cabriolet

Mal ein ganz anderer Erklärungsversuch: Wie sieht´s mit den Radlagern aus? Dass die natürlich immer etwas Spiel haben, ist klar. Dass das kurvenäußere Rad stärker belastet ist, auch. Also sollte hier (auf der Rennstrecke im Uhrzeigersinn) die linke Seite diejenige sein, in der das Radlager mehr kippt und damit die Beläge an den Außenkanten mehr belastet. Das würde zumindest (gemeinsam mit dem "weichen" Sattel) die schief abgefahrenen Beläge erklären. Und jetzt mal von neuen (noch gleichmäßigen) Belägen ausgegangen: Je schiefer die Belastung, um so kleiner die belastete Fläche (die äußere Belagkante) und damit erhöhter Verschleiß. Gruß Markus

Hallo dumo, Stecker abziehen wird wahrscheinlich nix bringen, "Nachtropfen" bedeutet, dass das Ventil auch ohne Ansteuerung Sprit durchlässt, weil es beispielsweise klemmt, verdreckt oder eingeschlagen ist. Die Bezinleitungen stehen ja noch nach dem Motor-Abstellen unter Druck. Da hilft eigentlich nur Überprüfen. Also Kaltstart- Ventil ausbauen, aber angeschlossen lassen, Schüssel oder Becher drunter und Motor kurz starten. Nach dem Motor-Abstellen darf das Ventil NICHT nachtropfen. Genauso geht das Überprüfen der Einspritzventile, nur dass dazu die ganze Einspritzleiste raus muss und irgendwie an die Spritleitungen wieder dran muss. Und der Motor wird dann natürlich nicht anspringen, kurzes Anlasser-Leiern reicht aber, Hauptsache es ist Druck auf der Leitung. Auch die Einspritzventile dürfen nicht nachtropfen (laut "Jetzt helfe ich mir selbst"-Buch max. 1 Tropfen pro Minute). Gruß Markus p.s.: Wenn du nicht auch das Spritzbild überprüfen willst, kannst du natürlich beim Überprüfen die elektrischen Anschlüsse weglassen. Gibt weniger Sprit-Sauerei

Hallo, könnten nachtropfende Einspritzventile und/oder gleiches Problem beim Kaltstartventil sein. Dann hast du sozusagen einen "Sprit-See" in der Ansauge oder auch den Zylindern und der warme Motor hat dann zum sauberen Start zuviel Sprit und säuft ab. Kalt macht sich das sogar manchmal positiv bemerkbar und der Motor springt durch das Mehr an Sprit schon beim allerersten Funken an. Gruß Markus

317.000 km bei meinem neulich gekauften 324td Touring. Gruß Markus

Zur Birne kann ich nur vermuten: Vielleicht gab es (je nach Ausstattung und/oder Baujahr) Temperaturanzeigen mit Warnleuchte? Hab´ich zwar noch nie gesehen, aber möglich wär´s doch... Auf die Idee bin ich gerade gekommen, weil es am anderen Ende des KI ja eine entsprechende Birne für den leeren Tank gibt. Gruß Markus

Ok, dann eben freipopeln und dann wieder ´reinstecken (mit Schraubensicherungslack oder ähnlichem, Hauptsache FEST und DICHT) . Das Teil gibt´s soweit ich weiß nicht einzeln als Ersatzteil. Ach ja: Auf der anderen Seite der Drosselklappe gibt´s nochmal so ein Teil. das sollte natürlich auch an seinem Platz sein. Gruß Markus

Hallo milan325i, da hast du eine typische Falschluft-Stelle bei den 6-Zylindern, die aber ganz einfach zu beheben ist: Den Alu-Schnippel kannst du mit etwas Schraubensicherung wieder einsetzen. Gruß Markus

Hallo Alex, das Gleiche hatte ich auch schonmal, wenn mich mein Gedächtnis nicht täuscht war es die Sicherung Nr. 10, die hatte oxidierte Kontakte. Bin da nur drauf gekommen, weil die Rückfahrscheinwerfer auch nicht gingen, und für genau die steht die Sicherung in der Betriebsanleitung gelistet. Gruß Markus

Ein frohes Neues Jahr euch allen! Ich fürchte, dass viele hier mit Preisvorstellungen herangehen, die aus Zeiten stammen, in denen sie ihren e30 gekauft haben. Und das ist bei den meisten Foristen hier schon ein paar Jahre her... Ich ertappe mich selbst immer wieder dabei, dass ich denke: mein Erste-Hand-6-Zylinder-Cabrio hat doch auch nur 3.900 Euronen gekostet. Mit Hardtop, perfekten Ledersitzen, Kreuzis mit Deckeln, und... und... und... Das ist inzwischen aber 8 Jahre her. Mein erster 325i Touring hatte 1.300 Euro gekostet, zu einer Zeit, als niemand einen Touring wollte. Heute könnte ich mich in den Ar... beißen, ihn recht schnell wieder verkauft zu haben, denn die Karosserie war absolut rostfrei. Und genau das ist der Punkt: Das war der letzte e30, den ich unrestauriert OHNE ROST gesehen habe. Denn die e30 sind jetzt alle über 20 Jahre alt, die jüngsten Limos werden jetzt schon 25. Die rostfreien, werkstattgepflegten und wenig gefahrenen werden einfach immer weniger, die Fangemeinde aber immer größer, da der e30 inzwischen vom Gebrauchsgegenstand zum Liebhaberstück geworden ist. Also ist es in meinen Augen nicht verwunderlich, dass wirklich gute UND ORIGINALE Fahrzeuge auch gutes Geld kosten. Und weniger gute eben günstiger zu haben sind, aber weitere finanzielle Aufwendungen und Arbeit benötigen. Nur mal so als Anhaltspunkt: Mein aktueller 316i Touring hat 2.000 gekostet, der 324td Touring 2.500. Wobei ersterer teilrestauriert ist, im Detail aber noch einiges an Arbeit und Teilen verschlingen wird. Der Diesel hat zumindest (außer unauffindbarem TÜV-Bericht) eine nachvollziehbare Historie, ist aber typisch Rentnerauto voller Beulen, Kratzern und mit beginnendem Rost. Ist aber immerhin 27 Jahre alt. Was ich daraus als Tipps für den e30-Kauf geben soll? Keine Ahnung... irgendwie muss jeder selber wissen, was er will (original oder egal, 4 oder 6 Zylinder, bestimmte Ausstattung/Karosserieform) und was er kann (finanziell UND handwerklich). Das einzige, was ich e30-Neulingen ans Herz legen möchte: Nehmt zur Besichtigung jemanden mit, der sich mit der Materie auskennt und den Zustand und noch zu erwartenden Aufwand einschätzen kann. Gruß Markus

So hab ich das gemeint mit: "...fehlt das Generator-Masseband...", wobei ich ja auch nur am mutmaßen bin. Deshalb mein Tipp, dass er mal gegen Motormasse messen soll. Gruß und schönen Jahreswechsel Markus

Jochen, genau das wollte ich auch gerade schreiben. Michel, miss die Spannung mal zwischen B+ an der Lima und dem Motorblock. Hast du da nichts, fehlt das Generator-Masseband bzw. ist gebrochen. Hast du da Saft drauf, musst du B+ weiter verfolgen. Kenne den M42 nicht, aber ich vermute mal, dass das Kabel als nächstes direkt zum Anlasser-Magnetschalter geht, und von dort aus zur Batterie. Da der Anlasser ja dreht, könntest du auf dem Weg zum Magnetschalter was vergessen haben. Gruß Markus

Einfach raushebeln. Gruß und schönen Jahreswechsel. Markus

Danke an TURBODIESEL, ich finde es toll, hier jemanden im Forum zu haben, der wirklich Ahnung von der Materie hat. Da merke ich, dass ich mich selbst noch gründlich ins Thema einarbeiten muss, hatte bisher nur mit Dieseln ohne jegliche Eletronik zu tun. Kurze Frage: Wie sieht´s eigentlich mit LLK-Nachrüstung und H-Kennzeichen aus? Mein td ist nämlich absolut original und wäre in etwas mehr als 3 Jahren reif für´s H. Gruß Markus

Hallo, ist aus der Ferne natürlich immer schwer zu sagen, woher sowas kommt... hört sich für mich so an, als ob er zu mager laufen würde. Das kann verschiedenste Ursachen haben, z.B. Falschluft, LMM halbkaputt, defekter Druckregler, altersschwache Spritpumpe... Oder hattest du in letzter Zeit mal die Batterie ab oder leer? Und die Motronic ist (noch) nicht richtig angelernt? Mein Tipp: Versuche zuerst mal die Motronic neu anzulernen, aber bitte bei warmem Motor (ja, ich weiss, die Meinungen dazu gehen auseinander. Ich persönlich habe aber die Erfahrung gemacht, dass das nur mit verwertbarem Lambda-Signal funktioniert, ansonsten sind immer genau die beschriebenen Symptome aufgetreten). Vielleicht ist der Spuk dann schon vorbei. Wenn nicht, geht die Fehlersuche weiter. Gruß Markus p.s.: Und wenn´s wirklich nur bei kaltem Motor ist, möchte ich meinem Vorredner zustimmen...

Ok, danke für die Info. Habe auch selbst gerade nachgemessen, der BMW-Regler hat tatsächlich nur etwa 7,5mm. Was aber auch heißt, dass die ganzen explizit für BMW-Motoren angebotenen einstellbaren Regler dank 10mm-O-Ring ebensowenig passen wie die VW-Teile! Gut, dass ich noch nichts bestellt habe. Dann werde ich wohl auch basteln müssen, denn ich fürchte, dass 5 bar für meine Zwecke zuviel sein werden. Gruß Markus

Hallo, geht das "einfach so" ? Hab´ bisher gedacht, der LLK dient hauptsächlich einer höheren Luftdichte und bedingt dadurch eine Anpassung von Einspritz-Menge und -Zeitpunkt (und gibt dadurch, vereinfacht gesagt, mehr Power). Mal ganz abgesehen davon, dass ich ebenso wie du auch Platz- und Anströmungsprobleme sehe. Habe mich allerdings noch nicht wirklich mit dem Thema auseinandergesetzt, bin ja erst seit vorgestern (kein Witz) auch 324td Touring -Besitzer Gruß Markus

Hmmmm... was genau passt am ...575 nicht? Habe mir den nämlich wegen Ethanol-Betrieb ´rausgesucht aber noch nicht bestellt. Das Teil soll auf eine M40 Rail vom e36, und die hat den gleichen Regler wie der M42. Oder täusche ich mich da? Gruß Markus

Hallo, Müsste dieser hier sein: Bosch 0280 160 575 Ist ein VW/Audi-Standardteil. Gruß Markus p.s.: Für die, die am M20-Motor 4 bar haben wollen, passt der Regler vom Porsche 944 S2. Teilenummer hab ich grad nicht parat.

Hallo, lass vorher am besten das Kühlwasser raus. Der Wasserstutzen in dem der Thermostat sitzt, muss ab. Ich hatte damals zum Wechsel der Dichtungen alles nur soweit gelöst, dass ich den Krümmer vorziehen konnte bis die Dichtungen über die Stehbolzen gingen. Einfach um möglichst wenig demontieren zu müssen, weil auch ich irgendwie Angst vor dem Ölrohr hatte. Würde ich aber heute wohl anders machen, erstens um besser an die Muttern vom Krümmer zu kommen, zweitens um hängengebliebene Dichtungsreste besser entfernen zu können. Gruß Markus

Hallo, ja, schau mal am Ansaugkrümmer. Da war´s bei mir damals auch. Lautes Zischen und im Leerlauf nur 4-5 Zylinder, oberhalb 1500 U/min alles normal. Kam bei mir aber nicht plötzlich, das hatte schon einer der Vorbesitzer vergurkt, der es tatsächlich geschafft hatte, die Dichtung am sechsten Zylinder gefaltet einzubauen und mit beiden Löchern über einen Bolzen zu fädeln. Gruß Markus

Neeee, weil die beim M20 ja längs angeordnet sind und es deshalb "vorne, mitte, hinten" ist. Auch hier ist das weiße das DME-Relais. Also das, was sich "vorne" (und ein Stück tiefer) befindet. Gruß Markus

Hallo, ich denke, du meinst die Teile 11 und 12 im Bild: http://www.leebmann24.de/etk/images/4504.jpg Sind dann die Teilenummern 34411154158 und 34411153880. Bei den Steckern hab ich keine Ahnung... Gruß Markus

Hallo, Wenn du das schon weisst, dann kümmer dich doch erstmal darum. Vielleicht passt´s ja dann schon. Wenn nicht: LMM reinigen kann was bringen, die Klappe darf nirgends schleifen/hakeln. Der vom 316i passt übrigens nicht, nicht einmal vom Anschluss-Durchmesser zum Faltenbalg. Zum Leerlaufregler: Wenn der Motor vor dem Reinigen "gesägt" hat, hat der Regler geregelt. Wenn er das jetzt nicht mehr tut, hast du irgendwas falsch gemacht. Stecker sauber und richtig drauf? Anschlüsse dicht oder noch mehr Falschluft als vorher? Kaputtgereinigt (z.B. klemmt durch klebrige Rückstände, oder Reiniger in den elektrischen Teil gesickert)? Gruß Markus

So, die Klammern sind drin. Ging leider doch nicht von unten, der Sitzbezug musste runter, weil die Klammern oberhalb des oberen Gestellrohres sitzen Um es wirklich ganz richtig zu machen, hätte ich eigentlich den Sitz ausbauen und die Lehne abbauen müssen, um den Bezug abzunehmen. Und das für zwei Federdraht-Stückchen.... Zum Glück ist das Kunstleder (noch) weich genug, dass es gereicht hat, es an den seitlichen Blechhaken auszuhängen und mit sanfter Gewalt den Bezug mit dem Polster über die Ecke wegzuschieben. Erst die eine Seite, Klammer rein, dann die andere Seite. Der Bezug war übrigens oben nicht befestigt, das ist jetzt "irgendwie" wieder zusammen und wird nur von der Sitzrückwand einigermaßen in Position gehalten. Das muss sicher anders aussehen, also werde ich nicht drumherumkommen, irgendwann den Beifahrersitz aufzumachen und zu vergleichen. Danke nochmals, und hier auch ein paar Bilder. Gruß Markus