vokuhila

das 7. Einspritzventil ist das Kaltstartventil, das spritzt kurzzeitig im Anlassmoment Benzin ein, aber nur wenn es sehr kalt ist, das haben L-Jetronic Motoren und eben auch der 122PS eta, etwas neuere 320i / 323i mit LE-Jetronic hatten das genau wie die 320i / 325i mit Motronic schon nicht mehr, da wird die extra Spritmenge über die normalen Einspritzventile reingerotzt der eta hat keinen Zusatzluftschieber für die Leerlaufanhebung beim Kaltstart, das gab es nur bei der L-Jetronic, in frühen 320i und 323i wurde der über das Kühlwasser gesteuert, beim 318i war der elektrisch beheizt der 122PS kat eta im e30 hat ein elektrisch gesteuertes Leerlaufregelventil mit einem separaten Leerlaufsteuergerät, also eine "echte" Leerlaufregelung diesen Leerlaufregler darf man auch nicht einfach so Zusatzluftschieber nennen, denn er ist immer in Funktion, während ein Zusatzluftschieber nur im kalten Motorzustand ein wenig mehr "Gas" geben soll um die Reibung vom kalten Motor auszugleichen und die Leerlaufdrehzahl so halbwegs zu halten

welche ggf. Eintragung ? es steht doch eindeutig da : es ist nichts eingetragen

und das Beste daran ist, der nicht laufende Zylinder 1 hat sich dabei ganz von selbst mit repariert

der Sensor beim HJS ist kein Schalter (wie z.B. beim Twintec) sondern wirklich ein Temperatursensor der vom HJS Steuergerät ausgewertet wird was der Sensor aber mit der Kühlwassertemperatur zu tun haben soll geht mir nicht ein, das HJS ist ein eigenständiges System, welches keinerlei Einfluss auf die Kühlwassertemperatur hat bestenfalls enfalls kann der Sensor für eine Undichtigkeit sorgen und durch den Wasserverlust kann es zu Temperaturproblemen kommen, das ist dann aber nicht der Sensor selbst, denn der hat ein geschlossenes Messinggehäuse, sondern es ist der Flansch wo er eingesetzt wird bzw. die Dichtung zwischen Sensor und Flansch wenn der von der Werkstatt festgestelle "Defekt" sich also auf die Undichtigkeit bezieht, dann kann das schon sein wenn der Sensor aber als elektisch defekt diagnostiziert wurde, dann hat die Werkstatt die Ursache für das Temperaturproblem damit nicht gefunden

die äußeren Abmessungen der Lager bzw. Naben sind, bezogen auf die Funktionsmaße, natürlich gleich, nur der innere Aufbau ist je nach Fabrikat unterschiedlich, andere Kugeldurchmesser, Anzahl der Kugeln usw. der innere Aufbau ist eben nicht genormt und deshalb gibt es auch keine universell gültigen Zeichnungen dafür natürlich ist auch der Achsstumpf immer gleich und jedes e36 Lager passt auf jeden e36 Stumpf, genau wie jedes e30 Lager auf jeden e30 Stumpf passt

natürlich kannst Du die Innenringe "neu machen" so dass sie auf dem e30 Achsstumpf ohne Distanzhülse richtig passen dann musst Du aber ein bestimmtes Fabrikat hernehmen und dieses vermessen um die Ringe herstellen zu können, denn die Lager sind längst nicht alle gleich vom inneren Aufbau her es wäre dann auch ratsam, ein Fabrikat zu nehmen wo das Lager axial auf die Position der Kugeln betrachtet weniger "ausladend" ist um die Breite der Innenringe auf e30 Maß zu bekommen ohne dass die an den Flanken zu dünn werden es stellt sich nur die Frage warum man es so umständlich macht, wenn es doch auch einfacher geht, mit einer simplen Hülse, die nur den Durchmesser vom Achsstumpf anpasst, der Rest erfolgt am Radlager, also die axialen Anlageflächen herstellen mit leicht bearbeiteten Innenringen der Lager und einer leicht geänderten Achsmutter und einem leicht bearbeiteten und ein wenig versetzten ABS Ring und Du kannst Dir sicher sein, ich weiss wovon ich rede und so sieht die Position der Achsmutter dann aus wenn es meiner doch recht kritischen Meinung nach richtig gemacht wurde

das Lager ist nicht in die Nabe eingepresst, die Nabe selbst ist der Lageraussenring, die Lauffläche vom Aussenring ist direkt in die Nabe eingearbeitet und dieser Laufbereich ist induktiv gehärtet

die e30 edition Touring (Schlachter) sorgfältig bis zur letzten Schraube und dem letzten Clip ausgeweidet keine Lust auf schlachten ? dann nimm "universal Clips" von der Rolle (Panzertape)

ah jetzt verstehe ich der Aufkleber ist sozusagen das "blaue Tuch" an der Scheibe bin ich froh dass ich den Knall nicht abbekommen habe

für mich stellt sich, unabhängig vom Preis, die Frage wofür der Aufkleber an einem schon seit -zig Jahren eingefahrenen e30 noch gut sein soll ?

bau gleich ein 3,38 aus dem e36 Compact ein, dann merkst Du auch was davon von 4,10 auf 3,91 gehen ist doch kaum spürbar, da lohnt sich doch die Arbeit für das tauschen nicht

sieht man doch schon auf den ersten Blick dass die Trennstelle wo ganz anders liegt und es nicht passen kann

also am Kombi kannst Du eingangsseitig die Geschwindigkeit abgreifen, es ist ein Rechtecksignal 0 Volt bis ca. 12 Volt mit festem Tastverhältnis von ca. 50% und variabler Frequenz die proportional zur Geschwindigkeit ansteigt, pro Radumdrehung kommen dort 9 Impulse an, am grünen Stecker kommt die gleiche variable Frequenz raus, aber das Tastverhältnis variiert zusätzlich, zudem ist die Spannung ohne zusätzlichen pull-up Widerstand nur rund 5 Volt hoch und geht auch nicht ganz auf 0 Volt runter, mit pull-up Widerstand (üblicher Bereich so zwischen 1,2 und 12 Kiloohm ) gegen Klemme 15 werden es dann aber auch 12 Volt wenn man das möchte, egal wo Du es abgreifst, die Information liegt aber in der Frequenz und nicht im Tastverhältnis dann kannst Du noch das Drehzahlsignal abgreifen, auch das ist ein Rechtecksignal mit proportional zur Drehzahl steigender Frequenz, je nach Motorsteuerung und Zylinderanzahl ist der Spannungspegel sowie das Tastverhältnis und vor allem die Impulszahl pro Motorumdrehung unterschiedlich, aber die Information liegt auch hier in der Frequenz wie beim Geschwindigkeitssignal auch dann ist noch das Verbrauchssignal abgreifbar, das ist wie das Drehzahlsignal zwar in der Frequenz drehzahlabhängig proportional, aber die Information liegt ausser in der Frequenz auch noch im Tastverhältnis, welches proprtional zur Einspritzzeit ist dann wären noch Tankinhalt und Wassertemperatur abgreifbar, die Sensoren sind variable Widerstände, die direkt auf das Kreuzspulinstrument wirken, man kann dort parallel zum Geber eine Spannung im Voltbereich abgreifen, die aber entgegengesetzt und auch nicht linear zur Temperatur bzw. dem Füllstand verläuft viel mehr kommt am Kombiinstrument an "Werten" nicht an

das mit dem Lambda ist zwar als Pin im grünen Zusatzstecker vorhanden, aber das Steckpin zum Tacho hin hat kein Gegenstück auf der Tachoplatine, es steckt in der Luft

o.k. dann täuscht das Bild wohl etwas, sah eben nach recht wenig Ölvolumen aus

Automobilhersteller aus Hessen

wenn Du möglichst wenig bearbeiten willst, dann bau doch statt dem 2,7-er einfach einen 2,8-er mit einer M52B28 Kurbelwelle die 2,8-er Wellen sind mittlerweile zu erschwinglichen Preisen zu haben, damals als wir die 2,7-er Anleitung auf e30.de verfasst haben (war ich auch dran beteiligt) sind die 2,8-er Kurbelwellen quasi nicht zu bekommen gewesen, heute ist es kein großes Problem mehr, von daher ist die Überlegung einen 2,8-er zu bauen schon sinnvoll den nötigen Ring hinter dem ZR-Rad kannst Du aus dem M52 KW-Flansch herstellen (den Du vorzugsweise zur KW mit dazu bekommst) den Ring gibt es aber auch schon fertig bei einigen Anbietern ein weiterer Vorteil sind eben nochmal 100ccm mehr, zudem ist es schon mit 325i Kat-Kolben möglich, in sinnvolle Bereiche beim Verdichtungsverhältnis zu kommen .... 11:1 sind NICHT sinnvoll

hast Du den ganzen Ölsumpf an der Wanne entfernt ? das könnte Ärger machen in Bezug auf Ölmenge, Ölstand statisch / dynamisch ich hätte da lieber eine Wanne mit normal großem Ölsumpf vor der Achse angepasst

falls Du das meinst, was ich mal gebaut habe, also das mit dem variablen Intervall, da muss ich sagen dass es zu wenig ersthaftes Interesse gab (eigentlich gar keines) selbst das originale nagelneue von BOSCH was ich noch habe war in der ebucht nicht verkäuflich offenbar braucht keiner den variablen Intervall im e30 ich habe eine Nullserie hauptsächlich für meine Autos gebaut und damit ist mein Bedarf erstmal gedeckt und die wenigen die auch eins davon haben wollten, sind auch beliefert worden für eine weitere Auflage fehlt mir momentan die Lust, die Zeit und vor allem die Nachfrage

das Gelenk ist so abschraubbar, egal ob mit Rohrzange oder schmalem 32-er nur mit e36 Teilen für die Servo wirst Du am e30 nicht auskommen, da passt nicht alles, das Lenkgetriebe schon, der Ausgleichbehälter auch, zur Not auch die Schläuche, aber die Lenkspindel keinesfalls, bei der Servopumpe kommt es drauf an von welchem Modell die ist, Riemenscheiben sind ebenfalls nicht immer kompatibel, richtig passen tun sie am e30 ohnehin nicht, aber man könnte sie ggf. verwenden die Bremssättel passen am e30 alle untereinander, egal welcher Federbeindurchmesser usw.

einen noch älteren 323i Brief hab ich wohl noch, war EZ 11/82 oder so, wenn Du also einen gaaaanz alten 323i "aufleben" lassen willst ..... leider endete der durch meine Fahrkünste und das Vertrauen auf neue Dummflop Reifen bei Nässe erst ein Dreher in einer wassergefüllten Spurrinne bei ca. 130 km/h und dann bin ich rückwärts im Graben an einer Feldauffahrt eingeschlagen, dann gabs paar Überschläge, wo ich (zum Glück) mit der Fahrgastzelle mehr oder weniger so im Graben entlang gerollt bin, dass es den Eimer nur vorne und hinten total zerkloppt hat, wie man sieht sind sogar die Spiegel noch ganz ..... ich kann Euch also sagen, mein Schutzengel schaffte damals 130 km/h

na, da hast Du wohl etwas falsch interpretiert, das ist kein "Umschalter" im herkömmlichen Sinn der DK-Schalter an der im M20 M30 und M40 verwendeten Motronic 1.3 hat 3 Stellungen Stellung 1 = Leerlauf, da ist der Leerlaufkontakt geschlossen, der Kontakt "klickt" beim Schalten Stellung 2 = Teillast, da ist kein Kontakt geschlossen Stellung 3 = Vollast, da ist der Vollastkontakt geschlossen, der "klickt" aber nicht und der schaltet auch schon deutlich vor dem Vollastanschlag der Drosselklappe

die sind nicht verklebt aber manchmal "kleben" die Schläuche mit der Zeit von selbst auf dem Stutzen fest versuche es doch mal mit einer Heissluftpistole und erwärme die Schläuche da wo sie auf dem Stutzen sitzen und ziehe nicht nur dran, sondern versuche sie auch "locker" zu drehen dann geht es oft wenn es doch nicht klappt, dann schneide sie kaputt und nimm einfach neue

beim M50 / M52 gibt es verschiedene Inkrementenräder, für BOSCH und für SIEMENS Motorsteuerung, die "Zahnlücke" ist dabei bezogen auf den Motor OT an unterschiedlichen Positionen man sollte die Räder aber besser nach der Motorsteuerung "zuordnen" weil es einfach nur über die Motorbaureihe nicht immer eindeutig ist denn es ist so : der M50 hat nur als 2,5-er immer BOSCH aber beim M50 als 2-Liter gibt es BOSCH und SIEMENS und da sind dann auch jeweils andere Räder dran der M52 hat immer SIEMENS wer also aus dem großen "M50 Teilelager" irgendein M50 Rad rauskramt oder irgendwo eins kauft um es z.B. an einem BOSCH gesteuerten M50 zu verwenden, der sollte genau schauen ob es nicht vielleicht ein Rad von einem 2-Liter M50 für die SIEMENS Steuerung ist, denn dann klappt es eben nicht da gibt es noch ein kurioses Erlebnis in dem Zusammenhang : wir tauschten vor langer Zeit mal einen 2-Liter M50, der hatte Wassereinbruch im Brennraum und sogar schon ein gestauchtes Pleuel deswegen also war die einfachste Sache, einen anderen 2,0-Liter herzunehmen, denn diesen "Unmotor" zu reparieren macht ja keinen Sinn es wurde nur der nackte Motor getauscht, alle Anbauteile wurden vom "alten" Motor übernommen, es hätte also funktionieren müssen klappte aber nicht, Funke da, Sprit auch, Kompression auch, aber spingt nicht an nach kurzer Suche war klar, OT am Inkrementenrad stimmt nicht mit Motor OT überein also das Rad nochmal an den "alten" Motor montiert um es zu vergleichen, da passte es aber da war ja noch das "andere" Inkrementenrad vom Spendermotor vorhanden, das hatte die Austastlücke an anderer Position aber auch mit dem war die Lücke nicht da wo sie hätte sein sollen zu dem Zeitpunkt kannten wir die genauen Unterschiede noch nicht also in der Not erstmal Passtift raus und eine Stellung gesucht wo die 6 Schrauben passen und die dem OT nahe kam das passte zwar fast aber eben nicht ganz genau, na wenigstens lief er dann überhaupt erstmal zu hause dann in Ruhe den ETK studiert um zu schauen wo der Unterschied herkommen könnte, wie viele Inkremntenräder, Flansche, KW usw. es denn geben würde aber es gab nur zwei Räder und es gab auch nur einen KW-Flansch und auch nur eine KW also Denkmaschine einschalten und in wenigen Sekunden zum Schluss kommen, es kann jetzt nur eine fehlende oder abgescherte Passfeder die Ursache für den Versatz sein das bestätige sich dann auch, die Passfeder war abgeschert und deshalb stimmte die Flanschposition nicht und damit stand auch keines der Inkrementenräder richtig