vokuhila

habe editiert, jetzt besser ?

das "Stottern" kann Zündungsseitig bedingt sein oder auf Grund von schlechtem Gemisch entstehen beides hört und fühlt sich etwas anders an, man kann es gut auseinanderhalten Zündaussetzer sind eher regelmässig und betreffen meist nur einen Zylinder, also kurze harte Aussetzer Gemischaussetzer sind länger andauernd und nicht so regelmässig einem Zylinder zuzuordnen, sofern nicht grade ein einzelnes ESV die Ursache ist

Du hast es nicht verstanden, oder ? der Motor MUSS ohne angesteckte Lambdasonde perfekt laufen können, der braucht die Sonde nicht, der darf die nicht brauchen wenn er MIT Sonde besser läuft als ohne, ist das Problem NICHT die Sonde, sondern die falsche Grundabstimmung vom Motor, aus welchem Grund auch immer, Benzindruck, LMM, ESV usw. wenn er MIT Sonde schlechter läuft als ohne, könnte das Problem die Sonde sein oder eben etwas, dass den Regelkreis versaut, z.B. Sonde selbst, Sondenheizung usw. welches Relais ? das für die Sondenheizung ? das kannst Du messen ob es angesteuert wird und auch ob es 12V auf die Sondenheizung schaltet und dann natürlich auch ob überhaupt Strom in die Sondenheizung fliesst, die Heizung kann auch mal durchgebrannt sein oder das DME Relais ? halb falsche Schlussfolgerung das DME Relais ist nicht nur ganz oder kaputt, es hat ein typisches Problem mit der schlechten Kontaktgabe bei hohen Temperaturen UND hohem Laststrom anspringen wird er also meist auch mit einem DME Relais und diesem typischen Defekt das Problem kommt bei höheren Drehzahlen und mehr Last, dann wenn die Einspritzzeiten länger werden und der Stromfluss durch die ESV`s höher wird dann bricht die Spannung nach dem "schlechten" Kontakt ein, und weil dort nicht nur die ESV dranhängen, sondern die ganze Motorsteuerung, gibt es Aussetzer die Zündimpulse, also der Strom durch die Zündspule macht dort keinen Ärger, denn der läuft nicht über das DME Relais wenn Du das DME Relais ausschliessen willst ohne gleich ein neues zu kaufen, kannst Du den Lastkontakt von Kl. 30 auf beide (!!) KL.87 brücken und dann mal fahren

nichts (was mit der Übersetzung zu tun hat)

..... lass den Profi ran ..... ..... ..... der hätte es (vielleicht) auch so hinbekommen .....

ja woran kann es liegen ? der DZM bei der alten Kombigeneration (3 rote LED`s in der SI-Anzeige) hat eine eigenständige Ansteuerelektronik direkt hinten am DZM selbst diese Ansteuerplatine kann defekt sein oder die Stromversorgung dafür unterbrochen sein das Messwerk selbst kann defekt oder verklemmt sein oder der Kabelweg von der Ansteuerplatine zum Messwerk unterbrochen sein der Signalweg zur Ansteuerplatine (Leiterbahnen, Lötpunkte, Steckverbinder im Kombi) kann unterbrochen sein am einfachsten in so einem Fall dem Verkäufer das Ding um die Ohren hauen, sofern er es als funktionsfähig verkauft hat falls das Kombi funktionsfähig ist, dann bleiben noch Möglichkeiten am Fahrzeug, für die der Verkäufer natürlich nicht verantwortlich ist der Signalweg im Fahrzeug (Kabel, Steckverbinder) vom Motorsteuergerät zum Kombi kann unterbrochen sein also Kabelbruch, schlechte Steckverbinder oder unpassender Motorkabelbaum VFL in NFL oder umgekehrt oder das Steuergerät hat einen defekten Drehzahlausgang in den Fällen wäre es aber mit dem alten Kombi auch nicht gegangen, aber natürlich werden solche Informationen wie immer NICHT mitgeliefert

einfach nur sagen : wenn sich beim Abstecken was ändert, funktioniert sie, ist etwas kurz gedacht, weil das nicht so sein muss erstmal musst Du wissen, dass die Lambdasonde nur funktioniert, wenn sie heiss genug ist, deshalb wird sie anfangs beheizt damit die Anspringtemperatur schneller erreicht wird bis zur Anspringtemperatur liegt die Sondenspannung bei etwa 0,5V das Steuergerät interpretiert den Zustand als Sonde kalt und wartet auf eine verwertbare Sondenspannung abweichend von den 0,5V in dem Zustand läuft der Motor ungeregelt auf dem Grundkennfeld nur die Signale vom LMM (Luftmenge und Lufttemperatur) und die Motortemperatur sowie die DK Stellung (LL, Teillast, Vollast) werden zur Gemischbildung herangezogen der Motor sollte so auch schon perfekt laufen, eben damit der Lambdaregelkreis (nur im LL und bei Teillast aktiv) möglichst wenig korrigieren muss ab Anspringtemperatur gibt die Sonde verwertbare Spannungssprünge bei Lambda 1 um diese 0,5V herum ab die Spannungssprünge werden größer je heisser die Sonde wird und die Sprünge werden auch schneller je heisser die Sonde wird geht die Spannung unter 0,5V bedeutet das anfetten, geht sie über 0,5V bedeutet das abmagern der Regelkreis "schwingt sich ein" und die Sondenspannung pendelt ständig zwischen nahezu 0V und nahezu 1V je nach Sondenzustand, Sondentemperatur, Alterung usw. allerdings ist der Einfluss der Regelung begrenzt es kann durchaus zum Erreichen der Regelgrenzen kommen, wenn die Grundabstimmung "völlig daneben" liegt (Nebenluft, LMM defekt, Benzindruck etc.) gleich nach dem Motorstart ist die Sonde selbst bei heissem Motor nicht sofort betriebsbereit weil sie noch zu kalt ist wenn in dieser Zeitspanne der Leerlauf "schlecht" ist, stimmt u.U. das Gemisch nicht, meist ist es zu mager, gerne auch wegen Falschluft oder LMM Problemen in der Zeitspanne wird auch das Abstecken der noch nicht wirksamen Sonde keine Veränderung bewirken können hier kann man aber nicht sagen, weil sich nichts verändert, ist die Sonde defekt, sie ist nur noch nicht aktiv stabilisiert sich der Leerlauf nach einiger Zeit, deutet das auf die einsetzende Lamdaregelung hin, weil die Sonde dann die Anspringtemperatur erreicht hat dann korrigiert der Regelkreis das unpassende Gemisch auf Lambda 1 womit ein "runder Leerlauf" entsteht in dem Zustand wird das Abstecken der Sonde etwas bewirken, üblicherweise wieder den schlechteren Leerlauf wie ohne Regelung hier könnte man dann sagen, wenn sich beim Abziehen der Sonde etwas ändert, ist sie grundsätzlich erstmal nicht defekt ob die Sonde völlig in Ordnung ist, also die Änderungen schnell genug stattfinden, steht auf einem anderen Blatt hat aber das Fahrzeug ein passendes Leerlaufgemisch auch ohne Regelung, muss die Regelung nicht oder nur sehr wenig eingreifen in so einem Fall ändert das Abstecken der Sonde nichts, weil Lambda 1 schon nahezu vorhanden ist und auch mit Regelkreis nicht anders wird, weil es nicht anders werden soll hier kann man also nicht sagen, wenn sich beim Abziehen der Sonde nichts ändert, ist sie defekt weil sich nichts ändert

tut es nicht, der Codierstecker ÄNDERT nur die Skalierung, für die grundsätzliche Funktion ist der bei dieser Generation Kombi (Codierstecker hinten) nicht erforderlich nein ich habe davon keine Ahnung, ich repariere die Dinger nur

wen wunderts ? sieht nach Maus Dreck bzw. Classic Inkompetenz aus heraushängede Kabelenden für die Öltemp. sind auch unterste Schublade ist immer nervig wenn man das verbastelte Zeug von denen dann auf dem Tisch hat und instandsetzen muss btw. Beleuchtung wird nicht gehen weil keine Leuchtmittel drin sind noch nichtmal dafür hats gereicht nicht bei dem Typ Kombiinstrument, der Codierstecker ist hier nicht für die grundsätzliche Funktion nötig

Öl- und Benzinfest ist an der Außenseite vom Motor nicht so wichtig, diese Flüssigkeiten haben da nichts verloren mehrschichtige Lackaufbauten sind meiner Meinung nach übertrieben, es sei denn man will irgendeine Metallic Schickimicki Farbe draufmachen überteuerte spezial "Motorlacke" sind auch rausgeschmissenes Geld, hat die Erfahrung jedenfalls gezeigt, Schrumpflacke mal ausgenommen bei mir kommt immer billiger schwarzer Kunstharz Metallschutzlack drauf z.B. "Baufix" der ab und an mal in den Handelsketten verramscht wird, gibts in Dosen oder Spraydosen, taugt sehr gut dafür wenn ich nur einen Block mache, dann tut es natürlich die Spraydose, da saue ich aus Faulheit auch nicht erst die Spritzpistole ein ja Kunstharz will etwas länger aushärten, am Besten ne Woche in Ruhe stehen lassen, wie bei Brantho, Hammerit & Co. auch

dachte ich auch

was ich nicht ganz herauslesen konnte und auch im Video nicht erkennbar ist, wann ist das Geräusch da schon ab Zündung an ? oder erst ab Motor an ?

ne Rover KW hab ich auch hier, allerdings hat die nur 88mm Hub und trotzdem vorne den kurzen Stumpf, das Inkrementenrad ist übrigens kleiner als beim M44 hab sie also vorne umgearbeiten müssen wie die M47N Wellen, für 88mm Hub natürlich ein unsinniger Aufwand, aber die war nunmal eben da für einen reglementskonformen 2-Liter mit geänderten 138mm Honda Pleueln und orig. M44 Kolben soll sich das irgendwie zusammen fügen

ist schon klar wegen dem Halter, ich wollte das mit der Ölpumpe nur mal erwähnen weil es vielleicht nicht so bekannt ist andere Lösung, naja in Deinem Fall wo Du schon soweit bist, Halter bauen ansonsten, hätte ich gesagt, nimm eine M47N KW mit 90 Hub wo ein Zahnkranz für Ausgleichswellen auf der letzten Wange ist (gibts auch ohne ....) die ist vorne etwas aufwändiger zu adaptieren, erfordert aber mindestens 1mm weniger Block planen und gibt nochmal ca. 45ccm mehr Hubraum man kann statt dem Zahnkranz auf der letzten Wange dann ganz gut ein Inkrementenrad montieren, das vom M44 würde ich aber nicht nehmen mit relativ wenig Anpassung geht da eins vom M52TU/M54 das ist dann auch nicht so bruchgefährdet wie das M44 Rad und versaut die Wuchtung nicht, weil es rotationssymmetrisch ist weil es im Durchmesser kleiner ist, muss der Sensor tiefer in den Block gesteckt werden aber das ist recht einfach zu machen dann hätte ich mir auch Übermaßkolben vom Opel getraut, 86,5 geht schon, auch mit der 86-er Dichtung, hast ja eh Unterstand mit 90 Hub und 86,5 Bohrung wären es dann gut 2115ccm geworden aber wie gesagt, wo Du schon soweit bist, ist das gegessen

mir ist grade aufgefallen, dass Du in den Kleinanzeigen ein M42 Steuergehäuse für den Umbau suchst kleiner Hinweis, nur dass es mal erwähnt wird der M44 hat eine Ölpumpe mit mehr Förderleistung (dickerer Rotor) u.a. wohl auch wegen der Versorgung der zusätzlichen Ölspritzleisten, die der M42 nicht hat vielleicht ist der Hinweis auch überflüssig und vielleicht reicht es auch mit der M42 Ölpumpe im Leerlauf noch, bei Drehzahl sollte es ja ohnehin kein Problem sein

übrigens hat sich das mit der mysteriösen Elring Kopfdichtung, die von weitem auf Deinem Bild nach MLS aussah, wohl auch geklärt wie man auf dem folgenden Bild sieht, ist es eine normale Weichstoffdichtung mit Metalleinsätzen, allerdings (aus welchem Grund auch immer) komplett grau eingeseucht

das ist keine Sonderbehandlung, nach dem Nitrieren muss immer poliert werden, ist ja sonst matt und kein sanfter Gegenspieler zu einer Lagerschale

ja sind numeriert, evtl. nicht alle, weil es sich am Ende ergibt die ersten haben immer Nummern drauf der mit Ausarbeitung für das Führungslager ist erkennbar, auch wenn beim 4-Zyl. nur ein "halbes" oben verbaut ist man könnte deswegen auch unten eine Führungslagerschale verbauen der hintere sieht zwar aus wie die vorderen, bleibt dann logischerweise übrig und braucht so auch keine Kennzeichnung wenn Du keine Dieselwelle mit Querbohrung in den HL Zapfen hättest, würde ich zu einem anderen HL Satz mit umlaufender Schmiernut (alte 6-Zyl.) raten dann hättest Du auch ein 360° Führungslager, braucht man nicht unbedingt, aber "früher" war das mal normal mit nem 360° Führungslager aber durch die Querbohrung in der Dieselwelle hast Du auch bei nur 180° Ölnut durchgehend Öldruck zu den Pleuellagern, geht also mit den normalen 4-Zyl. HL das nur nebenbei

entweder man lässst einen Motor mit dem Alpina Kennfeld in allen Drehzahlen und Lastpunkten laufen und misst den Zündwinkel mit einer Zündblitzpistole man kann auch das Kennfeld auswerten wenn man das Kennfeld auswerten kann

..... wie schon mehrfach erwähnt völlig unnötigen und wirkungslosen ..... statt einfach mal die Schläuche am Heizungskühler abzumachen und zu prüfen ob der durchgängig ist erinnert mich irgendwie an so eine Werkstatt

bei der L-Jet kannst Du nur versuchen es irgendwie hinzumurksen, kann klappen, muss aber nicht mit einer Breitband-Lambdaanzeige, also nicht dem Mäusekino für eine Standardsprungsonde, wirst Du das alles sehen können wo angepasst werden muss, ohne das brauchst Du garnicht anfangen aber mal grundsätzlich zum Verständnis, so lange Du im "Messbereich" vom LMM bleibst, wird der Sprit schon halbwegs passend dosiert, auch mit der 320i Auslegung, Effekte wie Vollastanreicherung usw. mal aussen vor gelassen, wird das grundsätzlich erstmal fahrfähig sein, wie Du ja sicher gemerkt hast das Problem kommt, wenn Du an das Ende vom LMM Messbereich kommst, schliesslich wird der Luftdurchsatz um rund 50% höher wenn Du von ca. 130PS auf knapp 200PS kommen willst, was dem 320i LMM den Arsch (die Klappe) bis Anschlag aufreisst und dann ist der LMM kein Messgerät mehr, der Bereich ab Klappe voll auf wird mit konstanter LMM Spannung und folglich konstanten Einspritzzeiten quittiert, kann passen, muss aber nicht, wirst Du aber mit der Breitbandambda sehen mehr Sprit durch mehr Druck (Regler auf mehr Druck pressen oder einen anderen nehmen) und/oder ESV mit mehr Durchsatz könnten den Vollastbereich mit den von der L-Jet zur Verfügung stellbaren Einspritzzeiten überhaupt erstmal für den 2,7-Liter tauglich machen, wirst Du aber mit der Breitbandambda sehen ob und wieviel da nötig ist das Erhöhen der Einspritzmenge durch mehr Druck und/oder ESV mit mehr Durchsatz hat aber eben die gleichen Auswirkungen im Teillastbereich, also musst Du den LMM straffer stellen oder einen anderen mit mehr "Messbereich" verwenden um die LMM Spannung bei gleichem Luftdurchsatz zu reduzieren und damit die Einspritzzeiten bei Teillast wieder zu verringern, wirst Du aber auch mit der Breitbandambda sehen den Zündwinkel kannst Du nur grob bearbeiten, also über alles vor oder zurückstellen, das rudimentäre "Zündkennfeld" aus Fliehkraft- und Unterdruckverstellung kannst Du nicht beeinflussen, evtl. kannst Du Dich an den Zündwinkeln vom Alpina Kennfeld orientieren, damit ist bei uns noch kein 2,7-er gestorben, also den Vetrteiler so drehen, dass Du nirgends mit dem Zündwinkel über dem Alpina liegst, dann wird es schon halten

vergiss die ganze Adapterscheisse, auch wenn das Valensina Fruchtsaft Blaupunkt genug Platz für Adapterdreck lassen würde weil es in Deinem Fall ohnehin nicht mit Adaptern "zu stecken" geht und weil es schon "versaut" ist, mach ISO Stecker an den Radiokabelbaum und dann ist es gut Du musst am Überblendregler dem Kabelbaum ein Stück folgen bis zu der Stelle wo es aufgetrennt wird siehst Du dann schon, ist nicht weit weg vom Überbendregler ab da kannst Du separate LS Leitungen zum "neuen" Radio ziehen

er wird schon wissen wohin er auswandert, geht uns nichts an die Fragen waren rein technischer Natur und er hat auch gleich zu Beginn den Hinweis gegeben, dass Zulassungsfragen keine Rolle spielen also wollte er den "erwarteten" Senf mit Zulassungsproblemen garnicht lesen, trotzdem wird das immer wieder aufgekocht, wozu ?

wir müssen aber auch berücksichtigen, dass der TE nach eigenen Aussagen quasi "in den roten Zahlen" ist was das Verständnis angeht und ihm "Schaltzeiten" die bestmögliche Erklärung für den aktuellen Zustand erschien und wenn es ein falscher Codierstecker ist, hat er es ja nicht verursacht, das war der unfähige Umbauer

um einen falsch gehenden Tacho auszuschliessen müsste der TE mal ein Schmordfohn mitnehmen und die Geschwindigkeit per GPS vergleichen um einem falsch gehenden DZM auf Grund vom falschen Codierstecker auf die Spur zu kommen, reicht es fürs Erste die Nummer vom Codierstecker abzulesen das geht unabhängig von der Generation Kombiinstrument ohne Ausbau vom Kombiinstrument bei der neueren Generation mit 1 roten LED in der Service-Intervall Anzeige ist die Codiersteckernummer leicht links unterhalb der Ladekontrolleuchte man muss von oben gucken, die schwarze Nummer auf hellem Grund ist gespiegelt (eben für den Einsatz eines Spiegels) aufgedruckt bei der älteren Generation mit 3 roten LED`s in der Service-Intervall Anzeige ist die Codiersteckernummer über dem rechten Ende auf der Verbrauchsanzeigenskala man muss schräg von unten gucken, da die darüber liegende DZM Skala die in einem kleinen Kreis weiss gedruckte Nummer auf schwarzem Grund verdeckt natürlich ändert ein falsch gehender DZM oder Tacho aber nichts daran, dass das 316i Diff. zur kurz für den 325i Motor ist es sind also 2 Probleme anzugehen, also Diff. tauschen damit es sich "normal" anfühlt und DZM oder Tacho in Ordnung bringen damit es auch "normal" anzeigt