vokuhila

und jetzt drehst Du es wieder, wie Du es brauchst erstmal grundsätzlich : erfahrene Motorenbauer wenden beide Varianten an, die von Dir bevorzugte wie auch die von mir bevorzugte V3 nur dass Du eben diejenigen, die eine V3 seit Jahren bauen, scheinbar nicht zu den erfahrenen zählen möchtest, so geht das aber nicht ! ich habe auch nie die von Dir bevorzugte Variante als schlecht bezeichnet, ich habe nur die Nachteile sachlich an Licht geholt, die Du gern unter den Tisch kehren würdest wenn ich all Deine Rechtschreibfehler korrigieren würde, dann hätte ich aber viel zu tun und dann wären Deine Texte durch rote Markierungen kaum noch lesbar, Tippfehler sind für mich sehr leicht erkennbar und taugen in manchen Fällen auch für einen belustigenden Kommentar aber ansonsten ignoriere ich sowas ich habe lediglich ein einziges Mal den von Dir jedes Mal falsch geschriebenen Fachbegriff "Honen" richtig gestellt, das waren also keine Tippfehler sondern eine Wissenslücke und Du gehst daraufhin in die Luft als ob ich Dir ans Bein gepinkelt hätte wenn man über etwas spricht, sollte man wenigstens wissen wie man es schreibt wie Du Dich ansonsten durch Deine Schreibweise hier darstellst, ich mir ziemlich egal

also erstmal braucht man ein Honbild nur dort, wo ein Ölfilm gehalten werden muss, also bis dahin da wo die Kolbenringe laufen, über dem oberen Kolbenring braucht niemand mehr ein Honbild, weil dort kein Öl sein muss da der Kolben dort den Zylinder niemals tuschiert, denn der Durchmesser ist im Feuerstegbereich deutlich kleiner, deshalb muss auch da nichts geschmiert werden aber sei beruhigt, es wird dennoch komplett durchgehont aber es wird nicht der ganze Zylinder sinnlos größer gehont bis er auf das Mass direkt unter der Verschleisskante kommt und alles glatt und rund ist und die Kante weg ist, weil dann das Einbauspiel unnötig vergrößert würde und das muss ja nun wirklich nicht sein dass es mit Honleisten bzw. Honsteinen bei einem etwas eingelaufenen Block nicht geht, muss ich mir von Dir nicht erklären lassen, denn das weiss ich selber und jetzt kannst Du noch was lernen : das Zauberwort um alle Bereiche zu erwischen und einen sehr schönen Kreuzschliff zu erzeugen heisst "Flexhone" oder im Hobby-Schraubermund auch "Klobürste" genannt davon habe ich mehrere Ausführungen in unterscheidlichen Körnungen 120 / 180 / 240 und Größen um die gängigen Bohrungsdurchmesser beim BMW Motor abdecken zu können wenn man es besonders gut machen will, kann man damit sogar ein super schönes Plateaufinish erzeugen, indem zuerst mit der 120-er grobe Schleifriefen erzeugt werden und dann mit der 240-er die Spitzen gebrochen werden um das Tragbild zu verbessern und den Einlaufprozess weniger verschleissintensiv zu gestalten es ist so billig zu machen weil ich eben nur den anteiligen Verschleiss der Bürsten rechnen muss, dann noch 15 min meiner Zeit für einen 6-Zylinder, denn länger dauert das nicht wenn gebrauchte 130mm Pleuel schlecht sein sollen und geprüft, nachgearbeitet, ausgewinkelt und was weiss ich noch alles werden müssen, was ist dann mit Deinen gebrauchten 135mm Pleueln ? sind die automatisch gut weil es 135mm sind ? sowas frage ich mich dann eben auch ....... und die Nummer mit den zwei linken Händen ..... ...... mir würde eine derartige Entgleisung Dir gegenüber sich nicht in der Form herausrutschen aber sei Dir sicher, selbst wenn ich zwei linke Hände hätte, dann könnten die noch vieles besser als manchem seine rechte Hand

wäre mal wieder Zeit, die Vorräte sind längst aufgebraucht ....

ich hab das Problem auf meine Weise beseitigt seit Jahren nehme ich nur noch normale T-Stücke und die gehen nicht kaputt was dieses ständig defekte BMW Verteilerventil bringen soll hab nicht nachvollziehen können das wäscht auch mit nem T-Stück

wenn Du nix findest, dann schick den Kopp zu mir ich geb den dann hier weg, das geht auch recht schnell, meist bekomme ich sowas in paar Tagen zurück dann wird auch nur das gemacht das Du willst oder was ich nach Befundung evtl. raten würde also kein unnötiger Aufwand, den der Instandsetzer vielleicht gerne aufschwatzen möchte und ich schaue dann auch dass es ordentlich gemacht wurde

wenn man als TE die wirkliche Fehlerbeschreibung erst auf Nachfrage dann endlich mal im 5. Post und 9 Stunden nach Threaderöffnung preisgibt, hat man alles richtig gemacht, so muss das laufen also: unter der Lenksäule ist eine Steckverbindung zum Wischerhebel wenn man diese trennt und der Wischer dann immernoch ungewollt anläuft, liegt es schonmal nicht am Wischerhebel und für den einfachen Test braucht man keinen anderen Wischerhebel

:-D :-D :-D :-D :-D

und jetzt verdrehst Du wieder alles wie es Dir in den Kram passt weiter oben schreibst Du In meiner Umgebung kostet: 1. Hone250€ und jetzt schreibst Du : Auf jeden fall sollte man den Block hohnen ca 100€ mal abgesehen davon das man Honen ohne "h" in der Mitte schreibt, denn es hat mit Hohn und Spott (normalerweise) nichts zu tun, das wissen sogar wir Nuschelheinis aus Sachsen, aber warum kostet es plötzlich weniger als halb so viel ? und dann steht weiter oben die kolben für ca 200-250€ bearbeiten lassen und jetzt schreibst Du : Bei der Fa. Wahl für 20€ pro stück (120€ alle) eine Veränderung am Kolben machen zu lassen kostet es jetzt auch nur halb so viel ? musst Du mit den Preisen im Laufe der Diskussion runtergehen weil Du kostenmässig sonst keinen Vorteil mehr siehst ? wenn Du das Spiel so spielen willst, gerne, das kann ich nämlich auch, denn das was ich oben genannt habe, sind hoch angesetzte Werte was es mich wirklich kostet, schreib ich Dir jetzt mal, Block 2mm fräsen 45 EUR offiziell inkl. Mwst. bei einer Metallbaufirma, der Satz 130-er Pleuel max. 50 EUR, das Honen kostet weniger als 5 EUR weil es nur der anteilige Verschleiss der Honbürste ist und jetzt rechnest Du auch plötzlich die neuen Übermasskolben nicht mehr mit ein, die Du ja brauchst wenn Du den 200tkm "Fratzenmotor" den Du weit aufhonen lassen musst, damit die Kante weggeht um mit den Ringen drüber fahren zu können, weil sonst das Kolbeneinbauspiel mit den alten Serienkolben ausser Toleranz ist hier mal das das was Du oben geschrieben hast : 1. ein Motor der echte 200km hat, ist ca 26jahre alt, hat oel verbrauch und muss gehont werden, neue Kolbenringe und die obere kante ist vom hohnen weg. 2.alle Dichtungen porös 3.Kolbenringstoßspiel min größer als 0,40mm Also defekt! 4.Nockenwelle verschlissen. Also defekt! 5.Kolben unter 83,95 Also defekt! (einbauspiel von 11hunderstel), 6.Zylinder min 84,06 nach honen ist auch die KANTE weg. min 84,08 deshalb gibt es einen BMW 00 Übergröße Kolben von 84,06 7.Kipphebel verschlissen. ja was denn nun ? willst Du uns hier für dumm verkaufen oder was soll der Unsinn ? kapiere doch endlich mal was der Unterschied ist, bei der V3 muss der Kolbenring nicht über die Verschleisskante weg, der Zylinder muss also nicht so groß gehont werden um die Kante wegzubekommen, der kann so (klein) bleiben wie er ist und die Kante kann dort bleiben wo sie ist, weil der Kolbenring eben 2mm weiter unten seinen neuen Umlenkpunkt bekommt, es reicht den Kreuzschliff wieder herzustellen bzw. aufzufrischen und an der Stelle 2mm tiefer ist der Verschleiss vom Zylinder dann eben deutlich geringer, der Zylinder ist in dem Bereich wo die Ringe nun laufen werden, dann auch gemessen deutlich besser als vorher, wo der Laufbereich bis in den Verschleissbereich vom Umlenkpunkt ging der an sich "etwas verschlissene" Block wird also durch die "nicht mehr Nutzung" des stark verschlissenen Bereiches zu einem "gut verwendbaren" Block, der in dem Bereich, der jetzt genutzt werden soll, eben noch gut ist und weil das unnötige größer honen zum Kante wegbekommen wegfällt, wird auch das Kolbeneinbauspiel dadurch nicht unnötigerweise noch größer als es schon ist und das ist der wirkliche Vorteil der V3 weil ja die meisten Blöcke schon Verschleiss am OT haben, die aber eben nicht durchweg alle "Fratze" sind, wo dann in dem Fall natürlich auch mit einer V3 ohne neue Kolben nix mehr zu retten wäre da wird ein Block, der als 2,5-er eben wegen dem Verschleissbereich im OT schon als recht schlecht gelten würde, wo man dann schon bissel die Nase rümpft, durch den Umbau auf 2,7 nach V3 zu einen deutlich weniger verschlissenen Block im nun genutzten Laufbereich der Ringe

geht ja schlecht, denn ein 200tkm Motor ist Wirtschaftswunderland nunmal zwangsläufig "Fratze" und muss durch honen auf das sinnloseste Zwischenmass gebracht werden, wofür man nur bei BMW teure Kolben bekommt wir armen Schweine hier im Osten müssen bei einem Fratzenmotor auf deutlich billigere echte Übermass-Kolben aus dem Zubehör ausweichen und den Block nicht nur honen sondern vorher noch auf Übermass bohren, was aber dank den Kolonialpreisen hier nicht mehr kostet als nur honen im Wunderland und wir bauen auch 2,7-er aus angeblichen Fratzenmotoren mit den alten Kolben und gebrauchten 130mm Pleueln strikt nach V3 weil die V3 genau dafür so entwickelt wurde und weil uns das weniger kostet als andere Varianten und weil es keinerlei Probleme macht woanders wird es halt anders gemacht und funktioniert auch, kost nur mehr als hier habe fertig

wollte ich auch schon schreiben aber ich dachte dann das merkt doch eh jeder, dass dieser schwülstige Text nicht seinem Hirn entsprungen sein kann, sondern von irgendwoher kopiert wurde man vergleiche dazu einfach mal den Schreibstil und die Wortwahl seiner sonstigen Beiträge

da würde ich einfach eine längere Lasche an den Lenker anschweissen, das geschraubte wäre nix für mich

Zylinderverschleiss ? ich bin beeindruckt ich kleines Dummchen wusste ja garnicht dass es sowas gibt und wie es funktioniert, danke für die Aufklärung aber : für mich ist ein Motor "Fratze" wenn er nach meiner Befundung Fratze ist und nicht wenn wer sagt, dass er bei xxx km Fratze sein MÜSSTE ich rede mir einen Motor nicht schlecht, wenn er gut ist und ich rede mir den auch nicht schön, wenn er schlecht ist vielleicht raffe ich mich mal dazu auf, paar Bilder von ~200tkm und >300tkm Motoren zu machen, mit Honbild und Zylindermessung, dann kann sich jeder der hier mitliest selbst ein Bild machen was nun bei 200tkm "Fratze" ist und was nicht

das was Du beim Drehen per Hand als "Sperre" zu merken glaubst, ist nur der geringe Grundwert von einigen -zig Nm, der durch die Vorspannung der Lamellen erzeugt wird das ist natürlich bei "spiegelglatt" wie eine 100% Sperre weil das bissel Drehmment was da aufs Eis kommt eben vom Grundsperrwert abgedeckt werden kann aber vom Fleck kommst Du deswegen auch nicht mit dem Sperrwert unter Last hat das auch wenig zu tun, da geht es um höhere Kräfte

ich habe von einem 200tkm oder meinetwegen auch 250tkm BMW Motor gesprochen und der hat in der Regel einwandfreie Zylinderlaufbahnen, da ich sehr viele Motoren aufmache, maße ich mir einfach mal an, das recht gut beurteilen zu können wenn Du bei 200tkm einen komplett fertigen Block vorfindest, dann kannst Du ziemlich sicher sein, dass der km Stand auf dem Tacho nicht die tatsächliche Laufleistung zeigt, was bei einem M20 Motor schonmal vorkommt (um es mal salopp zu sagen) und um zur Kernaussage zu kommen, wenn ich einen Motor aufmache und überholen bzw. umbauen will, dann schaue ich mir den Zustand erstmal an und dann entscheide ich dem zukünftigen Einsatzzweck und der geplanten Laufleistung angemessen, welche Teile dafür nochmal problemlos taugen und was ich besser erneuern sollte, damit der Motor das aushält wofür er gedacht ist, dabei sinnloses Geld verplempern ist nicht meins glaub mir eines, ich baue ganz sicher keine potenziellen Motorleichen zusammen, die Erfahrung und den Blick dafür habe ich schon um wirklichen Schrott von durchaus noch verwendbarem Gebrauchtmaterial zu unterscheiden, manchmal reicht mir schon der Blick und manchmal nehme ich sogar Messtechnik her (man glaubt es kaum ...) aber ich merke schon, wir haben grundverschiedene Auffassungen und werden nicht auf einen Nenner kommen, Du findest die V3 nicht optimal und ich finde das mit den Kolben (in der Form) nicht optimal, da beides aber funktioniert, liegen wir beide nicht falsch

wenn Du die maximalen Endgeschwindigkeiten eh nie fahren kannst und wenn Du auf der Autobahn bei den zugelassenen Geschwindigkeiten das leicht höhere Drehzahlniveau ertragen kannst, dann macht es natürlich Sinn, ein kürzer übersetztes Diff zu verbauen dann solltest Du aber nach einem 4,45 Ausschau halten, wenn Du wirklich was davon merken willst, die gibts als 188-er mit passendem Gehäuse aus dem e34 520i mit M20 Motor, ein 188-er hast Du original beim M20B25 auch da der M20B25 aber auch das kleinere 168-er nicht so einfach killt, kannst Du auch so eins verbauen, das gibts im e30 bei einigen Automatikmodellen, ein 4,45 mit Sperre wird allerdings auch kein Schnäppchen werden, denn die sind selbst als 168-er sehr gefragt vielleicht versuchst Du es ja erstmal mit einem billigeren ungesperrten 4,45 um zu sehen wie Dir das mit der Übersetzung gefällt und wenn Du es gut findest, kannst Du auf die Suche nach einem gesperrten gehen, so würde ich das raten

wir sollten aber auch nicht Äpfel mit Birnen vergleichen die Aussage : Ich sage nicht das die v3 metode schlecht ist , aber sie kostet hunderte von € mehr. ist doch so einfach nicht zu machen. Das klappt noch nicht einmal in einem Fall, der speziell dafür zurechtkonstruiert wird. Wir reden hier also nur über Block, Kolben und Pleuel, der Rest nimmt sich ja nichts. Ein völlig fertiger Motor, der ohnehin neu gebohrt werden muss, verursacht dabei erstmal die gleichen Kosten für Kolben und Bohren/Honen. Bei V3 kommt Block abfräsen dazu und ein Satz gebrauchte 130-er Pleuel, beides zusammen kostet aber keine 200 EUR wie die (zudem noch längst nicht perfekte) Umarbeitung der Kolben für 200 EUR. Jetzt könnte zwar das einstellbare NW-Rad ins Spiel gebracht werden, aber dazu ist auch was zu sagen. Das braucht man nicht zwingend bei V3, es ist auch per Passtiftänderung so hinzubiegen. Oder wer Pech (oder Glück) hat, erwischt vielleicht eine NW die toleranzmässig so ist, dass man bei V3 das Rad nicht aus der Grundstellung heraus verstellen muss (alles schon erlebt) und bei der man bei V3 ein originales Rad verwenden kann, was dann aber im Gegenzug bedeutet, dass man bei einem "normalen" nicht gefrästen Block ein einstellbares Rad braucht, wenn man so eine NW "erwischt" hat. Deshalb würde ich das einstellbare Rad entweder aus der Betrachtung raus lassen oder eben generell mit einbeziehen, denn eigentlich soll ein Motor immer "eingestellt" werden und nicht auf Grund irgendwelcher Passtifte nur zusammengesteckt werden, und "einstellen" bedeutet eben dass man stellen kann und das geht nur mit nem einstellbarem Rad oder mit einer Passtiftänderung. Jetzt betrachten wir mal einen durchschnittlichen Motor mit um die 200tkm (echte sind gemeint) was üblicherweise zum Umbau verwendet wird, also einen Block der zwar eine sichtbare/spürbare Kante am OT hat, aber 2mm darunter gemessen völlig im Toleranzbereich liegt und daher für die V3 nicht gebohrt werden muss. Die Kolben sind in gutem Zustand, was bei dem angenommen mittleren Blockverschleiss üblicherweise ja so ist, das Einbauspiel würde mich da weniger interessieren, wichtiger ist das Höhenspiel der Kolbenringe, wenn die Ringnuten ausgeschlagen sind, dann müssten sie ersetzt werden, ist dem nicht so, was bei dem angenommen mittleren Blockverschleiss üblicherweise auch so ist, kann man sie wieder verwenden. Hier ist die V3 einfach so anwendbar, ohne neue Kolben, während die Kolb`sche Variante die gleichen Kosten mit neu bohren und Übermasskolben verursacht wie o.g., weil man die Kolben(ringe) eben nicht nicht über die OT-Marke laufen lassen sollte. Hier kostet der V3 nur den Satz Kolbenringe für 100-150 EUR, einmal durchhonen 50-100 EUR, Block fräsen 50-100 EUR und ein Satz 130mm Pleuel 50-100 EUR. Und um nicht unfair zu sein, betrachten wir mal noch den extrem seltenen Fall, wenn ein Top Motor zum Umbau hergenommen wird, wo im OT nix von Verschleiss zu finden ist. Hier brauchen wir also bei beiden varianten keine Kolben, müssen nicht bohren und wir brauchen auch keine Kolbenringe etc. weil alles so gut ist, dass ein Austausch reine Geldverschwendung wäre. Die V3 verschlingt also hier für das Block fräsen 50-100 EUR und für den Pleuelsatz 50-100 EUR, die Kolb`sche Variante schlägt mit 200 EUR für die (nicht optimale) Kolbenänderung zu Buche. Es steht also beim Fall eines total fertigen oder eines Top-Motors als Basis Motors schlimmstenfalls 1:1 (wenn man Block fräsen und 130-er Pleuel hoch ansetzt) aber keinesfalls ist die V3 mehrere hundert EUR teuerer. Es ist aber so, dass bei einem durchschnittlich verschlissenen Block, und das ist der häufigste Fall, die V3 um mehrere hundert EUR billiger umzusetzen ist. Die mögliche Rückrüstung auf original ist mir persönlich völlig Wurscht, der e30 ist für mich kein Liebhaberobjekt was man in den Originalzustand versetzen können muss. Ich werde nicht so alt und will es auch garnicht werden, dass ich einen originalen e30 haben muss. Der e30 ist für mich ein schöner Baukasten, der so viele Möglichkeiten bietet wie kaum ein anderer BMW, der e30 gehört umgebaut, sonst macht er mir keinen Spass. Es ist immer wieder erschreckend, wenn ich mal einen originalen e30 fahre, selbst wenn es das Topmodell 325i ist, das ist so ein kraftloser Haufen, der nur zwischen 4000 und 6000 U/min mal bissel anschiebt, zudem noch grausig einlenkt und miserabel bremst, da will ich gar kein Originalfan werden um sowas gut zu finden.

das Kolb`sche Prinzip ist mir bekannt, es funktioniert aber auch nicht besser als ein nach Variante 3 gebauter 2,7-er, bei einem richtig scharfen 2,7-er mit schärferer NW als die übliche 284/272 wird es bei der Kolbenbearbeitung im Bereich der Ventiltaschen dann so langsam knapp mit dem Abstand zur ersten Kolbenringnut, während beim V3 da noch jede Menge Platz wäre um die Taschen zu vertiefen wir müssen hier auch nicht darüber diskutieren ob ein Kolb Motor hält, denn das tut er, genauso gut hält aber auch ein V3 Motor und auch darüber müssen wir auch nicht diskutieren, nur dass der V3 Motor eben viel weniger kostet steht ausserhalb jeder Diskussion nebenbei bemerkt, für alle die es nicht wissen, an der 2,7-er Anleitung auf e30.de war ich "nicht ganz unbeteiligt" der Vorteil der 5mm längeren Pleuel ist auch weitaus geringer als es an den Stammtischen hartnäckig verteidigt wird, im Prinzip sind die längeren Pleuel ja schon von Vorteil, es wäre also ignorant das völlig vom Tisch zu schieben aber es wird eben zu sehr überbewertet wenn jemand einen 2,7-er mit gebrauchten Kolben und einem gebrauchen Block bauen will, dann ist die Variante 3 von Vorteil, weil der "neue" Kolben OT eben 2mm tiefer liegt als der originale, die Kolben(ringe) also nicht über die oft vorhandene Verschleisskante am OT drüber müssen (wie es bei der Kolb`schen Variante nunmal der Fall ist) was ihnen je nach Verschleissgrad an der Stelle übrigens auch nicht sonderlich bekommen würde somit sind beim V3 Motor auch Blöcke verwendbar, die eben am OT nicht mehr "so gut" sind ansonsten aber doch noch recht brauchbar wären, das ist so ein wenig "Recycling" mit Leistungsgewinn oder zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen und so ein ganz normal gebauter V3 Motor, sogar mit Kat-Kolben und am Ende "nur" 9,8:1 Verdichtungsverhältnis, 284/272 Schrick Nocke, vernünftiger Kopfbearbeitung, Sebring-Fächer (wie Schnitzer) und katloser Abgsanlage hat mit dem Alpina Kennfeld bei uns 221PS gedrückt, oder anderes Beispiel, ein V3 mit Katlos Kolben und Verdichtungsverhältnis von 10,2:1 hat in ansonsten gleicher Ausführung, aber mit völlig originaler Abgasanlage, also Gusskrümmer und original Kat und ESD hat ebenfalls mit dem Alpina Kennfeld bei uns 202PS gedrückt und da waren sogar 30° Lufttemperatur wir haben hier schon sehr viele 2,7-er gebaut und alle nach V3 und alle haben der Einfachheit halber "nur" das Alpina Kennfeld bekommen, das ist absolut nachbausicher und haltbar, nicht ein einziger Motor hat jemals Probleme gemacht, von daher kann ich das Prinzip nicht mal so einfach schlechtreden lassen nur weil 130mm Pleuel verwendet werden, denn das ist ja der am meisten ins Feld geführte Kritikpunkt ich sehe auch oft, dass bei Motoren sinnlos Geld verschwendet wird, da kommt alles mögliche "neu" so dass der Motor dann für 500tkm gut wäre, dann aber in einem Cabrio mit 5tkm Jahresfahrleistung mehr oder weniger nur "rumsteht", solche Aktionen verstehe ich nicht, das ist völlig unzweckmässig, da würde ein mittelmässiger Block auf V3 umgebaut für die nächsten 20 Jahre genauso seinen Dienst verrichten, und weiter als 20 Jahre voraus zu denken finde ich auch nicht sinnvoll

zum Unterschied Viscosperre zu Lamellensperre : das sind grundverschiedene Prinzipien, die kaum vergleichbar sind, welches davon besser ist, kommt auf den Einsatzzweck an die Viscosperre ist "drehzahlfühlend" gesteuert also sie sperrt erst wenn die Differenzdrehzahl der Räder gross genug ist und der Einsatz der Sperre kommt auch verzögert, die 100% Sperrwirkung sind gut zum frei wühlen im Winter aber auf normaler trockener oder nasser Fahrbahn setzt die Sperre eher nicht ein, weil eben die Drehzahldifferenz fehlt, deshalb ist eine Visco eher was für den Winter, auf normaler Strasse stört der verzögerte Einsatz der Sperre und führt zu mehr oder weniger unberechenbarem Fahrverhalten die Lamellensperre ist dagegen "drehmomentfühlend" gesteuert, wenn also ein Rad weniger Moment aufbringen kann, dann werden z.B. bei 25% Sperrwirkung eben diese 25% vom durchdrehenden Rad auf das nicht durchdrehende Rad geleitet, wenn nun im Winter das durchdrehende Rad keinen Grip hat, dann gibt es von "keinem Grip" diese 25% auf das Rad was mehr Grip hat, wenn man aber 25% von quasi "nichts" überträgt, dann hat das eben keinen Effekt, deshalb ist eine Lamellensperre im Winter die schlechtere Wahl bei normaler Fahrbahn allerdings, wo vergleichsweise viel Grip vorhanden ist und viel Drehmoment übertragen werden kann, da spielt die Lamellensperre ihre Vorteile aus, sie setzt verzögerungsfrei und beherrschbar ein, ermöglicht bei im Prinzip Null Drehzahldifferenz an den Rädern eine spürbare Momentverteilung auf das Rad mit der besseren Traktion und zur Übersetzung : ich finde ja den Gedanken, kürzere Diffs um den Motor "spritziger" zu machen einfach nur lächerlich, der Motor wird keinen Scheissdreck besser dadurch wenns in einem Gang zu wenig "zieht" dann schaltet man einen runter und dann "zieht" es wieder mehr und dieser Effekt ist weit stärker als das was mit einem Difftausch bewirkt wird, denn meist wird das Diff nur 5-10% geändert, während eine Gangstufe 20% und mehr Zugkraftgewinn bringt warum also Diffs umschrauben wenn man es doch mit einem einfachen Griff zum Schalthebel auch haben kann bestenfalls, wenn man eben genau die Übersetzungen "zwischen" den Gangstufen haben möchte, kann ein Difftausch von Vorteil sein, soweit gehe ich ja mit und wenn ein 2,5-Liter Motor ein 3,91 braucht um anständig "vom Fleck" zu kommen, dann stimmt doch was mit dem Motor (oder dem Fahrer) nicht und wenn ein 2,5-Liter Motor 6200 U/min braucht um eine V-max. von 217km/h zu erreichen, dann scheint mir das auch nicht grade erstrebenswert wenn man mit so ner 6-Zylinder Büchse auf der Autobahn mit gemütlichen 160-180 mitschwimmen will, dann muss der Motor zwischen 4600 und 5200 drehen, mit meinem lumpigen 2-Liter M40 brauche ich für den Bereich nur 4000-4500 U/min

wenn Du wie beschrieben nur den Rand abdrehst, die Taschen tiefer machst und die Mulde nicht mit umfräsen lässt, dann wird die Brennraumgeometrie aber schön versaut das ist zwar für viele Kolbenumpfuscher "die Lösung" aber es ist eben oberflächlich und nicht zuende gedacht und dabei will ich garnicht wissen, wie manche der Kolbenumpfuscher die Kolben in die Drehbank einspannen ..... aber egal, es geht ja vornehmlich um das was dabei rauskommt der Muldendurchmesser ist dann viel zu klein und passt garnicht mehr zum Brennraumdurchmesser, es entstehen dabei genau die Ecken, Kanten und Toträume am Brennraumrand, die man nicht haben will klar "läuft" so ein Motor aber er er ist nicht mit so scharfen Zündwinkeln fahrbar wie er eigentlich könnte, weil die Klopfneigung ansteigt, zudem wird die Verbrennung durch die schlecht entzündlichen Toträume unvollständiger, das verschlechtert die Abgaswerte, kostet Leistung und Effizienz, aber das sind ja alles unwichtige Dinge Hauptsache man kann 135mm Pleuel fahren und die Motoren mit 130mm Pleueln schlecht reden man kann die Kolben natürlich auch "richtig" bearbeiten, nur ist das eben nicht mit Rand abdrehen und Ventiltaschen nachsetzen getan, die komplette Kontur vom Kolbenboden muss CNC gefräst werden, dann kann man das auch richtig schön machen, so dass Kopf und Kolbenbodenform wirklich zusammenpasst

mit Deinem Schleifpapier trägst Du garnichts nennenswertes ab, nicht mal 0,1mm wenn Du stundenlang drauf herumgeschliffen hättest, so dass Du 0,3mm abgeschliffen wären, dann wäre der Block so krumm geschliffen, dass er geplant werden hätte müssen

0,3mm mehr oder weniger entsprechen in etwa 0,3 weniger Verdichtungsverhältnis das ist zwar kein Beinbruch aber es ist auch nicht "unmerklich" ich würde an Deiner Stelle den Motor nicht nochmal aufmachen sondern so verbauen und gut is das zum Abschleifen mit P150 Körnung : ich hoffe doch, dass die Ölrückläufe dabei zugestopft waren und die Zylinder durch Abkleben davor geschützt wurden, dass sich vom Schleifpapier zwangsläufig abgegangenen "Körner" an Stellen "verirren" wo sie schlimme Schäden anrichten können, also im Feuersteg oberhalb ersten Kolbenring und dem Ölkreislauf generell warum schreibe ich das ? weil ich diese Vorgehensweise mit dem Schleifpapier aus bekannten freien Werkstätten kenne und dort leider immer sehen muss, wie damit umgegangen wird, da wird auf dem offenen Motor herumgeschliffen, so dass der ganze Schleifabrieb überall hin kann, nichts wird zugestopft oder abgedeckt, zum Schluss wird der steinige Abrieb auch noch mit Bremsenreiniger schön in den Motor hineingespült ..... oben sieht es ja sauber aus .... na prima !

"passieren" wird da nichts hast eben weniger Verdichtungsverhältnis und der Motor wird deswegen etwas schlechter gehen und etwas mehr Sprit brauchen

o.k. hab nix gesagt

naja, bei der Optik wie ein ausklappbares Notsitzkissen aus der Reichsbahn war das auf jeden Fall ein Fehlkauf egal ob das Ding nun passt oder nicht, egal ob original oder Kamei oder sonstwas, es sieht einfach nur billig und hässlich aus das Kamei Dingens aus dem ebax ist dagegen ja eine wahre Schönheit