst . Klassische Schwachstelle vom TwinTec-KLR, hatte ich auch schon. Damit können wir den KLR also schonmal als aktuelle Fehlerquelle ausschließen, da er ja schon totgelegt ist. Defekt ist er wegen "Anschluss fehlt" natürlich trotzdem.
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Mahathma meint den Schlauch vom Kaltlaufregler: Ich hingegen hatte von dem Unterdruckschlauch am Druckregler gesprochen. Kann es auf deinem Bild nicht eindeutig sehen, da man den Regler nicht sieht, aber könnte der hier sein: Das sind zwei völlig unterschiedliche Paar Schuhe . Was auch vermutlich schonmal sehr weiterhelfen würde: Zeig uns doch bitte mal die Schläuche, die schon vom Vorbesitzer mit Schrauben verschlossen sind. Ansonsten kannst du alle (wirklich alle!) Schläuche mal kontrollieren, ob sie an beiden Enden irgendwo angeschlossen sind. Dabei ist zunächst unwichtig, ob du weisst, wofür sie sind.
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Das würde ich nicht soooo genau nehmen. Auch nicht, ob der nun Konstantan (ist eine Produktbezeichnung) heisst oder nicht. Hauptsache es ist ein Widerstandsdraht mit 275 Ohm pro Meter und ohne Isolierung (also nicht emailliert oder oxidiert). Deshalb auch nicht nach Durchmesser kaufen, sondern nach Widerstand pro Meter, weil der Wert je nach Material völlig unterschiedlich sein kann.
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Ja, so macht man das. Aber wenn da jetzt vom Vorbesitzer Schläuche abgezogen und verschlossen sind, hat der da ja schon gebastelt. Macht die Sache leider noch schwieriger, wobei ich genau das auch mit "Alle Schläuche dort wo sie hingehören und ganz?" meinte. Im Gegensatz dazu dient der Voschschlag von @Mahathma zum Testen des KLR, nicht als "Reparatur".
