vokuhila

http://www.ebay.de/itm/351781137345 jetzt kosten sie wieder 440 EUR .... was aber eigentlich immernoch nicht wirklich zu teuer ist

dann hast Du evtl. ein ILV Relais mit TG (Türgriff) Eingang und der wird nun nach der Kabelabrüstung ggf. nicht mehr bedient (kommt drauf an was Du alles aus der Fahrertür entfernt hast) die ILV mit TG Eingang funktioniert nach dem Tür schliessen nur dann, wenn beim vorhergehenden Tür öffnen der TG Eingang mal kurz Masse hatte UND dann der TK (Türkontakt) Eingang Masse hatte, funktioniert also nur wenn Du die Tür von aussen öffnest diese ILV funktioniert nicht wenn Du die Tür von innen öffnest (nicht dass Du da eine Funktion erwartest, die so nicht vorhanden ist) Du müsstest also am einfachsten Fall den TG Eingang am ILV Relais mit dem TK (Türkontakt) Eingang am ILV Relais verbinden, dann geht die ILV immer an, auch wenn Du die Tür von innen öffnest es gibt aber auch ILV Relais nur mit TK Eingang ohne zusätzlichen TG Eingang, die gehen natürlich immer (oder sollten es) egal ob die Tür von innen oder aussen geöffnet wird

verfolge mal die grünen Kabel weiter, die gehen zu einem 2-poligen Stecker mit weissem Gehäuse am Hauptkabelbaum links oben neben der Lenksäule für den 2-poligen Stecker dort gibt es bei Fahrzeugen ohne DWA eine steckbare Kurzschlussbrücke, die anstatt der DWA angeschlossen ist diese Steckbrücke kannst Du Dir original kaufen, aus einem Schlachter ausbauen oder ganz einfach aus dem alten Stecker an Deinem DWA Kabelbaum selber bauen

12:1 wäre mir zu viel obwohl Du das natürlich mit den Hartge Kolben und anständig Block planen und etwas Kopf planen schon noch hinkommen würdest mit um die 11:1 tust Du Dich aber mit den Komponenten viel leichter und gehst einigen Problemen etwas aus den Weg

wenn der "nicht mehr" läuft dann kann nur was kaputt gegangen sein grundsätzlich falsch verkabelt kann ja nichts sein, wenn der schon gelaufen ist also Benzindruck prüfen (Pumpe müde?) Zündfunken prüfen, Steuerzeiten prüfen, Kompression prüfen (Ventile krumm ?) und Luftmassenmesser wären die Dinge die mir da zuerst einfallen

ja, da hast Du grundlegend fast alles falsch angenommen und nicht nur ein wenig falsch, sondern völlig daneben vielleicht braucht der "Verdichtungsrechner" auch mal ein Softwareupdate Spass beiseite : der Brennraum im M42 Kopf ist ca. 32,5ccm, woher hast Du die 23,5ccm ? liest sich fast wie ein Zahlendreher .... bei Köpfen vom M42 aus dem e36 gibt es ab Modell 93 auch Ventile die 6mm Schäfte haben, da ist es wegen der dünneren und weniger weit in den Brennraum stehenden Ventilteller noch etwas mehr Brennraumvolumen, deshalb haben e36 Kolben für diese Köpfe auch eine ca. 1mm flachere Mulde in den Kolben um das auszugleichen, aber das nur nebenbei, falls Du auf 6mm Ventile gehen willst, musst Du das natürlich beachten die Mulde in den M42 Kolben hat ca. 9ccm, wie Du da wohl auf 17ccm kommst ..... ? ich denke Du hast einfach den Muldendurchmesser und die Tiefe auf ein zylindrisches Volumen umgerechnet, anders kann ich mir das nicht erklären die Mulde im M42 Kolben ist aber eben nicht zylindrisch ! hast Du denn noch nie einen M42 Kolben gesehen ? also rechen wir es nochmal neu, mit gerundeten aber dennoch realitätsnahen Werten um es nicht unnötig kompliziert zu machen M42 original: Brennraum im Kopf 32,5ccm (abhängig von Bearbeitungsstand und Ausführung) Kopfdichtung 1,8-er Durchmesser 85mm (gemessen) Höhe gepresst ca. 1,7mm (geschätzt) abzüglich 0,15mm Kolbenüberstand (gerechnet) das ergibt ein zylindrisches Volumen im Kopfdichtungsbereich von ca. 8,5ccm und einen Quetschspalt von ca. 1,55mm Mulde im Kolben sind ca. 9ccm (hab ich mal ausgelitert) Brennraum komplett also 32,5 + 8,5 + 9ccm = ca. 50ccm Hubraum ca. 450ccm und Brennraum ca. 50ccm ergibt ca. 10:1 Verdichtungsverhältnis der 2,1-Liter: Brennraum im Kopf nehmen wir der Vergleichbarkeit wegen auch mit 32,5ccm an Kopfdichtung 1,9-er Durchmesser 86mm (gemessen), Höhe gepresst ca. 1,7mm (geschätzt) zuzüglich 0,2mm Kolbenunterstand (gerechnet) das ergibt ein ein zylindrisches Volumen im Kopfdichtungsbereich von ca. 11ccm und einen Quetschspalt von ca. 1,9mm Mulde im Kolben sind ca. 9,5ccm (grob gerechnet, noch nicht ausgelitert) Brennraum komplett also 32,5 + 11 + 9,5ccm = ca. 53ccm Hubraum ca. 525ccm und Brennraum ca. 53ccm ergibt ca. 10,9:1 Verdichtungsverhältnis das sind nur ganz überschlägige Rechnungen um zu sehen wo man etwa rauskommen würde und wo noch was zu schinden wäre bzw. angepasst werden müsste solche Dinge wie Ventiltaschenvolumen oder das Spaltmaß im Bereich vom Feuersteg, wo der Kolben deutlich kleiner ist als das Bohrungsmaß bzw. Kopfdichtungsdurchmesser sind wegen dem geringen Einfluss erstmal nicht eingerechnet

die Brücke wird aus dem 320i keinen eta machen, noch nicht mal ansatzweise die passt von der Kanalform auch nicht richtig zum 320i Kopf vom e30, der größere und ovale Kanäle hat die eta Brücke ist für die runden Kanäle der eta`s und der alten 320/323 Köpfe vom e21&Co. passend ein wenig wird man schon davon merken aber ich würde da nicht zuviel erwarten, vielleicht gefällt und/oder reicht es ihm ja damit ich würde stattdessen einen anderen Rumpfmotor mit deutlich mehr Hubraum bauen und zwar gleich einen 3,0-Liter

hier mal paar Daten zu den HARTGE Kolben weil die ebucht ja nur wenig Infos bietet, hab ich die mal rausgekramt Hersteller ist bekanntlich KS und die Kokillennummer ist 1275 was auf eine Opel Basis deutet Bohrung 86mm Einbauspiel 0,04mm Gesamtlänge 50mm Kompressionshöhe 26,8mm Feuersteghöhe 4,5mm Gewicht inkl. Bolzen und Kolbenringe 395g Kolbenringe Höhe 1,2mm / 1,5mm / 2,5mm 3-teiliger Ölabstreifer Kolbenbolzen Durchmesser 20mm Länge 61,85mm Gewicht 97g Mulde Durchmesser 73mm schräg zulaufend und abgerundet bis Planfläche Durchmesser 56mm und 2,8mm tief Volumen grob berechnet ca. 9,5ccm noch nicht genau ausgelitert Ventiltaschen Einlass 1,2mm Auslass 1,1mm mit einer 90mm Hub KW und 140mm Pleulen würde das schon recht gut passen und gäbe einen waschechten 2,1-Liter mit 2091ccm es ergibt sich ohne extra Anpassungen ein Kolbenunterstand von 0,2mm und ein Verdichtungsverhältnis von ca. 10,9:1 was man im Prinzip auch einfach mal so lassen könnte, auch wenn der Quetschspalt hier nicht ganz optimal bei knapp 2mm sein würde also fast alles gut, bis auf paar kleine Problemchen die zu lösen sind die Ventiltaschen brauchen für richtig scharfe NW noch etwas Nacharbeit, für die 256° Schrick dürften sie aber grad noch reichen handelsübliche Pleuelbuchsen von 20mm auf 24mm gibt es eher nicht, zumindest habe ich keine finden können, da wäre dann mal eine Sonderanfertigung angesagt da wäre dann auch eine für die 88mm Hub KW nötige Pleuellängeannpassung über eine exzentrisch gebohrte Pleuelbuchse kein besonderer Mehraufwand, genug Fleisch für bis etwas über 1,5mm länger ist ja dann vorhanden ..... weitermachen ......

Dentalprodukte sind für Zahnreinigung, Silikonspray ist für Fahrzeugteile und ich käme nicht auf die Idee das andersherum zu verwenden allein schon die Trockenzeit für mit Wasser ausgewaschene Reflektoren würde mir auf den Keks gehen, vom Ein- und Ausbau der Scheinwerer mal ganz abgesehen dagegen sind die paar Minuten für das Reinsprühen vom Silikon, was sogar auch am eingebauten Scheinwerfer geht und damit noch die Ein- und Ausbauzeit spart, ein Witz zudem sorgt die Silikonschicht bei schwarzen Scheinwerfern dafür, dass diese noch schwärzer erscheinen, weil die mattschwarzen Innenteteile eben etwas glänzender und damit weniger grau wirken

bei sowas ist es ratsam, alle Teile aus einer Hand zu beziehen, nur dann kannst Du sicher sein, dass alles zusammenpasst wenn Du aber alles einzeln von unterschiedlichen Quellen selber zusammenstückeln willst, dann muss das längst nicht gleich zusammenpassen, grade wenn Du so eine Adaption für eine Bremsscheibe mit 52,5mm Topfhöhe haben willst da kommt es auf die axiale Position an und darauf hat der Radnabensatz Einfluss, dann kommt es auf die Distanz zwischen Nabe und Scheibe an, denn der Satteladapter gibt die axial zu erreichende Position vor also lass Dich kompetent beraten oder mach selber try&error

mit derzeitigen Währungen ist der Preis nicht darstellbar

muss noch ne Halterung bauen um die Pumpe an der Plaste"Ölwanne" zu befestigen und den Antrieb auch hab aber grad keine Zeit dafür, wird schon noch

der verkleinerte M-Dreck Lenker ist schon die richtige Richtung ABE ? wen juckt das ? sieht aus wie ein original BMW Lenker, ist ein orig BMW Lenker, fertig so lange da kein Hardcore-Originalo mit e30 Insiderwissen bei ner Kontrolle dabei ist, bleibt das bei den anderen Blindfischen völlig unbemerkt

gibt verschiedene Höhen der Bodenleiste und es gibt Aufsteckleisten dafür um die Höhe anzupassen manchmal sind diese Zusatzleisten schon drauf und müssen entfernt werden um die passende Höhe zu bekommen

ja , nein , ja

was nützt ein schönes Emblem, das Lenkrad bleibt gross wie ein Buslenker

ich finde 1500 schon sehr heiss gekocht eigentlich nur für einen originalen Alpina zu rechtfertigen nicht zum ausstatten einer Alpina-Hartge-Schnitzer-M-Tec "muss alles haben Vollausstatter" Bastelbude

das Summen vom LLR ist grundsätzlich normal der LLR wird mit einem pulsweitenmodulierten Rechtecksignal angesteuert, die Grundfrequenz ist im hörbaren Bereich und wird als Summen wahrgenommen wenn die Lautstärke einer Neonröhre entspricht, dann ist das nicht ungewöhnlich

wenn schon orange in der engeren Wahl mit drin ist ..... ich würde den dann orange machen und natürlich was drauf kleben http://propeller.haus/uploads/gallery/album_1356/gallery_6245_1356_1423491483_11091.jpg http://propeller.haus/uploads/gallery/album_1356/gallery_6245_1356_1423491483_11092.jpg

ich glaub nicht, dass das geringe Spiel von wenigen Grad an der Reibscheibe bis zum Einsetzen der Federn dann über die Getriebeübersetzung und Diffübersetzung (zusammengerechnet im Faktor von rund 10:1 reduziert) beim Anfahren im ersten Gang noch bis zum Rad spürbar bleibt da werden wohl eher die Antriebswellen ins "Spiel" kommen

meine Meinung dazu ist : die Rechnung musst Du schon anders ansetzen ein Motor hat so um die 5 % Reibungsverluste, und die teilen sich auf in Lagerreibung an Kurbelwelle (HL/PL) und Nockenwelle, Gleitreibung an der Ventilsteuerung (Kette, Nocken, Stößel, Ventilschäfte) sowie eben der Reibung an der Zylinderwand jetzt nehmen wir mal realitätsfremd an, die Reibung an der Zylinderwand würde allein schon die ganzen 5% ausmachen und der Rest wäre zu vernachlässigen bei einem 200 PS Motor wären das dann also rund 10 PS an Verlusten wenn Du mit einem längeren Pleuel die Querkräfte und damit diese Verluste um 3,2% reduzierst, dann hast Du statt 10 PS Verlust nur noch knapp 9,7 PS Verlust an der Stelle der Effekt von geringfügig längeren Pleulen ist also viel geringer als erhofft wenn längere Pleuel einer Hubraumerhöhung zum Opfer fallen, dann ist das eben so und es ist kein K.O. Kriterium, sondern nur ein kleiner Schönheitsfehler und hier noch ein kleiner Ansatz zum Nachdenken : die Leute, die einen Motor aufladen und dann z.B. 100 % mehr Drehmoment haben, die scheren sich einen Dreck um die dann auch 100 % (!) höheren Querkräfte

die Hartge Kolben basieren wohl auf Opel Kolben, zumindest ist es der Rohling laut KS Gussnummer ich kann die mal genauer messen, hab die ja (auch) da, aber ich glaub es waren so um die 27mm KH, Muldenvolumen hab ich nicht so genau ermittelt, weil es augenscheinlich für den Einsatzzweck "taugt" ohne dass man viel Aufwand hat um ein brauchbares Verdichtungsverhältnis bei einem 2,0 bis 2,1 Liter zu erzielen die Dinger hab ich noch nicht so vordergündig behandelt, weil ich noch nicht so recht weiss, wie ich das mit dem Pleuel auf 20mm umbuchsen machen werde, deshalb liegen die erstmal im Regal rum bisher hab ich das Pleuel umbuchsen "nur" auf 21mm für die S50B30 Kolben gemacht, aber für 20mm geht es auf diese Weise nicht, da muss ich mir was anderes ausdenken wieso Du bei dem genannten Budget "rechnen" musst, verstehe ich nicht, dafür ist ja fast schon ein Ersatzmotor mit drin

kann doch sein, dass es im Neuzustand mit ungesetzten Federn noch grade mal greicht hat und der übereifrige Prüfer jetzt bisschen nörgelig war

der oszillierende Anteil ist beim M44 Pleuel garnichtmal so viel weniger, der größte Teil Masse beim M42 Pleuel ist eher am rotierenden Ende "verteilt" für die Belastung der Pleuelschrauben ist aber eben nicht nur der oszillierende Teil interessant, der gesamte obere Pleuelteil ab Trennstelle plus Kolben samt Bolzen muss "gezogen" werden und deswegen würde ich das leichtere Pleuel nehmen allerdings in dem Fall auch KEIN Crackpleuel, weil das an der Trennstelle ungünstig geformt ist und keine flächige "Auflage" nach außen hin zum Abstützen der Zugkräfte hat 8000 U/min mit 88mm Hub sind natürlich "sportlich", das sind knapp 23,5m/s und damit nahe am F1 Motor, nur dass Du eben keine F1 Komponenten verbaust .... ich weiss nicht was Du mit dem Motor vor hast, ob es ein "2-Liter Klasse konformer" Motor werden soll, oder ob der Hubraum frei gestellt ist, weil Du keinem Reglement unterworfen bist in letzterem Fall würde ich lieber auf mehr Bohrung gehen und weniger U/min ansetzen, das spart nicht nur im Bereich Ventiltrieb einiges an Kosten, sondern "entschärft" die ganze Problematik Drehzahl bringt Leistung (wenn man es mit der Füllung hinbekommt) was zwar mit Deiner Einzeldrossel noch wahrscheinlich ist, auch wenn die mit langen Saugrohren nicht auf Drehzahl ausgelegt ist aber Drehzahl kostet auch Geld (nicht nur beim Ventiltrieb) und Drehzahl belastet die Teile (wegen Kolbengeschwindigkeit bzw. Kolbenbeschleunigung) wenn ich das Konzept so betrachte, dann schätze ich, dass mit knapp 2-Liter bei 8000 U/min mindestens 220PS das Ziel sind ich würde mich nicht an 140mm Pleuellänge festbeissen, weil 135mm Pleuel bei lumpigen 88mm Hub "schlecht" sein sollen, einfach weil das nicht wirklich entscheidend ist wenn am Ende ein relativ langhubiger Motor mit immerhin 88mm Hub aber "nur" 1950ccm rauskommt, der bis 8000 U/min "geschunden" werden muss, ist das aus kaum einer Sicht optimal, zumal Deine Drossel mit den langen Rohren eher nicht auf 8000 U/min ausgelegt ist ich will Dir Dein Konzept nicht madig machen, sondern nur mal zum Nachdenken anregen, aber wahrscheinlich denkst Du die ganze Zeit schon darüber nach wenn ich so ne schöne Einzeldrossel mit den langen Saugrohren hätte und keine Hubraumgrenze einhalten müsste, dann würde ich keinen Gedanken an einen deutlich unter 2-Liter und 8000 U/min verschwenden, selbst wenn wie bei mir der ganze Krempel (M54 Kolben usw) rumliegt und wenn ich das erst anschaffen müsste erst recht nicht da würde ich gleich in Richtung 2,1-Liter und z.B. S54 Kolben und 87mm Bohrung denken, oder wenn es neue Kolben in "bezahlbar" sein sollen, dann zumindest letztes Übermaß vom S50B32 mit 86,8mm Bohrung, diese Kolben haben anständig Mulde und riesige Ventiltaschen, da muss im Bereich Kolbenboden / Ventiltaschen nichts gemacht werden um einen engen Quetschspalt und Freigängigkeit für die Ventile zu bekommen allerdings musst Du Dich hier von 140mm Pleuellänge verabschieden und mit 135mm Vorlieb nehmen und müsstest die Pleuel auf 21mm Bolzen umbauen, dafür hast Du aber auch nicht mit Kolbenüberstand zu kämpfen, es wird aber eine mit ca. 200 EUR relativ teure Kopfdichtung nötig eine andere Alternative (wenn Du mit ca. 50ccm weniger auskommen magst und einem 2,05-Liter akzeptierst) wären die in der e-Bucht käuflichen Hartge Kolben für 86mm Bohrung die gibts immer mal als Angebot für ca. 275 EUR pro Satz ! (im Moment aber nur für immernoch günstige gut 300 EUR) und die haben nicht nur wenig KH (ca. 27mm) sondern zudem noch eine Mulde und passende Ventiltaschen, allerdings nicht allzu tief und somit (erstmal) für nicht allzu scharfe NW dann hättest Du und Du könntest die billige 86mm Kopfdichtung vom M44 verwenden Du hättest kein Problem mit Kolbenüberstand, sondern eher mit (vergleichsweise leicht zu behebendem) Unterstand zu "kämpfen", denn die Kolben sind eher für die KW mit 90mm Hub (bzw. bei Hartge 91mm Hub) "geeignet" allerdings haben die Kolben (dafür aber leichte ) 20mm Kolbenbolzen, was eine Pleuelanpassung nötig macht aber in dem Zuge könnte auch mit einer exzentrischen Pleuelbuchse die Pleuellänge auf 141mm gebracht werden und dafür das stärkere Block planen "gespart" werden also 2 Fliegen mit einer Klappe schlagen (sowas finde ich immer gut) ich würde auf jeden Fall aber für ein paar EUR ein gefenstertes M43/44 Kurbelgehäuse mit 84mm bzw. 85mm Bohrung dazu hernehmen, egal welche Bohrung da am Ende mal rein soll, die reduzierten Pumpverluste sind grade in dem angestrebten Drehzahlbereich nicht zu verachten

realistisch betrachtet : es ist nicht das letzte Cabrio auf der Welt, also nicht so wertvoll, dass es um jeden Preis wieder hergerichtet werden müsste und : ja, natürlich ist ALLES richtbar, Blech verformt sich und kann wieder zurückverformt werden aber : auch wenn die Preise für 325 VFL Cabrios "angezogen" haben, so will doch am Ende niemand für viel Geld eine gradegezogene Baustelle kaufen, wenn es auch was unfallfreies gibt, und für relativ viel Geld gibt es das schon, da spielt es dann auch für den Käufer keine Rolle, wenn 20-30% mehr für ein unfallfreies bezahlt werden müssten, das gibt der dann gerne aus (also ich würde das tun, wenn ich "normaler" Käufer im teuren Segment wäre ..... bin ich aber nicht) Fazit: wenn der Besitzer es behalten will und wieder richten lassen will, dann ist es seine und auch nachvollziehbare Entscheidung, also ab auf die Richtbank und bei den Kosten nicht zimperlich sein wenn es aber gekauft ist und gewinnbringend "ohne Lügen" wieder verkauft werden soll, macht das Richten wenig Sinn