vokuhila

der Schlauch ist für die korrekte Funktion vom Benzindruckregler erforderlich warum ? dazu muss man mal etwas weiter ausholen also Lehrstunde beginnt : um an den Einspritzventilen einen konstanten Durchfluss pro Zeiteinheit zu erzielen, muss die Druckdifferenz zwischen Eingangs- und Ausgangsdruck konstant sein, damit die Einspritzzeiten auch wirklich den gewünschten Benzinmengen entsprechen da aber im Saugrohr je nach Lastpunkt mehr oder weniger starker Unterdruck herrscht, muss der Benzindruck auf den Saugrohrinnendruck bezogen eingeregelt werden und nicht auf den atmosphärischen Luftdruck, ansonsten wäre die Druckdifferenz an den ESV`s ja nicht konstant und die Durchflusswerte würden sich ändern, wovon das Steuergerät aber nichts merken kann, da bei der Bosch Motronic kein Saugrohrdrucksensor verwendet wird wenn also der Schlauch offen ist, wird der Druckregler bezogen auf den Luftdruck seine z.B. 3 bar einstellen, am Saugrohr angeschlossen sorgt der Schlauch dafür, dass der Druckregler den Saugrohrinnendruck als Referenz "sieht" und stellt die 3 Bar Überdruck auf diesen Unterdruck bezogen ein, so dass an den ESV`s wieder die 3 bar Druckdifferenz entstehen also z.B. bei 0,5 bar Unterdruck im Saugrohr werden (bezogen auf den atmosphärischen Druck) auch 0,5 bar weniger Benzindruck eingeregelt, in dem Fall wäre mit einem üblichen Druckmessgerät also 2,5 bar zu messen mit einem Differenzdruckmesser Benzindruck zu Saugrohr würde man die 3 bar messen können, nur hat den kaum jemand Lehrstunde beendet

die nach unten hin dickere, in der Mitte abgesetzte obere Anschlagscheibe vom M3 ist dafür da, um den senkrechten Freigang, den die originalen Tonnenlager einkonstruiert haben, zu reduzieren, also das Trampeln der Achse beim Beschleunigen zu vermeiden Powerdreckslager bzw. Strongdreckslager haben diesen Freigang nicht einkonstruiert, die sitzen immer auf voller Presspassung in der Senkrechten, es macht also keinen Sinn, diese Lager unnötig weiter zu verquetschen um den (ohenhin nicht vorhandenen) Freigang mittels M3-Scheiben reduzieren zu wollen aber mal ganz ehrlich : sowas leuchtet einem doch schon beim Betrachten der Teile oder spätestens bei der Montage sofort ein

läuft eben über die SI-Platine und wird beim Anlassen von der SI-Platine abgeschaltet

[stealth-R;1461147]jetz nochmal eine frage: habe eine 20 jahre alte unbenutzte SI Platine bekommen, wo sogar noch die Brücke umgesteckt werden muss, ist also schon eine mit den kurzen Litiumakkus. das sind keine Akkus, sondern Lithium-Zellen, die nicht nachladbar sind Jetzt habe ich die in mein 87er NFL KI eingebaut und der DZM geht immernoch nicht. Zusätzlich macht die Verbrauchsanzeige keinen Mucks mehr. Sicherung ist aber ganz. Hatte das KI nur mit den beiden Steckern angesteckt und in das KI Loch gelegt zum Testen. Die Platine hat die alte Teilenummer 1394248 (Neue TNr 1385101). Kann ich denn so eine neuere Platine überhaupt in das 5 Jahre ältere KI stecken? wenn die Platine vom Stecker her passt, dann ja, es gibt nur 2 Systeme die sich schon am Stecker unterscheiden was Du aber beachten solltest, ist dass die neie SI auch die "voll bestückte" Version für mit DZM und Verbrauchsanzeige ist, denn es gibt auch die Sparversion wo das nicht drauf ist, wobei die eigentlich nur in Neufahrzeugen zu finden sein sollte, beim Erstzteilverkauf sollte es nur die voll bestückte geben, den Unterschied siehst Du deutlich, da fehlen viele Bauelemente Oder sind die Akkus nach 20 Jahren Nichtnutzung tot, obwohl die Brücke in der Offstellung stand? Lithium Zellen haben eine Lagerfähigkeit von rund 10 Jahren (fast) ohne Selbstentladung, was danach passiert ist nicht spezifiziert wenn der Stecker aber 20 Jahre in "Off" Position war, sollte normalerweise noch was auf den Zellen drauf sein Die Glühbirnen für NSL, Blinker usw, sowie Kühlwasseranzeige gehen. die haben (bis auf die Kühlwasseranzeige) mit der SI auch nichts zu tun Werden neue Platinen von BMW mit leeren Akkus ausgeliefert? die Zellen sind voll bei Auslieferung, da es ja keine Akkus sind ..... Oder soll ich die Platine einfach wieder einbauen und paar Tage warten? das wird nicht helfen evtl. kannst Du die Reihenfolge beim Einbau mal so machen : -Brücke auf Si-Platine auf "On" umstecken -Platine in das Kombi reinstecken -Codierstecker einstecken -erst dann (!) das Kombi am Autokabelbaum anstecken Reihenfolge einhalten ist wichtig, weil manche (nicht alle) Platinen den Codierstecker sonst nicht korrrekt auslesen Oder laden die Akkus nur mit eingeschalteter Zündung? nochmal : die Lithium-Zellen werden nicht geladen, da es keine Akkus sind

die Baulänge der Getriebe ist anders

wenn der Fehler bei Benzin und gasbetrieb gleichermaßen auftritt, dann brauchst Du an der Benzinversorgung schonmal garnicht herumsuchen, also ESV, Druckregler, Benzinpumpe, Filter das kannst Du alles aussen vor lassen ich würde da suchen, wo Gas und Benzin gleichermaßen drauf zu greifen, also Eingangsignale der DME wie KW-Geber, LMM sowie Ausgangssignale der DME wie Zündung, Einspritzsignale, letztere werden vom Gassteuerteil gelesen und zu Benzin ESV unterbrochen bzw. umgeschaltet, wenn da was am Eingangsignal zum Gassteueteil wackelt geht es auf Gas und Benzin nicht, ebenso wenn die Spannungsversorgung vom Gasteil nicht sauber ist, da der Benzinbetrieb über das Gasteil läuft, hast Du dann den Fehler bei beiden Betriebsarten ja ich weiss, das sind alles nur theoretische Dinge, ohne das Auto "in der Hand" zu haben, kann ich auch nur die Glaskugel befragen

ne Airbaglenksäule bietet sich doch grade dazu an, die Krümmer aussen herum zu führen, besonders in Verbindung mit e36 Lenkgetriebe ensteht da sehr viel Platz zwischen Längsträger und Lenksäule und nein, bei Airbag kannst Du keine andere Lenksäule und kein anderes Kreuzgelenk verbauen, da müsstet Du schon komplett auf "ohne Airbag" umrüsten

dann würde ich mal nach dem Geber am Inkrementenrad und der Verkabelung dahin schauen es gibt auch Inkrementenräder, bei denen sich der Gummi zwischen Primär- und Sekundärteil auflöst

hmm .... und die Energie für den E-Lüfter kommt von .... der Lima und die wird angetrieben vom .... Motor der Viscolüfter wird angetrieben vom .... Motor man kann also sagen, der Lüfter wird letztlich immer vom Motor angetrieben nun ist die Frage, welcher Weg zum Lüfterantrieb effizienter ist, direkt mechanisch über eine Viscokupplung oder der Weg mit 2-maliger Energieumwandlung .... da war doch auch noch was mit Verlusten bei der Umwandlung, oder ?

was vielleicht noch wichtig sein könnte, weil es kaum jemand beachtet : der beste Lüfter taugt nichts ohne Zarge ! schon 1cm Abstand vom Lüfter zum Kühlernetz bringt eine enorme Verschlechterung der Kühlleistung, ich würde schätzen dass es schnell auf 50% Luftdurchsatz zurückgeht, weil die Luft sich den leichtern Weg seitlich nimmt, anstatt den beschwerlicheren Weg durch das Kühlernetz

[bpfi;1459611]Hallo, warum macht Ihr Euch denn immer so viel Arbeit anstatt gleich den Fehlerspeicher im Steuergerät auslesen zu lassen? Das sollte doch auch beim E30 möglich sein. so langsam sollte sich doch mal rumgesprochen haben, dass das e30 ABS nicht diagnosefähig ist

das ist das DME Hauptrelais für die Motorsteuerung, findest Du unter der Abdeckung an der Spritzwand

DME Hauptrelais ?

naja, die Frage ist, ob man es bei einem vergleichsweise kleinem Hubraum von 2,5 oder 2,8 Litern überhaupt braucht schliesslich ist ein ALPINA Zylinderkopf von einem 280PS leistenden B10 3,3-Liter so gut wie garnicht bearbeitet, Kanäle sind nicht aufgeweitet, nur ein wenig geglättet, Sitzringe sind ein wenig konisch aufgestochen und das wars die füttern damit gegenüber einem 2,5-Liter 800ccm bzw. gegenüber einem 2,8-Liter 500ccm mehr Hubraum und holen gut 45% mehr Leistung mit dem quasi unveränderten Kopf und deswegen denke ich, dass der M50/M52 Kopf nicht der Flaschenhals ist aber wenn man die Bearbeitung natürlich geschenkt bekommt, dann würde ich das auch nicht ausschlagen

[TomW;1459467]Hallo Leute, bei meinem 318i NFL Cabrio BJ 92 funktioniert seit einiger Zeit kein ABS mehr. Zuerst war es nach der Sommerinbetriebnahme nur ab und zu. Jetzt leuchtet die Lampe nach ein paar Metern Fahrt immer. Die Lampe geht nach dem Motorstart aus und geht an nachdem ich eine gewisse Geschwindigkeit überschreite. Ach ja ich habe offensichtlich kein Relais mehr an der Lenksäule. Leider finde ich keinen Schaltplan im Netz über diese Variante. wieso findest Du keinen Stromlaufplan ? von hier aus sind es genau 2 Mausklicks und Du hast den 92-er Cabrioschaltplan ganz oben in der Menüleiste auf dieser Seite sind "Stromlaufpläne" verlinkt, nie bemerkt ? einmal drauf klicken, dann kommt die Übersicht für den e30 dann gehst Du zum "Convertible" (=Cabrio) und klickst auf das 92-er Modell wenn Dir 2 Mausklicks zuviel sind, dann geht es vielleicht auch mit einem Klick http://shark.armchair.mb.ca/~dave/BMW/e30/e30co_92.pdf Du findest einen sehr schön gemachten Schaltplan, welcher sich dank gezeigter Innenbeschaltung vieler Baugruppen zur Fehlersuche viel besser eignet, als die deutschen Strichzeichnungen Ich habe folgendes geprüft / getauscht. Steuergerät Boschnummer 0265103041 getauscht Alle Impulsgeber auf Widerstand gemessen alle > 1050 Ohm Alle Radkränze gereinigt Kabelbaum zum Steuergeraät auf Kabelbruch durchgemessen Motorrelais am Steuerblock Spule gemessen ca. 55 Ohm Ventilrelais am Steuerblock Spule gemessen ca. 54 Ohm Ich bin jetzt mit meinem Latein am Ende. Eventuell könnte ein brüchiges Kabel an den Sensoren sein, aber dann hätte ich doch einen anderen Widerstandswert...oder? nicht unbedingt, wenn es ein Kabelbruch ist, der nur im Fahrbetrieb (bei Bewegung des Kabels) auftritt, dann müsstest Du das Kabel schon anständig "kneten" um das im Stand hervorzurufen Optisch habe ich bisher nichts erkennen können. Ich möchte vermeiden die Impulsgeber auf Verdacht zu kaufen 100 EUR pro Stück sind ein heftiger Preis. klar, Teile tauschen war noch nie ein sinnvoller Weg der Fehlersuche, besondern dann nicht, wenn man die Teile erst kaufen muss, wenn sowas rumliegt ist es ne andere Sache Der Fehler tritt immer nur bei der Fahrt auf, das würde doch auf ein fehlerhaftes Radsignal deuten oder muss ich noch was anderes beachten. sieht schon nach einem Problem mit dem Raddrehzahlsignal aus die vorderen Geber hast Du nicht aus Versehen vertauscht ? links und rechts sind unterschiedlich, wärst nicht der Erste dem das passiert die Sensoren sind Induktivgeber die eine Wechselspannung erzeugen, ich würde mir die mal per Oszilloskop anschauen, es geht auch die Messung der Wechselspannung per Multimeter Kann der Steuerblock getestet / gemessen werden. der ist recht gut zu messen, viel ist ja nicht drin, siehst Du ja im Plan Ich hab gemä? Reparaturanleitung die Ventile auf Widerstand auch durchgemessen. Leider wird kein Sollwert angegeben. Die Ventile haben auf Klemme 1-4 / 3-4 / 5-4 jeweils 1,4 Ohm Vieleicht kann mir ja jemand mit meinem Problem weiterhelfen:frage:. Vielen Dank an alle die sich hier einbringen

gibts schon immer, mal mehr mal weniger, es gibt aber auch Unterstände, je nach Motortyp ist das bei BMW sehr unterschiedlich ausgelegt beim M40, M42, M43 und M44 sind es ca. 0,15mm Überstand, beim M50B25 ohne Vanos sind es schon 0,7mm Überstand wenn die Kopfdichtung üblicherweise um die 1,7mm dick ist, muss man ja für einen angestrebten 1mm Quetschspalt so um die 0,7mm Überstand haben, beim M50B25 wurde also alles richtig gemacht, sieht man mal von der eigentlich möglich gewesenen Pleuellänge ab

[touringDani;1459231]2 KI vor drei Jahren? Innerhalb weniger Wochen? Muß ein anderer Gert sein. Ein Kombi, seit einem Jahr und sieben Monaten im Umbau:D Du willst ja auch etwas spezielles, nämlich dass die Zeiger bei Zündung an "Männchen" machen und dafür hast Du mir leider auch noch die falsche Kombiversion (Codierstecker hinten) gegegeb, mit der das (noch) nicht geht Ich sollte langsam mal meinen Fünflochkrempel bestellen, denn in 4 Jahren hab ich die Kohle dann zusammen... Alternativ den T4 mit Bier beladen:D .... kann helfen ...

[PascalM20;1458518]Ja habe die e30 Anleitung durch gelesen und fand die 3.3 Variante ganz gut eigentlich, am liebsten würde ich ja aus meinem 325i so viel wie geht benutzen wegen kosten kannst Du doch, im Fall der Variante 3 brauchst Du nur eine KW mit 81mm Hub und einen Satz 130-er Pleuel, ne Schrick NW und die üblichen Teile zur Überholung bzw. Abdichtung, was Du alles wiederverwenden kannst, musst Du anhand des Verschleisszutandes entscheiden und dann die frage wie viel Man raus bekommt ? hab noch 2 Motoren in Erinnerung : mit Schnitzer Fächer und ohne Kat mit Sport ESD, Verdichtung 9,8:1 mit Kat-Kolben, 284/272 Schrick NW, sehr stark bearbeiteter Kopf und Ansaugbrücke waren 221PS bei um die 18° Lufttemperatur, dieser Motor ging "wie die Sau" mit kpl. Serienauspuffanlage mit Kat und Serien ESD, Verdichtung 10,2:1 mit Katlos-Kolben, 284/272 Schrick NW, gut bearbeiteter Kopf und Ansaugbrücke waren 202PS bei um die 30° Lufttemperatur Wie bekomme ich denn raus welche schmirung ich habe auch ? raten ist nicht, musst aufmachen und Hauptlager angucken, aber Du darfst das nicht überbewerten, es funktioniert auch (lang genug) wenn es nicht optimal zusammenpasst Danke für die Hilfe schon mal

nein 230 ist Wunschdenken, das geht mit dem 2-Ventiler und der Seriennocke vom M43 nicht, weil mit viel Hoffnung damit vielleicht 125-130PS drin sind und damit läuft kein e30 so schnell, dafür sind weit über 170PS nötig und dafür braucht es dann schon einen gut gemachten M42B20/B21

bei meinem M40B20 Frankenstein Motor fahre ich auch ein 3,38 Diff. theoretisch wäre der 5. damit ein reiner Schongang, mit dem die V-max. nicht erreicht wird praktisch sieht es aber anders aus der B20 hat sein Leistungsmaximum wohl knapp über 5000 U/min und damit ist der 5. dann der Gang in dem die V-max. erreicht wird, mit viel Überdrehreserve wenn mal bergab geht oder der Rückenwind bisschen mitschiebt wie schnell der fährt, sag ich mal lieber nicht, gibt nur blöde Diskussionen

[PascalM20;1457664]Hallo ich wollte meine 325i umbauen auf 2,7l so das ich gut uber die 200 ps komme und wollte mich mal schlau machen und tippst sammeln was man beachten sollte und welche Teile am besten waren. die Umbauanleitung auf www.e30.de hast Du schon druchgelesen ? Ob die Dieselkurbelwelle besser ist dafür als die vom eta motor. das kommt drauf an, aus Sicht der Ölversorgung sieht es so aus: wenn Dein Motorblock für HL mit 360° Schmiernut ist (bis ca. 3/88) dann ist die ETA Welle zu bevorzugen, wobei hier die Diesel Welle auch keinen Nachteil hätte (bis auf das Gewicht) ist der Motorblock für HL mit 180° Schmiernut (ab ca. 3/88) dann wäre die Diesel Welle auf Grund der Querbohrungen in den HL-Zapfen zu bevorzugen Welche pleuels sich am besten eignen usw. wenn Du mit Serienkolben arbeiten willst, dann bleiben Dir mit abgefrästem Block und einer Kopfdichtung wohl nur die 130mm Pleuel und da ist die Auswahl so : es gibt nur eine Sorte davon, die wurden im 320i, 323i und im ETA verwendet wenn Du mit Serienkolben und den 135mm 325i Pleulen arbeiten willst (was nur bei einem wirklich guten Block ohne Einlaufkante in OT geht) dann wirst Du auch mit 2 Kopfdichtungen und Zwischenplatte eine recht preiswerte Lösung finden aber es gibt da noch weitere Möglichkeiten und Meinungen und lass Dich nicht von Stammtischschwätzern verrückt machen, die Dir als "einzig wahre" Vaiante, die mit 135mm Pleueln und Alpina oder Schnitzer Kolben einreden wollen Fakt ist, ein ganz normal nach Variante 3 umgebauter 2,7-er ist absolut nachbausicher, zuverlässig, haltbar und (wenn man ihn nicht nur volle Kanne fährt) auch sparsam zu bewegen

Kraftstoffpumpe 316i M10 oder 316i M40 orig. BMW Teilenummer 16 14 1 180 233 Teileverwendung: 316i M10, 316i M40, 318i M40, 318is M42