vokuhila

was vielleicht noch wichtig sein könnte, weil es kaum jemand beachtet : der beste Lüfter taugt nichts ohne Zarge ! schon 1cm Abstand vom Lüfter zum Kühlernetz bringt eine enorme Verschlechterung der Kühlleistung, ich würde schätzen dass es schnell auf 50% Luftdurchsatz zurückgeht, weil die Luft sich den leichtern Weg seitlich nimmt, anstatt den beschwerlicheren Weg durch das Kühlernetz

[bpfi;1459611]Hallo, warum macht Ihr Euch denn immer so viel Arbeit anstatt gleich den Fehlerspeicher im Steuergerät auslesen zu lassen? Das sollte doch auch beim E30 möglich sein. so langsam sollte sich doch mal rumgesprochen haben, dass das e30 ABS nicht diagnosefähig ist

das ist das DME Hauptrelais für die Motorsteuerung, findest Du unter der Abdeckung an der Spritzwand

DME Hauptrelais ?

naja, die Frage ist, ob man es bei einem vergleichsweise kleinem Hubraum von 2,5 oder 2,8 Litern überhaupt braucht schliesslich ist ein ALPINA Zylinderkopf von einem 280PS leistenden B10 3,3-Liter so gut wie garnicht bearbeitet, Kanäle sind nicht aufgeweitet, nur ein wenig geglättet, Sitzringe sind ein wenig konisch aufgestochen und das wars die füttern damit gegenüber einem 2,5-Liter 800ccm bzw. gegenüber einem 2,8-Liter 500ccm mehr Hubraum und holen gut 45% mehr Leistung mit dem quasi unveränderten Kopf und deswegen denke ich, dass der M50/M52 Kopf nicht der Flaschenhals ist aber wenn man die Bearbeitung natürlich geschenkt bekommt, dann würde ich das auch nicht ausschlagen

[TomW;1459467]Hallo Leute, bei meinem 318i NFL Cabrio BJ 92 funktioniert seit einiger Zeit kein ABS mehr. Zuerst war es nach der Sommerinbetriebnahme nur ab und zu. Jetzt leuchtet die Lampe nach ein paar Metern Fahrt immer. Die Lampe geht nach dem Motorstart aus und geht an nachdem ich eine gewisse Geschwindigkeit überschreite. Ach ja ich habe offensichtlich kein Relais mehr an der Lenksäule. Leider finde ich keinen Schaltplan im Netz über diese Variante. wieso findest Du keinen Stromlaufplan ? von hier aus sind es genau 2 Mausklicks und Du hast den 92-er Cabrioschaltplan ganz oben in der Menüleiste auf dieser Seite sind "Stromlaufpläne" verlinkt, nie bemerkt ? einmal drauf klicken, dann kommt die Übersicht für den e30 dann gehst Du zum "Convertible" (=Cabrio) und klickst auf das 92-er Modell wenn Dir 2 Mausklicks zuviel sind, dann geht es vielleicht auch mit einem Klick http://shark.armchair.mb.ca/~dave/BMW/e30/e30co_92.pdf Du findest einen sehr schön gemachten Schaltplan, welcher sich dank gezeigter Innenbeschaltung vieler Baugruppen zur Fehlersuche viel besser eignet, als die deutschen Strichzeichnungen Ich habe folgendes geprüft / getauscht. Steuergerät Boschnummer 0265103041 getauscht Alle Impulsgeber auf Widerstand gemessen alle > 1050 Ohm Alle Radkränze gereinigt Kabelbaum zum Steuergeraät auf Kabelbruch durchgemessen Motorrelais am Steuerblock Spule gemessen ca. 55 Ohm Ventilrelais am Steuerblock Spule gemessen ca. 54 Ohm Ich bin jetzt mit meinem Latein am Ende. Eventuell könnte ein brüchiges Kabel an den Sensoren sein, aber dann hätte ich doch einen anderen Widerstandswert...oder? nicht unbedingt, wenn es ein Kabelbruch ist, der nur im Fahrbetrieb (bei Bewegung des Kabels) auftritt, dann müsstest Du das Kabel schon anständig "kneten" um das im Stand hervorzurufen Optisch habe ich bisher nichts erkennen können. Ich möchte vermeiden die Impulsgeber auf Verdacht zu kaufen 100 EUR pro Stück sind ein heftiger Preis. klar, Teile tauschen war noch nie ein sinnvoller Weg der Fehlersuche, besondern dann nicht, wenn man die Teile erst kaufen muss, wenn sowas rumliegt ist es ne andere Sache Der Fehler tritt immer nur bei der Fahrt auf, das würde doch auf ein fehlerhaftes Radsignal deuten oder muss ich noch was anderes beachten. sieht schon nach einem Problem mit dem Raddrehzahlsignal aus die vorderen Geber hast Du nicht aus Versehen vertauscht ? links und rechts sind unterschiedlich, wärst nicht der Erste dem das passiert die Sensoren sind Induktivgeber die eine Wechselspannung erzeugen, ich würde mir die mal per Oszilloskop anschauen, es geht auch die Messung der Wechselspannung per Multimeter Kann der Steuerblock getestet / gemessen werden. der ist recht gut zu messen, viel ist ja nicht drin, siehst Du ja im Plan Ich hab gemä? Reparaturanleitung die Ventile auf Widerstand auch durchgemessen. Leider wird kein Sollwert angegeben. Die Ventile haben auf Klemme 1-4 / 3-4 / 5-4 jeweils 1,4 Ohm Vieleicht kann mir ja jemand mit meinem Problem weiterhelfen:frage:. Vielen Dank an alle die sich hier einbringen

gibts schon immer, mal mehr mal weniger, es gibt aber auch Unterstände, je nach Motortyp ist das bei BMW sehr unterschiedlich ausgelegt beim M40, M42, M43 und M44 sind es ca. 0,15mm Überstand, beim M50B25 ohne Vanos sind es schon 0,7mm Überstand wenn die Kopfdichtung üblicherweise um die 1,7mm dick ist, muss man ja für einen angestrebten 1mm Quetschspalt so um die 0,7mm Überstand haben, beim M50B25 wurde also alles richtig gemacht, sieht man mal von der eigentlich möglich gewesenen Pleuellänge ab

[touringDani;1459231]2 KI vor drei Jahren? Innerhalb weniger Wochen? Muß ein anderer Gert sein. Ein Kombi, seit einem Jahr und sieben Monaten im Umbau:D Du willst ja auch etwas spezielles, nämlich dass die Zeiger bei Zündung an "Männchen" machen und dafür hast Du mir leider auch noch die falsche Kombiversion (Codierstecker hinten) gegegeb, mit der das (noch) nicht geht Ich sollte langsam mal meinen Fünflochkrempel bestellen, denn in 4 Jahren hab ich die Kohle dann zusammen... Alternativ den T4 mit Bier beladen:D .... kann helfen ...

[PascalM20;1458518]Ja habe die e30 Anleitung durch gelesen und fand die 3.3 Variante ganz gut eigentlich, am liebsten würde ich ja aus meinem 325i so viel wie geht benutzen wegen kosten kannst Du doch, im Fall der Variante 3 brauchst Du nur eine KW mit 81mm Hub und einen Satz 130-er Pleuel, ne Schrick NW und die üblichen Teile zur Überholung bzw. Abdichtung, was Du alles wiederverwenden kannst, musst Du anhand des Verschleisszutandes entscheiden und dann die frage wie viel Man raus bekommt ? hab noch 2 Motoren in Erinnerung : mit Schnitzer Fächer und ohne Kat mit Sport ESD, Verdichtung 9,8:1 mit Kat-Kolben, 284/272 Schrick NW, sehr stark bearbeiteter Kopf und Ansaugbrücke waren 221PS bei um die 18° Lufttemperatur, dieser Motor ging "wie die Sau" mit kpl. Serienauspuffanlage mit Kat und Serien ESD, Verdichtung 10,2:1 mit Katlos-Kolben, 284/272 Schrick NW, gut bearbeiteter Kopf und Ansaugbrücke waren 202PS bei um die 30° Lufttemperatur Wie bekomme ich denn raus welche schmirung ich habe auch ? raten ist nicht, musst aufmachen und Hauptlager angucken, aber Du darfst das nicht überbewerten, es funktioniert auch (lang genug) wenn es nicht optimal zusammenpasst Danke für die Hilfe schon mal

nein 230 ist Wunschdenken, das geht mit dem 2-Ventiler und der Seriennocke vom M43 nicht, weil mit viel Hoffnung damit vielleicht 125-130PS drin sind und damit läuft kein e30 so schnell, dafür sind weit über 170PS nötig und dafür braucht es dann schon einen gut gemachten M42B20/B21

bei meinem M40B20 Frankenstein Motor fahre ich auch ein 3,38 Diff. theoretisch wäre der 5. damit ein reiner Schongang, mit dem die V-max. nicht erreicht wird praktisch sieht es aber anders aus der B20 hat sein Leistungsmaximum wohl knapp über 5000 U/min und damit ist der 5. dann der Gang in dem die V-max. erreicht wird, mit viel Überdrehreserve wenn mal bergab geht oder der Rückenwind bisschen mitschiebt wie schnell der fährt, sag ich mal lieber nicht, gibt nur blöde Diskussionen

[PascalM20;1457664]Hallo ich wollte meine 325i umbauen auf 2,7l so das ich gut uber die 200 ps komme und wollte mich mal schlau machen und tippst sammeln was man beachten sollte und welche Teile am besten waren. die Umbauanleitung auf www.e30.de hast Du schon druchgelesen ? Ob die Dieselkurbelwelle besser ist dafür als die vom eta motor. das kommt drauf an, aus Sicht der Ölversorgung sieht es so aus: wenn Dein Motorblock für HL mit 360° Schmiernut ist (bis ca. 3/88) dann ist die ETA Welle zu bevorzugen, wobei hier die Diesel Welle auch keinen Nachteil hätte (bis auf das Gewicht) ist der Motorblock für HL mit 180° Schmiernut (ab ca. 3/88) dann wäre die Diesel Welle auf Grund der Querbohrungen in den HL-Zapfen zu bevorzugen Welche pleuels sich am besten eignen usw. wenn Du mit Serienkolben arbeiten willst, dann bleiben Dir mit abgefrästem Block und einer Kopfdichtung wohl nur die 130mm Pleuel und da ist die Auswahl so : es gibt nur eine Sorte davon, die wurden im 320i, 323i und im ETA verwendet wenn Du mit Serienkolben und den 135mm 325i Pleulen arbeiten willst (was nur bei einem wirklich guten Block ohne Einlaufkante in OT geht) dann wirst Du auch mit 2 Kopfdichtungen und Zwischenplatte eine recht preiswerte Lösung finden aber es gibt da noch weitere Möglichkeiten und Meinungen und lass Dich nicht von Stammtischschwätzern verrückt machen, die Dir als "einzig wahre" Vaiante, die mit 135mm Pleueln und Alpina oder Schnitzer Kolben einreden wollen Fakt ist, ein ganz normal nach Variante 3 umgebauter 2,7-er ist absolut nachbausicher, zuverlässig, haltbar und (wenn man ihn nicht nur volle Kanne fährt) auch sparsam zu bewegen

Kraftstoffpumpe 316i M10 oder 316i M40 orig. BMW Teilenummer 16 14 1 180 233 Teileverwendung: 316i M10, 316i M40, 318i M40, 318is M42

gibt ein kleines Update, der MAF ist jetzt "hübscher" verbaut, mit e36 Lufikastenoberteil, das ist deutlich länger und damit fällt das Zwischenstück weg elektrisch ist es auch bisschen weiter fortgeschritten, neben dem orig. BMW Steckergehäuse für den Anschluss ist auch die Anpassung jetzt so wie ich sie haben wollte ich bin die letzten Tage verstärkt mit dem Notebook unterwegs gewesen und habe Daten aufgezeichnet und diverse Anpassungen vorgenommen, ich kann jetzt komplett ohne Lambdaregelung fahren und habe im unteren Teillastbereich bis etwa 3000 U/min ein verbrauchsoptimales mageres Gemisch so um Lambda 1,15 ohne dass der Motor dabei lahm wird oder zu ruckeln anfängt ich brauche mal einen eiskalten Tag (oder Nacht) mit niedriger Ansauglufttemperatur, um zu sehen wie es da passt, aber es soll ja Mitte der Woche bisschen abkühlen, mal schauen was sich da so zeigt interessant ist, was bei Vollast passiert, ich habe mir einen Messkanal für den Duty-Cycle gebastelt und kalibriert, das sogar mehrfach, weil ich die Messungen erst nicht so recht kaum glauben konnte, aber es ist defiitiv so, dass der Duty-Cycle der M40 ESV die 100% erreicht, das bedeutet, ich müsste eigentlich größere Düsen haben oder ein bisschen mehr Spritdruck um wenigstens noch ein bisschen Reserve zu haben denn so bei rund 5300 U/min sind die ESV bei Lambda 0,86 voll offen, darüber gehts je nach Temperatur auch mal bisschen runter, aber auch nur auf bestefalls 95% bei 6500 und viel mehr dreht der ohnehin nicht, selbst das ist schon eine unnötige Vergewaltigung für den Motor wie es jetzt aussieht, kann ich nun mal einen Prüfstandslauf riskieren und so sieht der MAF Einbau jetzt aus, innen ist vor dem MAF noch ein Trichter vebaut, natürlich kein teures Teil aus dem Motorsportzubehör, sondern selber gebaut aus einem billigen Bassreflexrohr aus der ebucht, erstmal ist es relativ kurzer Trichter, ich werd aber noch testen was mit einem längeren passiert, nur dazu brauche ich einen Rohrbogen im passenden Durchmesser und den hab ich noch nicht gefunden, sonst wäre das schon drin

alternativ kann man den M40 Kopf mit allen M43 Teilen und abgeänderter M43 Nockenwelle versehen bei Interesse PN an mich

die Tachogeber sind von der Funktion und den Abmessungen her absolut gleich nur die Steckervariante ist anders die Geber sind auch austauschbar, falls Du den Gegencheck mal machen willst