vokuhila

normalerweise wäre das genau das Verhalten, was sich bei eingelaufenen Schlepphebeln einstellt man meint, es wäre in unteren Gängen nicht, das ist aber eine Täuschung das Problem ist folgendes, das Stottern kommt weil die Hydro`s zu stark "aufgepumpt" werden, das passiert durch eingelaufene Schlepphebel, dann stehen die betreffenden Ventile im Zünd-OT leicht offen, es gibt Kompressionsverlust und Zündaussetzer der Effekt braucht aber einige Zeit um aufzutreten, in den unteren Gängen ist man einfach nicht lange genug bei den höheren Drehzahlen unterwegs, deshalb merkt man es erst in den höheren Gängen weil da entsprechend länger mit Drehzahl gefahren wird wenn man in unteren Gängen lange mit hohen Drehzahlen fährt, wird es genauso auftreten, nur macht das eben niemand im normalen Fahrbetrieb bei "testen" wird auch nur kurz probiert ob der höher dreht, er dreht höher und man denkt es sei in Ordnung ich würde deshalb die Schlepphebel genau inspizieren, also rausnehmen und die Kontur untersuchen, in eingebautem Zustand ist das kaum zu sehen und schwer zu beurteilen allerdings spricht das ein wenig gegen die Schlepphebelursache allerdings müssen alle Beobachtungen immer unter Beachtung des Zeitfaktors erfolgen (Grund siehe oben) und das ist hier noch nicht klar ersichtlich wiedergegeben und : wäre schon ein Punkt an dem ich nochmal ansetzen würde z.B. Spannung Sonde messen um zu sehen ob der Motor zu fett oder zu mager läuft wenn er Aussetzer hat bei einer Sprungsonde ist zwar nicht viel mehr zu sehen aber immerhin ist die Richtung zu erkennen, wenn man auch nicht sieht wie viel zu mager oder zu fett der läuft

also ich denke, an der Platine wird es höchstwahrscheinlich nicht liegen wenn im Schubbetrieb der Verbrauchszeiger nicht auf Null geht, dann "sieht" die Verbrauchsanzeige noch ein Einspritzsignal und das kommt aus dem Steuergerät ich denke, dass der DK Schalter oder die Verkabelung dorthin, sporadisch aussetzt da es nur sporadisch auftritt, müsstest Du die Fehlersuche etwas verändern und nicht nur statisch messen sondern im Fahrbetrieb Du brauchst also eine im Fahrbetrieb gut sichtbare (möglichst in der Nähe der Verbrauchsanzeige befindliche) Kontrollampe um den Zustand vom LL-Kontakt zu überwachen und gleichzeitig die Verbrauchsanzeige im Blick zu haben sinnvoll wäre es, gleich eine Kontrollampe vom Kombiinstrument dafür zu "missbrauchen" , sehr gut geeignet ist z.B. die Handbremskontrolleuchte die hat im Fahrbetrieb einseitig Plus, der Handbremshebelkontakt schaltet die Masse, also genau was Du brauchst Du musst also nur das Kabel am Handbremsschalter abmachen und verlängern um bis zum LL-Kontakt am Steuergerät zu kommen dann hast Du eine prima Kontrollampe für den LL-Schalter und kannst auf Jagd nach dem Aussetzer gehen

also ich fasse das mal zusammen das große Rohr ist eigentlich kein Ölrücklauf, es ist die Verbindung der Kurbelgehäuseentlüftung zum Nockenwellengehäuse von wo aus es dann über den Ventildeckel zum Entlüftungsschlauch geht das dort überall Ölnebel ist und auch etwas Spritzöl von der Nockenwelle hin gelangen kann, ist völlig normal, aber es ist eben nicht als Ölrücklauf zu bezeichnen die eigentlichen Ölrückläufe befinden sich auf der Auslasseite vom Kopf, also an der (logischerweise) tiefsten Stelle im eingebauten Zustand bis hier hin ist alles in Ordnung, auch wenn dort Öl ist, bedenklich wäre es wenn kein Öl dort wäre nicht so ganz in Ordnung ist der Zylinderkopf es wurde offensichtlich mal der Kopf getauscht, auf den 86-er Block (laut Gussdatum) ist ein 92-er Austauschkopf (laut Gussdatum) verbaut worden aber es ist der Kopf mit den kleinen runden Kanälen, der gehört nicht auf einen e30 sondern z.B. auf einen e21 320/323i der alte eta Kopf hat zwar auch die kleinen Kanäle, aber er dürfte es in dem Fall wahrscheinlich eher nicht sein denn er hat nur 4 mit Ölschmierung versorgte NW Lagerstellen, da müsste also die eta NW mit 4 Lagerstellen drin sein wenn der eta Kopf unverändert mit der 7-fach gelagerten 320i NW verbaut gewesen wäre, dann wäre die NW in den ungeschmierten 3 Lagerstellen längst festgegangen es könnte natürlich sein, jemand hat die 320i NW an den 3 unbeölten Lagerstellen abgedreht und Ölnuten in den 2. und 4. Lagerzapfen gedreht, so dass sie wie eine eta NW ist oder jemand hat durch Bohrungen nachsetzen die beim eta unbenutzten Lagerstellen zu geschmierten gemacht, dann klappt es auch mit der 7-fach gelagerten NW vom 320i anhand von Detailbildern im NW Bereich könnte man das aber herausfinden aber egal wie, ob 320/323i Kopf oder geänderter eta Kopf, es ist der falsche Kopf und es gibt am Übergang von der Ansaugbrücke zum Kopf eine störende Kante normalerweise gehört der Kopf an der Stelle vernünftig nachgearbeitet, aber wenn die Motorleistung gefühlt ausreichend war, kann man es auch so (schlecht) lassen

Du hast doch auch ein ganz anderen Problem

nach meinem Kenntnisstand hat der Zubehörhandel diese noch nie angeboten

Du weisst aber schon, dass auf Pin 1 vom Diagnosestecker die Primärseite der Zündspule liegt, das ist nicht ganz das gleiche Signal was aus der DME auf Pin 6 rauskommt wenn Du beides einfach nur verbindest ohne die DME an Pin 6 aufzutrennen, legst Du die Primärseite der Zündspule mit der hohen Abschaltspannungsspitze von mehreren 100V auf einen Ausgang der DME wo eigentlich nur maximal 12V rauskommen könnte auch schief gehen (oder gegangen sein) ja das gab es schon, selten aber eben doch mal

ja, der Schlauch könnte dann etwas länger sein müssen wenn er vernünftig verlegt sein soll

wenn es die gleiche Teilenummer hat, dann wird auch der Stutzen gerade und nicht abgewinkelt sein (müssen) nochmal zum Mitmeisseln : das alte Teil wurde durch die neuere Ausführung ersetzt und diese neuere Ausführung ist als rückwirkend austauschbar deklariert und damit ist das alte Teil entfallen die alte Ausführung kannst Du also nur noch gebraucht irgendwo kaufen

das gibt es neu nicht mehr, wurde ersetzt durch das was Du bei BMW gekauft hast, es ist rückwirkend austauschbar, deswegen gibt es die alte Ausführung nicht mehr die für Dich störende Einspritzleiste hat beim e30 IMMER die gleiche Position, auch bei den (neueren) Modellen für die das Thermostatgehäuse gedacht ist die Montagereihenfolge ist erst Thermostatgehäuse und dann die Einspritzleiste bzw. die ganze Ansaugbrücke, war früher anders, jetzt ist es so sieh zu dass Du den Sensor dicht bekommst, bei der Schräge, die Du da dran gefeilt hast, wird es mit einem Dichtring wohl eher nichts, nimm Teflonband und versuche damit wie man mit Teflonband auf Gewinden richtig umgeht, kannst Du Dir bei Youtube ansehen

ich versuche es ja mit einer Engelsgeduld aber wenn ich im Detail die Drosselklappenstellerdose erkläre und dann auf Probleme mit defektem oder abgezogenem Schlauch an der Dose hinweise und dann genau diese Dose mit fehlendem Schlauch gezeigt wird und dann auch gefragt wird wo ein Schlauch mit offenem Ende hingehört, dann schwindet auch meine geduld so langsam und ich komme mir veräppelt vor

ich glaube fast, hier will uns jemand auf den Arm nehmen irgendwo sitzen hier paar Kumpels zusammen und testen wie weit sie gehen können

die L-Jet hat einen unterdruckgesteuerten Drosselklappenansteller, das ist die große Dose oben neben der Drosselklappe dieser Steller gibt ein klein wenig Gas, nur für den Anlassmoment und wenn dann genug Unterdruck im Saugrohr ist, zieht es den Anschlag, der auf den Drosselklappenhebel drückt, zurück und die Drosselklappe geht auf die normale Leerlaufanschlagstellung vielleicht ist an der Stelle ja etwas nicht so wie es sein soll, Membrane der Dose defekt, Schlauch porös oder irgendwo durchgescheuert oder aus versehen abgegangen, woanders drangesteckt oder oder oder, wenn der Anschlag ausgefahren war und Du hast den reingedrückt, kannst Du die Drehzahl natürlich senken aber das ist auch nur eine der Stellen wo die J-Jet Dich mit Wechselwirkungen an der Nase herumführt, wenn Du die gewollte Funktionsweise nicht verstehst Du kannst nicht einfach wahllos irgendwas (Sensoren, Schläuche, Stecker) irgendwo abziehen und wenn es dann "besser" wird, sagen : das ist das Problem so einfach ist das nicht bei einer alten L-Jet die hat keinerlei Regelung, die etwas "ausregelt" ,das gibt es dort nicht, es ist alles "open Loop" also kein Regelkreis vorhanden, es wird nur ins Blaue hinein "gestellt" und zwar ohne Rückmeldung ob das auch geklappt hat und diese "Stellelemente" kannst Du erstmal einzeln auf Funktion prüfen, das ist einzeln leichter verständlich als bei laufendem Motor mit den ganzen Wechselwirkungen, die Dich an der Nase herumführen können

der Sensor misst schon richtig "genug" auch wenn sein Bein nicht bis zur Hüfte im Wasser steht und das ist Dir nicht irgendwie merkwürdig vorgekommen ? der Gaszug muss im LL locker sein, wenn Du beim dranrummfummeln die Drehzahl senken kannst, ist er zu straff, es rutscht auch gerne mal das Ende vom Aussenmantel aus der Einstellhülse DK = DrosselKlappe LL = LeerLauf LMM = LuftMengenMesser NW = NockenWelle KW = KurbelWelle ESV = EinSpritzVentil BKV = BremsKraftVerstärker HBZ = HauptBremsZylinder usw.

halten wir mal fest : Du hast dran "herumgemacht" und vielleicht unbewusst irgendwas dabei versemmelt, seitdem ist es der Zusammenhang ist nicht von der Hand zu weisen etwas anderes wäre es, wenn Du das Auto abends hingestellt hättest und es am nächsten Tag "einfach so" nicht mehr funktioniert

willst Du damit sagen, dass bei leuchtender ABS Lampe das ABS beim Bremsen funktioniert und Du die Regelvorgänge im Pedal spürst ?

Du denkst vielleicht, der Kühlmittelsensor verursacht die höhere Drehzahl, aber das kann er nicht, der Sensor verändert vielleicht die Wirkung aber die Ursache liegt woanders hohe LL-Drehzahl benötigt zuerst einmal eine gewisse Luftmenge, im LL ist die DK zu, die LL-Luft wird um die DK herum geleitet der 84-er L-Jet Motor hat dafür keinen elektrischen LL-Steller wie die späteren Motronic Modelle, sondern einen manuell einstellbare LL-Stellschraube über dem Ventildeckel an der Ansaugbrücke und für den Kaltlauf noch einen von der Kühlwassertemperatur abhängig automatisch gesteuerten Zusatzluftschieber unter der Ansaugbrücke nichts davon wird vom Temperatursensor gesteuert, das einzige was der Motortemperatursensor macht, ist eine temperaturabhängige Gemischanfettung bei niedrigen Temperaturen, ein abgezogender Sensor gaukelt dem Steuergerät eine Motortemperatur von -zig Minusgraden vor, aber wenn diese Minusgrade nicht anstehen, wird unnötigerweise stark überfettet wenn dabei die Drehzahl sinkt, bedeutet das aber nicht dass es in Ordnung ist nur weil die Drehzahl jetzt stimmt ich denke Du musst woanders suchen, also auf der Luftseite, wo das zuviel an Luft herkommt, Gaszug, DK-Anschlag, DK-Ansteller, Zusatzluftschieber, LL-Stellschraube und natürlich auch auf der elektrischen Seite den DK-Schalter prüfen und ggf. nachstellen, damit das Steuergerät auch weiss wann LL sein soll und wann nicht (mehr) das ganze L-Jet System ist insgesamt sehr komplex und wesentlich umständlicher und mit viel mehr Fehlerquellen versehen als die spätere völlig unproblematische Motronic 1.1 bzw. 1.3 Du darfst Dich hier nicht "verrennen" denn die L-Jet versucht Dich zu verarschen wenn Du sie nicht komplett durchschaust was Ursache und Wirkung betrifft

wir wollten vor einigen Jahren mal einen F31 für meine Schwägerin holen, weiss sollte er sein und weil sie das Rauchen grade erst aufgegeben hatte sollte es auch unbedingt ein Nichtraucherfahrzeug sein also fanden sich einige Angebote, wir mit Trailer los nach Düsseldorf (über 500km von uns aus) und fanden dann in einer ausgedienten Gärtnerei eine "Firma" die in den alten Rundzelten Fahrzeuge verkauft der von uns gewählte war offensichtlich und "riechbar" per Ozonbehandlung vom Raucher auf Nichtraucher zurückgerüstet worden, die Verfärbungen am Himmel spachen eine eindeutig Sprache die Verkäufer waren distanziert und haben es als "normal" angesehen, dass ein Raucherfahrzeug nach Ozonbehandlung als Nichtraucherfahrzeug deklariert werden darf und wir hatte extra noch gefragt ob es ein Nichtraucherfahrzeug ist ........ die dachten vielleicht wir sind blöd und merken es nicht Fazit : dreiste Arschlöcher mit Gewerbe

die beiden Steuerkreise für die Relais sind unabhängig voneinander, keiner schaltet den anderen zwangsweise aus oder an, keine Stufe ist auf die andere "angewiesen" Du kannst also Stufe 2 ansteuern, dann zieht nur Relais Stufe 2 und der Lüfter läuft voll, auch ohne dass Stufe 1 an sein muss in der Praxis ist das bedingt durch den Temperaturschalter natürlich so nicht der Fall, denn wenn Stufe 2 angehen soll, ist natürlich Stufe 1 schon längst an ...... wenn der Temperaturschalter richtig funktioniert und richtig angeschlossen ist auf der Lastseite hat Stufe 2 allerdings Vorrang, aber auch nicht durch Abschalten von Stufe 1 sondern quasi durch "überschreiben" bei Stufe 1 läuft der Lüfter (normalerweise) über einen Vorwiderstand, der die Spannung für den Lüfter reduziert Stufe 2 umgeht (überbrückt) den Vorwiderstand unabhängig von Stufe 1 und schaltet den Lüfter voll auf 12V Stufe 2 ist also auch hier nicht auf Stufe 1 "angewiesen" kleine Anmerkung : warum steht da "normalerweise" ? weil das eben nur für einen Lüfter mit externem Vorwiderstand gilt wenn der Lüftermotor aber 2 "interne" Stufen hat und keinen extern sichtbaren Vorwiderstand, also wenn die 3 Kabel direkt aus dem Motor kommen (einige e36 Lüfter haben das z.B. ) dann MUSS die 1. Stufe beim Umschalten auf die 2. Stufe unbedingt abgeschaltet werden, sonst läuft die 2. Stufe nicht so schnell wie sie eigentlich soll, der Motor "bremst sich selbst ab" es ist dann eine kleine Änderung der originalen Lüfterschaltung erforderlich um es passend anzusteuern

und als Ergänzung zum Verständnis : dabei wird dann T0 und T1 nicht wieder unterbrochen, es sind also alle Kontakte verbunden

mach mal ein Bild

in so ein Allerweltsgetriebe würde ich keinen Cent für innere Reparaturen versenken hier gilt : wenn defekt, einfach nachstecken bis man ein verwendbares findet viele Versuche braucht man in der Regel nicht, und selbst wenn man untypisch 3 oder 4 oder gar 5 Versuche braucht, ist es noch billiger als die Ersatzteile Geld und Arbeit investieren macht bei einem Sperrdiff. Sinn, aber nicht bei einem Schaltgetriebe dieses Typs

sicher nicht

ganz sicher nicht, die Kabelfarben passen nicht dazu sicher auch nicht, die Kabelfarben passen nicht dazu

jetzt verstehe ich wie Du es gemeint hast die Platte "wenden" wäre vielleicht eindeutiger, ich hab auch drehen geschrieben, das kann man auch falsch verstehen

nein, Du stellst Fragen und bekommst Antworten, dafür ist das hier doch da, mit nix können hat das nix zu tun, bestenfalls mit (noch) nicht alles wissen