cabriolet

Mit Glück ist der Schalter reparierbar. Man kann ihn zerlegen, muss aber haargenau aufpassen, welche Federchen und welche Kügelchen wo hin gehören (Die sind dafür da, dass du nicht bei laufendem Motor den Anlasser betätigst, sondern den Schlüssel immer zuerst zurück auf Null drehen musst). Erst in zerlegtem Zustand siehst du, ob die Leiterbahnen durch Blankschleifen noch zu retten sind. Wenn aber die ganzen Kunststoffteile irgendwie beschädigt oder ausgeleiert sind, ist eigentlich nix mehr zu machen. Falls du einen kaufen musst: Die sind nicht kompatibel zwischen Autos mit Airbag und ohne Airbag! Gruß Markus

Ich habe seit Sonntag beide Zylinder von FTE im Cabrio ´drin, hatte ich vor 8 Jahren gekauft, kurz bevor ich das Auto erstmal stillgelegt hatte, unter anderem weil der Geberzylinder kaputt war. Dass es soooooo lange steht, war da eigentlich nicht geplant. Kaputt war ja eigentlich nur der Geber, das Pedal blieb gerne mal unten. Nach dem Tausch hat´s dann beim Entlüften die Dichtung vom Nehmerzylinder zerrissen, was ne Sauerei , aber immerhin war der ja dann schnell getauscht. Mal sehen wie stabil die auf Dauer sind, Holger hat auch FTE im 318i und da halten die jetzt auch schon 8 Jahre im Alltag. Gruß Markus

Ja, geht, sind ja nur drei pro Umdrehung, bzw 2 in deinem Fall. Aber auf jeden Fall super, dass er jetzt läuft . Wegen dem Anlasser: Wenn du da nix Auffälliges gefunden hast und auch nix geklickt hat und/oder die Birnchen im Kombi etwas dunkler wurden, könnte es auch am Zündanlassschalter liegen. Wäre ein E30-Klassiker, im Anfangsstadium hilft manchmal, am Schlüssel zu wackeln. Ich habe spaßeshalber nochmal ein paar Bilder angeschaut: Die 387er Steuergeräte gibt´s tatsächlich mit und ohne Ohren. Wusste ich so auch noch nicht, bisher hatten alle meine M40 Steuergeräte keine. Gruß Markus

Ähhmmmm neee, Vorsicht! Von den Pins ist keiner direkte Masse! Die Masse wird vom Steuergerät geschaltet, und zwar wie beschrieben getaktet. Das heißt, du hast auf dem Stecker einmal plus12V und zweimal getaktete Masse, ein Pin für´s Öffnen, einer für´s Schließen. Finde bitte erstmal heraus, an welchem Pin 12V (bzw. genauer: Batteriespannung) anliegt. Gemessen gegen Karosserie-/Motormasse. Vermutlich (laut TIS) Pin 2. Dann misst du bitte zwischen diesem Pin und den anderen so wie ich es beschrieben hatte. Deine Angaben, auf welchem Pin du welche Werte misst, nützen rein garnix, solange wir nicht wissen, gegen welchen anderen Pin du gemessen hast. Und ganz wichtig: Gib´bitte nie einfach Batteriespannung irgendwo ´drauf, wenn du nicht weißt ob die da hingehören. Gerade das Steuergerät kann dir das sehr übel nehmen. Aber auch sonst kann das richtig böse enden: Stell´dir vor, Pin2 wäre, wie du angenommen hast, tatsächlich Masse. Du hast da 12V draufgegeben? Das wäre ein direkter Kurzschluss, und ohne Sicherung dazwischen ziemlich sicher ein brennendes Auto. Gruß Markus

Ich habe das bewusst extrem vereinfacht dargestellt, aber im Prinzip sagen wir ja das Gleiche: Ich brauche die EDK, wenn ich Leistung bei hohen Drehzahlen generieren will. Also so gesehen das, was @Filles will, war mir vorher nur nicht so bewusst . Mit der Trennung der Ansaugwege gehe ich bei Vergasermotoren absolut konform, da wird´s bei einem einzelnen riesigen Vergaser blöd, was den Leerlauf angeht, weil einfach der mitgerissene Sprit nicht gleichmäßig verteilt wird, falls die niedrigen Strömungsgeschwindigkeiten überhaupt zum Mitreißen reichen. Beim Einspritzer, der die ESV direkt in den einzelnen Ansaugkanälen sitzen hat wie beim M42 bin ich mir da nicht so sicher (habe da aber ehrlich gesagt auch keine Erfahrungen). Gruß Markus

Doch, wenn die Nummer stimmt dann ist´s das falsche. 0261200174 ist vom 316i. Schau´nochmal genau auf die Befestigungen, vielleicht habe ich mich missverständlich ausgedrückt: Hast du die zwei flachen Laschen, ist´s ein 4-Zylinder-Steuergerät. Sind daran noch "Ohren" im 90°-Winkel, dann ist´s das 6-Zyl-Steuergerät. Hier eins der Sechzylinder-Ohren im obigen Bild mal rot eingekreist: Gruß Markus p.s.: Muss mich jetzt erstmal ausklinken, erst ´was essen und dann ab zur Spätschicht.

Du kannst die Steuergeräte äußerlich auf den ersten Blick an der Befestigung auseinanderhalten. Für den M20 hat zusätzliche "Ohren" auf den Befestigungsschienen. Hier mal zwei Bilder aus dem Netz, zuerst das 4-Zylinder-Steuergerät, dann das für den Sechzylinder. Man kann die Geräte auch an den Nummern auseinanderhalten, die sind aber recht vielfältig. Nach den Befestigungen ist einfacher. Und hier nochmal ein Bild hier aus dem Talk vom Sechszylinder auch in offenem Zustand. Der besagte Chip ist der mit dem beigen Clip darüber, der einzige Chip im Stecksockel, mit den Nummern kenne ich mich da aber überhaupt nicht aus:

Wenn du am Verschleißkontakt und dessen Stecker und Kabel keinen Fehler findest, kann das auch am Kombiinstrument liegen. Hier die Rep-Anleitung: https://e30-talk.com/topic/86317-bremsbelagverschleißanzeige-reparieren-kombiinstrument-ausbauen/?tab=comments#comment-1139945 Gruß Markus

Nö. Wie gesagt, der Verteiler verteilt ja nur. Kommt ein Funke bis dort hin, kommen alle bis dort. Einzige Ausnahme: Wenn eben das Steuergerät statt drei Funken pro KW-Umdrehung nur zwei erzeugt.

Vom M40 passt steckertechnisch, ist ja beides die 1.3er Motronik (nur die Befestigung überm Handschuhfach ist etwas andes). Und auch die Chips passen ins jeweils andere Steuergerät, kann man einfach so austauschen (ohne Löten, sind nur gesteckt). Das war aber jetzt nur eine Idee, falls du sonst im Bereich Verteiler, Kabel und Kerzen wirklich nix findest. Notfalls könnte ich dir ein M20B20 Steuergerät zum Testen leihen. Gruß Markus

Ich dachte, das hängt davon ab, ob Shadowline oder nicht. Jedenfalls kenne ich auch mehrere NFL-Cabrios mit schwarzen Spiegeln und grauen Stoßstangen, die alle Chrom tragen (eins davon hatte ich selber mal). Bei Shadowline waren dann Stoßstangen und Spiegel in Wagenfarbe. Kann aber gut sein, dass das dann bei den (Last-)Editions-Modellen anders war, die kenne ich nämlich auch nur mit Spiegeln und Stoßstangen in Wagenfarbe. Aber da gibt´s andere hier, die das genauer wissen. Gruß Markus

Jetzt nicht direkt auf den M42 bezogen, den ich dafür zu wenig kenne, aber ganz allgemein: Eine Einzeldrossel-Anlage macht doch erst dann Sinn, wenn man sehr viel mehr Gasdurchsatz benötigt, also vor allem bei extremen Hochdehzahl-Konzepten ("Leistung durch Drehzahl"). Aber was du obenrum holst, fehlt dann untenrum, solange du nicht durch andere Maßnahmen (z.B. Vanos, die du beim M42 ja nicht hast) gegensteuern kannst. Ob das für den geplanten Einsatzbereich dann noch taugt ? Gruß Markus

Ja, genau so. Auch meiner Meinung nach kann´s nicht an den Steuerzeiten liegen. Egal ob die falsch sind, es müssen alle sechs Funken kommen, nur dann eben zum falschen Zeitpunkt. Der Verteiler ist hier wirklich nur ein Verteiler, mehr macht der bei der Eingeber-Motronik nicht. Ungewöhnlich ist aber wirklich, dass Zylinder 2 und 5 sich sozusagen "gegenüber" liegen, pro KW-Umdrehung also die gleichen zwei Funken auftreten, der dritte aber nicht. Aber Gert ( @vokuhila ) hat da einen Hinweis gegeben, auf den ich wohl nie gekommen wäre. Eigentlich würde ich nämlich das Steuergerät ausschließen, entweder es funkt, oder eben nicht: Könnte es sein, dass du einen 4-Zylinder-Chip im Steuergerät sitzen hast? Die Funken suchen sich dann den kürzesten Weg zum gerade am besten erreichbaren Pin in der Verteilerkappe. Dann würden zwar auch alle anderen Zünzeitpunkte überhaupt nicht passen (viel zu spät), aber irgendwie laufen würde der Motor damit wahrscheinlich schon. Gruß Markus

Das kann im Zusammenspiel mit der Oberfläche vom Finger schon passieren. Der Kohlestift muss absolut gerade sitzen und darf auch nicht hakeln, wenn du ihn hineindrückst und er wieder durch die Feder herausgedrückt wird. Wenn das alles in Ordnung ist, musst du wohl doch noch mal nach Zündkabeln und Kerzen schauen. In solchen Fällen stecke ich einen blanken Draht oder Nagel in den Zündkerzenstecker und klebe den mit Klebeband irgendwo so fest, dass der Draht/Nagel etwa 1mm Abstand zu einem masseführenden Teil hat. Am besten geht das am Federbeindom, aber leider sind da nicht alle Zündkabel lang genug. Musst halt irgendwas suchen, Kopf oder Ventildeckel geht ja auch. Klebeband nehme ich einfach, weil mir die Hochspannung dann doch zu gefährlich ist, um das Konstrukt mit den Händen festzuhalten. Wenn´s da funkt, kann es nur noch an den Kerzen liegen. Oder, auch das kommt vor, die Stecker sitzen nicht richtig auf den Kerzen. Das "krrrrk"-Geräusch beim Aufstecken muss da (beim M20 haben die Kerzen ja nicht den Pinüppel auf dem Anschlussgewinde) deutlich hörbar sein. Fehlen dir mit Draht auch die Funken, bleiben nur die Kabel oder die Verteilerkappe. Am Finger kannst du, wie du selber schon sagst, auch mal die Lauffläche für den Kohlestift schleifen. Aber bitte mit sehr feinem Papier, schleifst du da nämlich gröbere Riefen ´rein, reibt das in kurzer Zeit den Kohlestift kaputt. Gruß Markus (...der jetzt auch mal an seinem Cabrio weiterschrauben muss, soll ja noch vor Meiningen über den TÜV)

Bei den Spiegeln nehme ich, wenn sie denn nicht in Wagenfarbe lackiert werden sollen, gewöhnlichen Kunststoff-Schwärzer (z.B. "Kunststoff-Aufbereitung" von Nigrin oder "Kunststoff-Neu" von Sonax), früher mal bekannt unter "Stoßstangen-Schwarz". Muss man halt ab und zu erneuern, bei meinem Alltags-316iA jetzt nach etwa einem Jahr. Erspart einem aber den riesigen Aufwand für die Lackierarbeiten. Für alles was wirklich mattschwarzer Lack sein soll: Wie @Benedikt_B schon sagt, RAL 9005. Gruß Markus

Der linke Tacho zeigt ja schon im Stand mehr als 10km/h an . Schaut euch mal die Markiereungen genau an, der unterste Stich ist nämlich die 10km/h-Marke, eine Null-Markierung gibts nicht. Zumindest alle Motometer-Tachos, die ich bisher hatte, standen ab Werk auf dieser 10km/h Markierung. Ist vermutlich Absicht, damit der Tacho wie gesetzlich vorgeschrieben nie zu wenig anzeigt. Interessanterweise wichen sie auch alle je nach Reifen ziemlich genau um 10-12 km/h bei jeder gefahrenen Geschwindigkeit ab (im Vergleich zum GPS). Scheinen also eigentlich recht genau zu sein, außer dem in meinem aktuellen 316iA. Der macht was er will und zeigt mal bei realen 50km/h 55 oder auch mal 70 an. Ich würde da tatsächlich hingehen, und bei dem linken Tacho zuerst den Zeiger versetzen, der sitzt definitiv falsch. Mindestens auf, eher sogar unter die 10km/h-Marke, wie du es ja schon bei dem jetzt defekten gemacht hast. Dann aber auf jeden Fall mittels GPS bei verschiedenen Geschwindigkeiten kontrollieren und falls nötig mit dem Poti korrigieren. Gruß Markus

Nicht immer, aber ich versuche zu helfen, wenn ich kann. Weil ich aus Erfahrung leider kenne, wie es ist, nicht weiterzuwissen und keiner hilft. Oder es kommen nur dumme Sprüche. So ging es mir zum Beispiel in einem Audi-Forum, als mir zufällig ein V8 Quattro zugelaufen war. Dem hat nach einem halben Jahr die Zündung einer Zylinderbank ausgesetzt, ich kannte mich mit dem Ding aber überhaupt nicht aus und frei verfügbare Literatur gibt´s wenig bis garnicht. Da kam nur sowas wie "Wenn man sowas fährt, sollte man immer ein paar Tausender für ´ne Werkstatt übrig haben" bis hin zu "Ist doch nur ein 3.6er, schmeiß weg das Ding". Gruß Markus

Ja, da war ich wohl mit den normalen 325i-Kolben auf der falschen Fährte. Daran sieht man, dass ich vieles eben nur aus der Theorie kenne, ich hatte mich zunächst nur an der Seitenansicht der Kolben orientiert. Dass die 129PS Eta-Kolben unten auch anders aussehen, war mir überhaupt nicht bewusst (Sind die Kat-Kolben in Verplatzers Bild die "gewichtsoptimierten Kolben"?) Gut, dass Praktiker mit viel Erfahrung, Wissen und Sachverstand wie du, Gert, (wieder) hier sind . Gruß Markus

Ok, dann frage ich ein drittes Mal: Wo hast du die 5V gemessen? Der LLR hat drei Pins. Einer davon hat 12V gegen Masse, wenn die Zündung an ist. Finde bitte erstmal heraus, welcher das ist, ich weiss es nicht auswendig. Die 5V können ja durchaus die gepulste Spannung für die "Öffnen"-Spule sein, wichtig ist aber bei deinem Fehlerbild, was auf der anderen Spule passiert, die bei laufendem Motor den LLR zuzieht. Auch bei der ohmschen Messung ist die Frage, wo du gemessen hast. Kann ja sein, dass ich mich mit den 10 Ohm pro Spule irre und es 20 sein sollen (bin aber jetzt auch zu faul, das herauszufinden), aber eine Verdopplung könnte ja bedeuten, dass du die Spulen nicht einzeln, sondern in Reihe gemessen hast. Was ja im Prinzip nicht schlimm ist, dann wären ja auch beide intakt und hätten eben je 20 Ohm. Aber dazu muss man halt auch wissen, wo du gemessen hast. Gruß Markus edit: Habe jetzt doch gesucht und gefunden, dass es pro Spule tatsächlich 20 Ohm sein sollen. Für den 12V-Pin habe ich widersprüchliche Aussagen gefunden, manche sagen, es wäre einer der äußeren Pins, andere sagen widerum, es sei der mittlere Pin. Und auch laut eines Bildes aus dem TIS, das ich auch irgendwo im Netz gefunden habe, sollte es der mittlere Pin sein. Also bitte messen, welcher das ist! An meinem Cabrio kann ich zur Zeit keine Spannungenzum Vergleich messen, weil es zum Teil zerlegt ist. Alles weitere (vor allem bei laufendem Motor) habe ich dir ja schon zuvor beschrieben.

Das ist ja das Schöne an der Zündung mit Verteiler bei der 1.3er Motronik: Der Funke wird vom Verteier wirklich nur "verteilt", also dem jeweiligen Zylinder zugeordnet. Du kannst alles was "vor dem Verteiler" liegt, also OT-Geber, Steuergerät, Zündspule etc. , mit Sicherheit ausschließen. Da du ja schon andere Kerzen und Kabel probiert hast, kann es mMn nur an der Verteilerkappe liegen. Das Abschleifen der Kontakte ist nicht kritisch, Probleme gibt´s da eher mit dem Kohlestift, der in der Mitte sitzt, wenn er beispielsweise schief steht. Oder die gesamte Kappe sitzt schief, ist verdreckt oder rissig. Oder die die Buchesen für die Zündkabel sind stark oxidiert oder weggegammelt. Selten, aber auch möglich: Die Leiter innerhalb des Kappenmaterials, also von den Kontakten zu den Buchsen, sind gebrochen. Gruß Markus

Wow, da hast du aber genau hingeschaut . Den Anguss an der NW zum Abstecken hätte ich nie entdeckt. Bei den Kolben ist mir das einzige Bild in der Aufsicht, das RaffNecK zeigt, zu unscharf um´s genau zu sehen, aber du könntest Recht haben. Ich hatte ursprünglich gedacht, eine recht große Ventiltasche zu sehen, wenn ich das Bild aber vergrößere sieht mir das was ich für den Rand der Tasche gehalten habe eher nach einer Macke aus. Die vielleicht sogar schon das Ventil da hineingehauen hat ? Das könnte ja dann auch das "Flattergeräusch" verursachen, durch ein minimal krummes Ventil. Und (zusammen mit der scharfen NW) auch für die Leerlaufprobleme verantwortlich sein. Also sollte der Motor wohl doch nochmal aufgemacht werden, auch wenn´s ein Haufen Arbeit ist. Gruß Markus

Wobei die späten 129PS-Etas, deren Kolben du hier zeigst, ja eher selten sind. Deshalb hatte ich die mal außen vor gelassen. Außerdem sagt RaffNecK ja, dass der Block von einem 122PS-Eta stammt. Dass jemand zwei verschiedene Eta-Motoren hernimmt, um die dann noch mit B25-Teilen zu kombinieren, halte ich für eher unwahrscheinlich. Ich bin da immer noch der Meinung, dass das entweder ein gewöhnlicher B25 ist, der mal einen anderen Block verpasst bekam (eventuell sogar wegen einer Beschädigung, deren "Gegenstück" wir am Kolben sehen). Oder eben ein Variante 3-Umbau, also Eta-Block, Eta-KW plus Pleuel, aber B25-Kolben und Kopf. Um das Rätsel zu lösen, müsste dann wohl nochmal der Motor auseinander . Einfachere Alternative: Sch... ´drauf was das für ein Motor genau ist, Hauptsache er macht Spaß. Und besser rennen als ein B20 tut er sowieso. Und falls er eingetragen werden soll (oder ist er das schon?), ist´s vielleicht sogsr besser, nicht alles zu wissen, dann ist´s einfach ein B25 mit Austauschblock. Gruß Markus

Langsam wird´s unübersichtlich, also bitte eins nach dem Anderen, sonst wird das nix. Zuerst mal muss das Problem, dass der LLR nicht schließt, behoben werden. Und ja, messen kannst du mit einem gewöhnlichen Multimeter, wobei ein altes mit Zeiger besser abzulesen ist als eins mit springenden digitalen Zahlen. Dazu dann nochmal meine Frage: Wie hast du gemessen? Bzw. wo hast du die 5V gemessen, denn der LLR hat ja drei Pins. Ich versuch´s nochmal zu erklären: Der LLR ist nix anderes als ein Ventil, das elektromagnetisch betätigt wird. Er hat zwei Spulen, eine zum Öffnen, eine zum Schließen (Beim M40-Motor ist das übrigens anders, da gibt´s nur eine Spule zum Öffnen und eine Feder zum Schließen). Es werden immer beide angesteuert, würde man das mit zwei gleich hohen Dauer-Spannungen machen, wäre er halb offen, weil ja mit gleicher Kraft in beide Richtungen gezerrt wird. Ist die Spannung auf der "Öffnen"-Spule höher als die andere, geht der LLR weiter auf. Ist die Spannung auf der "Schließen"-Spule höher, geht er weiter zu. Und diese Spannungen kannst du messen. Dass in Wirklichkeit keine variablen Spannungen, sondern gepulste 12V anliegen, liegt ganz einfach daran, dass das für die digitale Elektronik einfacher umzusetzen ist, hat aber auf die Funktionsweise (durch die Massenträgheit des Ventilkörpers im LLR) und auch die Messungen (durch die Trägheit des Multimeters) keinen Einfluss. Danach kann man sich dann, falls nötig, immer noch um LMM und Lambdasonde kümmern. Und ja, die kann man auch durchmessen, aber das funktioniert wieder ganz anders. Beide können jedenfalls keine zu hohe Drehzahl bewirken, da sie ja beide keine Luftmenge bereitstellen können. Gruß Markus

Treten denn das Problem "Leistungsverlust" und die nicht ansprechende Schubabschaltung gleichzeitig auf? Also Vollgas und geht nicht richtig voran, dann ´runter vom Gas und die Schubabschaltung funktioniert nicht? Dann ist vermutlich einen Wacker zwischen dem mittleren Pin am Stecker vom DK-Schalter und der Fahrzeugmasse. Manchmal hilft leichtes Nachbiegen am Pin, so dass der Stecker "satter" sitzt, aber auch direkt am Stecker bricht das Kabel gerne mal (Gummitülle wegpopeln und nachschauen). Wenn beides nix bringt, hilft nur gleichzeitig auf Durchgang zu messen, während du den Kabelbaum "durchknetest" um die kaputte Stelle zu finden. Auch möglich, dass das Problem garnicht vom DK-Schalter, sondern vom Temperaturfühler bzw. da auch von Kontaktproblemen kommt. Meint die Motronic, der Motor sei kalt, wird natürlich massiv angefettet. Dann fehlt dir auch Leistung. Und die Schubabschaltung ist bei kaltem Motor auch nicht aktiv. Allerdings müsste man das bei Auftreten des Fehlers auch bei Teillast und im Leerlauf merken, weil der Motor ja dann grundsätzlich zu fett läuft. Treten die beiden Probleme aber unabhängig voneinander auf, können die Ursachen vielfältig sein. Was mich ein wenig wundert: Die Motor-Kabelbäume von B20 und B25 sind doch gleich, warum wird da beim Einbau irgendwo etwas anders verlegt als es vorher war? Andererseits sind die Kabelbäume auch im Originalzustand manchmal seltsam verlegt, und auch da ist man vor Problemen nicht sicher (mein M40 beipielsweise hat irgendwo dermaßen hohe Übergangswiderstände, dass von etwa 2V am zurechtgebastelten LMM nur 1V am Steuergerät ankommen. Bin aber zu faul, nach der Ursache zu suchen, da da ja sowieso ein anderer Motor mitsamt Kabelbaum ´rein kommt). Gruß Markus

Hundertprozentig wird´s wohl nicht gehen, und normalerweise gebe ich mich mit dem Absaugen und neu Befüllen des Öls im Behälter zufrieden. Soll es doch mal besonders gründlich sein, gehe ich so vor, um möglichst viel heraus zu bekommen: Zuerst sauge ich den Servoöl-Behälter mit einer Spritze leer baue ihn aus und reinige ihn "rückwärts" mit Bremsenreiniger, um den Filter sauber zu bekommen. Der lässt sich nämlich nicht aus dem Behälter ausbauen (Es gibt wohl neuere Behälter, die sich zerlegen lassen, ich hatte aber davon noch keinen in den Fingern). Dann mache ich den Rücklauf-Anschluss am Behälter dicht (gutes Klebeband reicht), baue den Behälter wieder ´rein und schließe nur die Vorlauf-Leitung an. Die Rücklauf-Leitung fummle ich irgendwie in ein Auffanggefäß. Jetzt brauche ich einen Helfer, der sich hinter´s Lenkrad setzt. Ab hier gibt´s zwei Möglichkeiten: - Die schnelle Methode, bei der man aber höllisch aufpassen muss, dass die Pumpe nicht trocken läuft: Öl in den Behälter füllen, der Helfer startet den Motor, lenkt schnell von links nach rechts (geht natürlich am einfachsten bei angehobener Vorderachse) und stellt den Motor sofort wieder ab. Vorsicht: Die Pumpe saugt den Behälter in wenigen Sekunden leer, also wirklich den Motor nur zwei, drei Sekunden laufen lassen! Behälter wieder auffüllen, wiederholen. Und das so lange, bis im Auffangbehälter frisches ATF ankommt. Dann Rücklaufleitung wieder an den Behälter, ATF auffüllen, fertig. Natürlich später den Stand nochmal kontrollieren. Notfalls geht das auch ohne Helfer, aber dann ist eben niemand da, der den ATF-Stand im Blick hat und sofort STOPP schreit. Und man springt ständig aus dem Auto vors Auto, wieder rein, usw... - Die langsame, aber sichere Methode: Ich nehme den Servoriemen ab und drehe die Pumpe von Hand, während der Helfer lenkt. ATF-Stand beobachten und rechtzeitig nachfüllen. Außer dass nun ich selber anstelle des Motors die Pumpe drehe, ist alles gleich zum vorherigen Verfahren. Und natürlich den Riemen später nicht vergessen . Gruß Markus