cabriolet

Die gesamte Schiebedachkassette ist gern vom Rost befallen. Vielleicht hat sie sich schon in Teilen gelöst und bewegt sich nun herum. Ansonsten fällt mir noch ein abgefallener (oder abgerosteter) Wasserablauf-Schlauch ein. Gruß Markus

Wie herum der Fühler angeschlossen wird, ist völlig egal. Das ist nur ein temperaturabhängier Widerstand. Da du ja einen alten Beitrag von mir herausgekramt hast, musste ich den selber erst mal suchen UND EINE WARNUNG AUSSPRECHEN: In dem Thread ging es ja ziermlich durcheinander und ich war zwischenzeitlich auch auf dem Holzweg. Das Thema ist irgendwann im Sande verlaufen, aber ausgerechnet dein Screenshot zeigt nur eine Vermutung meinerseits aufgrund der Messungen und fehlerhafter Diagramme im Werkstatthandbuch. Deshalb BITTE NICHT NACH DEM SCREENSHOT UMPINNEN ! Die wirklich korrekte Pin-Belegung am LMM ist: Pin 1: grau-violett (Referenzspannung) Pin 2: grau-gelb (LMM-Signal) Pin 3: --- (unbelegt) Pin 4: rot-weiss (Temperaturfühler) Pin 5: braun (Masse) Bin gerade nicht zu Hause, werde das aber heute abend sicherheitshalber nochmal nachvollziehen. Edit: Das Obige ist die Belegung bei L-/LE-Jetronic und gilt für dich nicht, denn ich gehe jetzt mal davon aus, dass du (bisher) eine Motronic hast. Da sieht die LMM-Pin-Belegung aber wieder völlig anders aus! Du solltest bei dir vorfinden: Pin 1: Temperaturfühler (grau-violett) Pin 2: LMM-Signal (grau-gelb) Pin 3: Referenzspannung 5V vom Steuergerät (grau-weiss oder grau, je nach Motronic-Variante) Pin 4: Masse (grau-blau) Pin 5: --- (unbelegt) Der Temperaturfühler gehört also zwischen Pin 1 und Pin 4 , wie herum ist dabei egal. Gruß Markus

Ah ok, wie war das noch mal mit dem Lesen können und dem Vorteil Aber auch der ist laut ETK bei allen gleich (Teilenummer 21 52 1 157 212), sogar beim M3. Mit dem Wechsel hast du natürlich Recht, der Nehmerzylinder ist bedeutend einfacher zu wechseln.

Versuche doch erstmal, den Schalter einzustellen. Dazu muss aber erstmal die Drosselklappe richtig eingestellt sein. Dass die LL-Drehzahl im Fehlerfall deutlich zu hoch ist, sollte nämlich eigentlich nicht so sein, vielleicht hat da schonmal jemand am Anschlag herumgedreht. Falls das so ist, dass der DK-Spalt zu gross gestellt wurde, kann auch genau das der Grund sein, warum der Schalter nicht sicher schaltet. Passt der DK-Spalt (die DK soll vollständig geschlossen sein, darf aber nicht klemmen) und das Poti schaltet nicht zuverlässig, dann das Poti selber einstellen (durch Lösen seiner Befestigungsschrauben und minimales Verdrehen, dann wieder richtig festschrauben. Erst wenn das nix bringt, das Ding austauschen.

Ich blicke gerade nicht ganz durch: Du sprichst davon, dass der DK-Schalter OK ist, wackelst aber am Stecker von einem Poti und willst jetzt den LMM tauschen. Sprichst du von verschiedenen Bauteilen (und wenn ja, welchen?) oder wirfst du verschiedene Begriffe in einen Topf? Auch wenn es aus der Ferne und bei den bestehenden Unklarheiten ein Stochern im Nebel ist: Aufgrund deiner Beschreibung, dass die Schubabschaltung nicht aktiv wird, habe ich den DK-Schalter in starkem Verdacht. Entweder der Leerlauf-Kontakt "halb" defekt, oder der Schalter falsch eingestellt (so dass er manchmal noch gerade so schaltet, manchmal aber nicht). Auf das Zweite würde auch den Hinweis passen, dass sich beim Wackeln am Stecker die LL-Drehzahl ändert, da du durch die Wackelei ja auch den DK-Schalter gegenüber der Drosselklappe ein wenig bewegst, insbesondere wenn er nicht hundertprozentig festgeschraubt ist. Da würde ich also zuerst ansetzen: Schauen (Messen ) ob der Leerlaufkontakt im DK-Schalter sauber schaltet bzw ob du ihn so einstellen kannst, dass er das tut. Anstatt einfach mal so das teuerste Teil der Kette (LMM) zu tauschen. Gruß Markus

Der Geberzylinder ist bei allen E30 gleich, auch beim 318is (Teilenummer: 21 52 1 156 000 ). Ich habe mich beim ersten Mal Wechsel richtig schwer getan, weil ich auch die Metall-Leitung erneuern musste. Die muss ja noch zurechtgebogen werden, und wenn die nicht absolut im passenden Winkel am Geberzylinder ankommt, bekommt man die nicht verschraubt. Hat mich bestimmt drei Stunden gekostet und das Ding war dann immer noch nicht zusammen, meine Hände inzwischen total verschrammt, weil man ja auch so richtig gut da ´ran kommt. Ich hab´ dann genervt den Zylinder wieder abgeschraubt, weil ich probieren wollte, ob die neuen Teile überhaupt zusammenpassen. Dabei habe ich die im Gewinde leicht verkantete Leitung ein Stück weit mit in den Fußraum gezogen, und das war die Lösung: Nachdem ich das auseinander gewurstelt hatte, die Leitung ein paar Zentimeter in den Innenraum gezogen bis sie gut zu greifen war, und dann den Nehmerzylinder draufgeschraubt. Hauptsächlich durch Drehen des Zylinders und Festhalten des Gewindestücks, aber noch nicht final festgezogen (die Leitung sollte noch drehbar sein). Erst danach in Position geschoben, den Zylinder im Auto befestigt und unterm Auto die Leitung final festgezogen und in Position gebogen (so ganz passend war´s halt noch nicht) und befestigt bzw mit dem Schlauch verbunden. Habe ich danach nochmal so gemacht, und ich kann allen nur den Tipp geben: Schraubt die Leitung im Fußraum an den Zylinder, nicht unterhalb vom Auto. Kleine Anekdote am Rande: Nach dem Entlüften dann der Test, ob jetzt alles klappt: Hurra, das Pedal bleibt nicht mehr am Bodenblech. Beim dritten oder vierten Tritt ist dann der Nehmerzylinder geplatzt und Holger, der vom Entlüften noch unterm Auto lag, war mit Bremsflüssigkeit geduscht . Der durfte dann also auch noch neu, lag aber in weiser Voraussicht schon bereit. Gruß Markus

Ich könnte ja jetzt sagen: "Dann kannst du ja endlich mal deinen Nullzwo fertig machen". Darf ich aber nicht sagen, weil mein Nullzwo ja seit 17 Jahren auch nur in der Ecke ´rumsteht. So viel zum Thema "Prokrastinieren". Gruß Markus

Und was hat er dann gefunden? Kann sein, dass der Schalter "zu spät" schaltet, was hier aber unwahrscheinlich wäre, da schon getauscht. Kann ein Schließzylinder sein, der sich nicht bis Endstellung drehen lässt (was wiederunm verschiedene Ursachen haben kann). Kann wie in meinem geschilderten Fall das Übertragungsteil zwischen Zylinder und Schloss sein. Kann ein Kabelbruch oder wie bei Schlabbeloui ein loser Stecker sein, da ja jetzt die Lage des ganzen Zeugs verändert wurde. Einzig Motormasse, Anlasser/Magnetschalter und Verkabelung bis zum Motorstecker ließe sich so schonmal ausschließen.

Damit bleibt aber immer noch das Problem, dass das nicht mit dem eta-Getriebe zusammenpasst (mal ganz abgesehen davon, dass sich mir der Sinn eines leichten Schwungrads am eta nicht erschließt).

Bei Holgers Cabbi war´s ein ganz blöder Fehler, da haben wir lange nach gesucht: In der Lenksäule sitzt ein Gussteil als Übertragungselement zwischen ZAS und Schließzylinder, das war ausgeleiert (oder falsch gefertigt, das Problem war laut Holger "schon immer" da. Wusste ich aber nix von). Da der Anlasser nach Motoreinbau keinen Mucks getan hat, haben wir uns vom Motormasseband (DER Klassiker unter den Einbaufehlern) über den Anlasser und den Motorstecker bis zum ZAS durchgemessen. Verflixt, ausgebaut funktioniert der, eingebaut aber nicht. Also einen anderen gebrauchten hergenommen, genau das gleiche Problem. Erst dann festgestellt, dass wir mit dem Zündschlüssel den letzten Klick nicht (bzw nur sehr selten) erreichen und dann den Schließzylinder und/oder den alten verschlissenen Schlüssel im Verdacht gehabt. Anderer und auch ein neuer Schlüssel, gleiches Problem. Schließzylinder war nur noch ein defekter da, aber der Vergleich der Drehwinkel vom Schlüssel war gleich. Kann´s also auch nicht sein, blieb nur noch das Übertragungselement in der Lenksäule. Und das gibt´s nicht einzeln. Gebraucht hatten wir auch keine Lenksäule mehr, aus der man das hätte nehmen können. Abhilfe hat dann leider nur ein neues komplettes Schloss (nicht der Schließzylinder, sondern das Ding auf der Lenksäule) gebracht: https://www.wallothnesch.com/media/catalog/product/cache/4e6f5694cbb15d571ce8c8f9b6100e93/3/2/32321156458.jpg Langer Rede kurzer Sinn: Das kann alles Mögliche sein, also wie vokuhila schon sagt, du musst den Fehler SUCHEN. Gruß Markus

Kommt ja drauf an, was du da alles rein "plugst" . Kannst ja auch ein nicht-eta-Getriebe nehmen und die dazu passende Kardanwelle nehmen. Kann man also einfach alles zusammenstecken, stell´ dich mal nicht so an . Ernsthaft: Ich vermute mal, dass epytec bei dem gelisteten 2,7-Liter in deinem Screenshot von einem umgebauten 325i ausgeht, wer holt sich sonst schon ein erleichtertes Schwungrad. Und wenn das so wäre, sprich ansonsten alles vom Motronic-M20B25 schon im Auto steckt, dann stimmt das auch, dass Schwungrad und 228mm-(Serien-)Kupplungspaket ohne weitere Änderungen passen. Gruß Markus

Wir waren einfach mal durch die Stadt bummeln. Und als wir nach einem Stündchen zurück kamen, war keiner mehr da . Siehe erstes Bild in meinem Post weiter oben. Mit meinem M30-Touring habe ich es ja nie nach Meiningen geschafft: 2017 irgendwie den Termin verpasst, 2018 war er wegen meinem Unfall beim Roadrunner zum Geradeziehen, 2019 habe ich ihn dann wieder gehabt, aber erst eine Woche nach dem Treffen. Kurz darauf dann der Motorschaden, seitdem hat der ja dann bis zum Verkauf nur herumgestanden. Das Treffen hatte ich aber nicht aus dem Blick verloren und bin seit 2020 ja dann auch dabei (mit einer Unterbrechung, als ich beim Cabrio die Sache mit der frischen Plakette vermasselt hatte. Während des Treffens war ich dann zu Hause am schrauben). Bis jetzt jedes Jahr mit einem anderen E30, aber das will ich ändern und nächstes Jahr wieder mit dem "alter-weisser-Mann"- eta auflaufen. Oder mit dem Gletscherblauen, den hatte ich ja auch schonmal dabei. Ich freue mich jetzt schon auf nächstes Jahr und auf die bekannten und auch auf neue Gesichter! Gruß Markus

Klar, dass ich den Baur daraufhin ablichten MUSSTE, siehst du ja oben in meinen Bildern. Aber ich hatte dir ja gestern gesagt, dass ich deinen weissen Viertürer auch fotografiert hatte. Hier also mal ein zwei Jahre altes Bild (könnte der Janosch sein, der da durch´s Fenster schaut):

Wie... wo... welches Treffen ??? Spass beiseite, wir waren ja nochmal kurz in der Stadt. Und als wir zurückkamen, waren unsere beiden Autos die letzten im Marstall. Bin auch gerade wieder zu Hause angekommen, so ein eta ist für längere Strecken schon OK, beim Volltanken gingen nicht ganz 28 Liter in den Tank, macht 7,2L/100km: Aber hier natürlich ein paar Bilder vom Treffen, hat wieder mal Spass gemacht. Und natürlich auch von uns ein dickes Dankeschön an Fabi und alle Mit-Organisatoren. (Bitte weggucken, die gammelige Stoßstange ist meine ) Gruß Markus

Mein Rücksteller liegt in der Halle, das wären wegen Baustellen-Vollsperrung 50 km Umweg. Aber rückstellen lässt sich auch mit einem Draht oder Kabel. Habe ich dabei. Bis morgen! Markus

So, der eta ist vollgetankt und sauber und hier scheint gerade die Sonne. Ich versuche mal, davon so viel wie möglich mitzubringen , neben all den anderen Teilen für allerhand Leute (ich hoffe, ich vergesse nix). Freue mich auf morgen, bis dann! Gruß Markus

M40 und M42 haben das Inkrementenrad vorne am Schwingungstilger, also außerhalb des Motors. Das hier gezeigte könnte vom M44 (bzw. 1.9er M43) sein, da sitzt das Ding im Inneren des Motors auf der hintersten Kurbelwange. Gruß Markus

Nee, der Endtopf fällt so langsam auseinander und gehört getauscht. Ein neuer liegt schon bereit (Ernst), aber will noch schwarz lackiert werden. Und der hat Edelstahl-Endrohre .

Ja, Styling 3 oder Styling 15 wären optisch ein Traum, aber 5-Loch-Umbau scheidet für mich aus. Hatte ich ja lange auf dem Cabrio, mit 20er Platten pro Seite hinten. Und ein Satz liegt noch in der Halle, waren noch nie Reifen drauf. Schöne originale Kreuzis habe ich auch noch, die mag ich aber irgendwie am weißen Auto nicht. Dann schon eher die Atiwe, die auf meinem Gletscherblauen draf waren, als ich den gekauft habe: Wie gesagt, Räderwahl finde ich immer schwierig. Trotzdem (oder gerade deswegen) ein dickes Dankeschön für eure Meinungen und Anregungen . Für Meiningen bleibt das jetzt erstmal so wie es ist.

Alles gut, ich bin mir auch noch nicht hundertprozentig sicher, ob das so bleibt, aber wenn, dann sollen da auf jeden Fall hinten noch Spurplatten drunter. Aber irgendwie wirkt das Auto durch die Dinger älter. Auf Bildern fand ich die Edelstahl-Blenden am VFL immer geil, aber auf meinem goldenen Touring waren die das erste was ich runtergemacht habe. Passte halt so garnicht zu NFL und Shadowline. Meine King hat inzwischen ja Holger, die gibt er auch nicht mehr her. Aber witzig dass du die ansprichst, sein Cabrio ist ja seit heute auch wieder legal auf der Straße: Und Kanaldeckel liegt ja auch noch ein Satz NOS herum, neben mehreren runtergerockten. Mein eigentlicher Plan war ja ein ähnliches Design, aber in 15": Ronal Turbo. Ich habe da einfach mal ein Bild von GearX aus seinem Bayerwood Classics-Thread geklaut. Ich wollte die dann aber kupferfarben, als Kontrast zum Alpinweiss. Hatte mich aber dagegen entschieden, nachdem ich die mal Live auf einem E30 gesehen habe. Räderwahl finde ich immer schwierig. Erst recht beim E30, bei dem immer entweder die Vorderräder zu weit draußen oder die Hinterräder zu weit drinnen sind, solange man nicht mit unterschiedlichen Breiten oder Spurplatten arbeitet. Ja, war mir auf dem Foto ja selber aufgefallen. Wirkt "in echt" nicht ganz so schlimm aber muss gemacht werden.

Ich hatte ja im März hier schonmal meine Edelstahl-Radkappen vom E28 gezeigt, hat aber bis heute gedauert, bis sie ihren Weg ans Auto gefunden haben. Ist nämlich nicht so einfach wie gedacht, 14" ist nicht gleich 14". Die Felgen vom 5er sind anders geschüsselt und damit passen die Radkappen nicht ohne kleinere Modifikationen auf die E30-Stahlfelgen. Um die Ventile sitzt ein Kunststoff-Einsatz, der weg muss, weil er nicht in den Zwischenraum zwischen Bett und Schüssel passt. Außerdem sind die insgesamt 7 Stahlkrallen pro Kappe dermaßen stramm, dass die Dinger nichtmal mit Gewalt auf die Felgen gehen. Wahrscheinlich der Grund, warum die bei gebrauchten Kappen immer herausgebrochen sind oder der Kunststoff darauf fehlt. Also kurzerhand jeweils drei davon ausgebaut. Habe das alles mit entsprechender Geduld (die mir sonst leider oft fehlt) ohne Beschädigungen hinbekommen, so dass das sogar wieder rückrüstbar wäre. So sieht das jetzt aus: Erstmal ungewohnt, aber mir gefällt´s. Jetzt müssen hinten nur noch Spurplatten drunter, dann ist das so wie ich mir das vorgestellt habe. Gruß Markus Edit macht mich gerade darauf aufmerksam, dass man im Bild sieht, dass ich wohl mal den Nebel aus den Nebel- ähhhh... Fern-Scheinwerfern beseitigen sollte .

Holgers 318i hat heute auch eine frische Plakette bekommen. Mein eta ist aber erst im nächsten Jahr wieder an der Reihe. Ist im Juni fällig, wird dann wohl auch direkt vorm Treffen gemacht. Gruß Markus

Ja, ohne EH. Deshalb ist nix mit Steuergerät tauschen, sondern man müsste sämtliche Drehzahl-relevanten Teile im Inneren des Getriebes übernehmen, um die Schaltdrehzahlen anzupassen.

Das ist mir klar, sonst hättest du keinen Kickdown-Zug . Die EH-Automatik hätte ein Drosselklappenpoti und einen Kickdown-Schalter unterm Pedal. Aber irgendwie scheint mir hier allgemein (nicht auf dich bezogen) das Missverständnis zu bestehen, dass 4HP gleich 4HP ist und man nur irgendein Steuergerät tauschen bzw. übernehmen muss. Nochmal: Das ist hier nicht so, die Automatik ist ohne jegliche Elektronik und weiss nicht, welcher Motor davorhängt. Sämtliche Schaltvorgänge werden allein im Getriebe über Druckverhältnisse und Fliehkraftregler ausgelöst. Da der (122PS)eta aber seine maximale Leistung schon bei 4250 U/min bringt und irgendwo um 4500 herum abgeregelt ist, schaltet er im Kickdown einfach nicht hoch, wenn das Getriebe (z.B vom 320i/325i) eine Kickdown-Schaltdrehzahl von 5800 U/min hat. Beim Herunterschlten im Kickdown wird´s dann gefährlich: Das Getriebe denkt sich: Hey da kann ich zwei Gänge herunterschalten, ist ja noch genug Luft bis zu den maximalen 5800". Und RUMMMS fliegt dir der eta, dem irgendwo um 5000 U/min die Ventile anfangen zu flattern, um die Ohren.

Ja, natürlich auf das Schaltverhalten, sonst bräuchte man ihn ja nicht. Aber nicht auf die Schaltdrehzahlen an sich, sondern eben bei welcher Gaspedalstellung welche Schaltdrehzahl genutzt wird bzw um wieviele Gänge heruntergeschaltet wird. Aber eben rein mechanisch im Getriebe geregelt, das ist es, worauf es hier ankommt (Getriebe ohne EH, also ohne jegliche Elektronik).