vokuhila

ja für`n 10-er könnte man den nehmen, also für 10 € meine ich oder waren da etwa 10 tausend € gemeint ? nur, dann wäre es ein Verlust beim Schlachten, zu was anderem taugt der Augenkrebs doch nicht es gibt wirklich schöne Breitbauten aber diese Warze gehört wirklich nicht dazu

genau und wer beim Motortuning nach einer schlechteren Spritsorte Ausschau hält, der will nicht tunen sondern sparen und wer sparen will der hat kein Geld für Tuningmassnahmen, denn die sind bei weitem teurer als die paar Cent mehr für den Sprit

was ein leichteres Schwungrad bringt hab ich schon geschrieben, statt nochmal zu fragen würde ich das nochmal lesen, denn eine andere Antwort gibt es auch auf die erneute Frage nicht was noch zu ergänzen wäre, wenn es denn unbedingt beim Kat 2,5-er bleiben soll, dann ist das grottenschlechte Verdichtungsverhältnis von lumpigen 8,8:1 ein nicht zu verachtender Nachteil 8,8:1 ist kein Verdichtungsverhältnis für einen optimierten Saugmotor das schreit geradezu nach Optimierung, da sollte also dringend Abhilfe geschaffen werden insbesondere wenn der Motor agiler werden soll und noch dazu mit einer schärferen NW laufen soll niemand baut einen Sportmotor, der auf den schon längst nicht mehr erhältlichen Normalbenzin mit 91 Oktan ausgelegt ist als Erstes geht man verdichtungsseitig auf anständiges Benzin mit mindestens 98 Oktan, also mindestens Superplus nur leider gestaltet sich das Erhöhen der Verdichtung beim M20B25 nicht so einfach wie bei anderen Motorenbaureihen entweder Katloskolben für 9,7:1 oder die Katkolben aufwändig umarbeiten, Quetschbereich und Ventiltaschen nachsetzen und Block planen, da es hier dann um Werte von mehr als 1mm geht, kommt dann auch wieder das einstellbare NW-Rad ins Spiel es zieht also schon Kreise wenn ein Kat 2,5-er optimiert werden soll, deshalb entscheiden sich viele dann doch zur Hubraumspritze, die höhere Verdichtung entsteht dabei automatisch

diese Begründung verstehe ich nich so rechtt, also dass der Wechsel vom 168-er auf 188-er auch neue Antriebswellen erfordert beim e30 ist es egal welches Diff mit welchen Antriebswellen kombiniert wird, das passt doch untereinander

natürlich ist ein original belassener M52B28 der wohl optimalste 6-Zylinder für den e30 schlechthin und es macht immer Sinn über einen M52B28 Einbau nachzudenken ein M52B28 hat genug Mauke zum Spass haben, ist sehr einfach einzubauen, wiegt nicht mehr als ein m20, Laufruhe und Motorgeräusch sind um Welten besser als beim M20, Ventiltrieb ist quasi verschleissfrei und eigentlich unkaputtbar, Kopf reisst nicht "einfach so" wie beim M20 sondern wirklich nur bei Überhitzung, die kleinen Wehwehchen wie Pleuellager, Vanosdichtringe und Kurbelgehäuseentlüftung sind Peanuts im Vergleich zum M20 aber man muss es eben vom ach so heiligen "Original" loslassen .... wollen .... können .... und sich dem Fortschritt stellen, was (zugegeben) nicht immer erstrebenswert ist, in dem Fall aber schon

es gab natürlich Leute, die der Meinung waren, ein 2,7-er müsste mit der Serien NW untenrum zum Drehmomentmonster werden und haben das gebaut aber, naja, so richtig gut lief das nicht, es war unten kaum besser, im mittleren Bereich eher noch schlechter und obenrum war es spürbar zugeschnürter als mit einer schärferen NW der Drehmomenteinbruch im mittleren Bereich war, wenn auch abgeschwächt, wie beim 2,5-er noch spürbar, während das mit einer schärferen NW glatter gebügelt wurde es war mit der Serien NW sozusagen "nicht Fisch und nicht Fleisch" 272°/272° oder 284°/272° ? naja, mit der symmetrischen 272° wird es unterum schon etwas angenehmer, Leerlauf blubbert nicht ganz so "hot CAM like" und bissel mehr Moment gibts im mittleren Bereich auch, die letzten PS oberhalb 6000 U/min kommen aber erst mit der asymmetrischen 284°/272°, für ein Cabrio sicher nicht unbedingt nötig dafür lieber noch 100ccm draufpacken und den 2,8-er bauen oder, rein hypothetisch für mich gesprochen, gleich einen 3-Liter fürs Cabrio bauen ...... hypothetisch weil bei mir never ever (ausser zu Testzwecken) ein M20 in (m)ein Fahrzeug einziehen würde ......

"oben" verbessert eine schärfere NW die Agilität und verschlechtert sie gleichzeitig "unten" "unten und oben" bringt ein leichteres Schwungrad mehr Agilität, damit tritt der Motor spürbar besser an, allerdings ist der Effekt auf die unteren Gänge beschränkt, in den oberen Gängen merkt man davon nichts mehr "unten" verbessert mehr Hubraum die Agilität "oben" verbessert mehr Hubraum die Agilität "unten und oben und in der Mitte" verbessert mehr Hubraum die Agilität eigentlich überall verbessert mehr Hubraum die Agilität, auch wenn es sich nicht immer so anfühlt, nicht alles was irgendwo plötzlich "böse" anreisst, tut es auch wirklich

wenn Du am M20B25 unter Beibehaltung des Hubraums irgendwas machen willst um mehr Leistung zu bekommen, dann geht das nur durch Verschiebung des Drehmoment- und damit einhergehend eben des Leistungsbandes zu höhren Drehzahlen hin warum hat ein Motor überhaupt weniger Drehmoment im unteren Bereich ? ich versuche das mal einfach auf einen Zylinder bezogen zu erklären : das Drehmoment ist eine Folge der Zylinderfüllung, viel Füllung ist viel Drehmoment, wenig Füllung ist wenig Drehmoment normalerweise würde der Kolben immer das gesamte Zylindervolumen ansaugen, Einlassventil öffnet, Kolben bewegt sich zum unteren Totpunkt, dann schliesst das Einlassventil, diese Füllung wird verdichtet und zur Zündung gebacht, das würde also theoretisch pro Arbeitstakt immer die gleiche Drehmomentausbeute ergeben und eine lineare proportional zur Drehzahl ansteigende Leistungskurve entstehen lassen nun ist es aber so, dass die Gassäule im Ansaugkanal bei jedem Ansaugtakt neu beschleunigt werden muss, bei niedrigen Drehzahlen ist die Ansaugzeit sehr lang, die Strömungsgeschindigkeit durch den langsam nach unten laufenden Kolben relativ gering und es würde schon eine "volle" Zylinderfüllung möglich sein bei höheren Drehzahlen ist die Ansaugzeit aber kürzer und die volle Füllung wird noch nicht erreicht wenn der Kolben im unteren Totpunkt ist, weil die Gassäule eben nicht schnell genug "in Schwung kommt" und es noch einströmt während der Kolben schon im unteren Totpunkt ist deshalb lässt man das Einlassventil noch etwas länger offen und selbst wenn der Kolben sich schon wieder nach oben bewegt und der Verdichtungstakt beginnt, strömt durch die in Bewegung befindliche Gassäule noch Gemisch in den Zylinder und verbessert die Füllung dadurch geht dann das Problem mit dem Drehmoment im unteren Bereich los, denn bei niedrigen Drehzahlen ist der Zylinder schon voll, wenn der Kolben im unteren Totpunkt ist und über das nun länger offen stehende Einlassventil wird mühsam angesaugtes Gemisch durch den sich nach oben bewegenden Kolben wieder zurück in den Einlasskanal gedrückt, die effektiv zur Verdichtung gebrachte Zylinderfüllung wird kleiner und folglich auch das Drehmoment eine scharfe NW lässt das Einlassventil noch länger nach dem unteren Totpunkt offen, damit wird bei höheren Drehzahlen die Zylinderfüllung durch längeres Nachströmen in den Zylinder verbessert, leider wird aber bei niedrigen Drehzahlen durch das späte Schließen vom Einlassventil noch mehr Gemisch in den Einlasskanal zurückgedrückt und die Zylinderfüllung und damit auch das Drehmoment sinkt in der Praxis wird hier ein Kompromiss eingegangen, modernere Motoren haben deshalb eine variable Einlassnockenwellenverstellung um eben diesen Kompromiss etwas "aufzuweichen" egal was Du aber am M20 tust, Kopfbearbeitung, NW, Fächerkrümmer, es wird sich nur im oberen Drehzahlbereich vorteilhaft bemerkbar machen, im unteren Drehzahlbereich gibst Du zwangsläufig was her, bestenfalls kann der Fächer diesen Verlust etwas reduzieren für ein Cabrio ist das aber der denkbar schlechteste Weg, denn der M20B25 zieht so schon keine Wurst aus dem (Drehzahl)Keller, und wer will schon mit einem Cabrio ständig im ohnehin schon schmalen nutzbaren Drehzahlbereich um die 5000 U/min herum hektisch hin- und herschalten, nur um wenigstens etwas Schub zu spüren und nicht ständig das Gefühl zu haben, man würde grade abgeschleppt wenn Du den M20B25 cabriotauglicher machen willst, also mehr Drehmoment vor allem im cabriotypisch eher genutzten unteren und mittleren Drehzahlbereich haben willst, dann geht das nur über mehr Hubraum und das ist beim M20 auch der einzige sinnvolle Weg, schon ein 2,7-Liter Umbau bringt mehr als man den 200ccm zutrauen würde, das ganze System funktionert einfach mit größeren Hubraum besser ein heutzutage auf Grund der Teileverfügbarkeit mit vergleichbaren Kosten und eigentlich auch noch einfacher baubarer 2,8-Liter ist dem natürlich noch vorzuziehen wobei ich natürlich, grade für ein Cabrio, schon eher zum 3-Liter Umbau tendieren würde, der rein kostenmässig sehr interessant ist, nur der Arbeitsaufwand ist gegenüber einem 2,8-er etwas mehr und bei mehr Hubraum ist dann auch die scharfe NW nicht mehr so nachteilig wie beim 2,5-Liter, hier "passt" die einfach besser zum System, der Motor hat einen viel gleichmässigeren Drehmomentverlauf ohne das (leider nur) effekthaschende "Anreissen" des 2,5-er ab 4000 U/min, der größere Motor macht das viel unspektakulärer einen 2,5-Liter zu revidieren ohne eine "Hubraumspritze" mitzugeben ist aus meiner Sicht eine vertane Chance, rausgeworfenes Geld und unnütze Arbeit, in meinem Bekanntenkreis gibt es keinen einzigen M20 der als 2,5-Liter revidiert wurde, jeder (aber auch wirklich jeder) hat kapiert, dass man den 2,5-Liter ohne mehr Hubraum nur verschlimmbessern kann der bei einere Revision typischerweise sehr "teure" M20 ist u.a. wegen seinem schlechten und verschleissanfälligen Ventiltrieb (die Kopfrissproblematik mal aussen vor) schon eine Kostenfalle, da kommt es dann auf die wenigen Euronen für mehr Hubraum auch nicht mehr an, aber wenigstens käme dann am Ende ein besserer Motor heraus und nicht nur wieder der fragwürdige "Werkszustand" mit dem grausigen Drehmoment- und damit einhergehen natürlich auch Leistungsverlauf

und nochmal von jemandem, der den M20 vielleicht nicht sonderlich mag, ihn aber im Gegensatz zu Dir kennt : sie sind für den Betrieb NICHT nötig schau es Dir doch mal an, das ist die Einbaulage, beide Scheiben, links die oben unter dem Ritzel und rechts die über der Ölpumpe, haben Abstand zu den Teilen die Scheiben sind im Betrieb wirkungslos die Welle steht in der Ölpumpe unten an, noch bevor die Schiebe auf der Pumpe aufliegen kann und "irgendwas" verhindern könnte, was auch immer das sein könnte erschliesst sich mir jedoch nicht allein die obere Scheibe hat eine Daseinsberechtigung beim Ausbau vom Verteiler respektive Flanschdeckel und damit dem Monteur die Frage abgenommen wird ob die Scheibe nun oben oder unten hin muss, wurde die Welle symmetrisch hergestellt und beidseitig eine Scheibe verbaut würde man den M20 nun kopfüber fahren, dann könnte die Welle nach oben rutschen bis die Welle durch die Schwerkraft in Richtung Ritzel kommt und die obere Scheibe anliegt, dann steckt die Welle aber unten immernoch sicher in der Pumpe um diese anzutreiben, auch wenn diese dann wegen der Rückenlage nur noch Luft saugen würde und selbst wenn die obere Scheibe fehlen würde, rutscht die Welle noch längst nicht aus der Pumpe heraus

ich übernehme das mal Du brauchst eine KW vom Einfach VANOS M52 weil die vom Doppel VANOS M52TÜ ausladendere Gegengewichte hat, die beim M20 Block stören es muss "nur" ein Ring hinter dem ZR Rad aufgeschoben werden, damit der Wellendichtring eine Lauffläche findet und das ZR-Rad einen axialen Anschlag hat diesen Ring stellen einige aus dem Vollen her, der Ring sollte aber oberflächengehärtet werden, sonst läuft er an der Dichtlippe vom Wellendichtring (zu) schnell ein einfacher ist es, einen gebrauchten KW-Flansch vom M50/52/52/54 aus der Grabbelkiste zu nehmen und diesen zu kürzen (Flex) und dann auf Länge plan zu drehen, gehärtet ist der schon, wer geschickt arbeitet, kürzt den Ring axial so, dass der Dichtring auf einer anderen Position läuft als vorher, wer einen neuen Flansch dafür tötet, muss das natürlich nicht beachten, wer viel Zeit, nur einen Drehbank und keine Flex hat kann auch alles überflüssige Material durch Drehen entfernen der Vorteil ist, dass der so entstandene Ring eine Nut für die Passfeder hat, man muss diese also zum Aufschieben vom Ring noch nichtmal entfernen

genauso sieht es aus

es ist ja so : weisser Rauch = Wasserdampf, kann vom Kühlwasser kommen aber auch Kondenswasser sein, bei Katmodellen entsteht prinzipbedingt Wasser(dampf) im Kat schwarzer Rauch = rußende Verbrennung, also läuft zu fett blauer Rauch = Motoröl wird verbrannt, Ursachen sind Kolbenringe und Ventilschaftdichtungen, für letzteres ist der M20 bekannt wenn der nun weiss raucht aber dabei kein Wasser verbraucht, dann kann der weisse Rauch nicht vom Kühlwasser kommen, also erstmal Entwarnung, wobei man nach 30km Fahrt u.U. einen geringen Wasserverbrauch noch nicht sicher diagnostizieren kann ich würde einfach mal länger als nur lumpige 30km fahren, also mindestens nen halben Tank am Stück durchjagen und dabei die Sache weiter beobachten

wenn man nicht mehr weiss was man noch so alles in den "hatta hatta hatta" e30 verbauen soll, dann ist es wohl das ultimative Teil

und die Pumpe ist immer nur nach unten hin eingelaufen ? oder komplett rundum riefig ?

das Teil Nr. 20 21 22 ist kein Überdruckventil sondern das Öldruckregelventil das Ventil klemmt gerne mal wenn beim Motorenbau nicht sauber genug gearbeitet wurde und irgendwas drin landet, Dreck, ein Span oder ein Drahtbürstenhaar wenn es immer offen steht, dann ist der Öldruck zu niedrig wenn es immer geschlossen ist, dann ist der Öldruck zu hoch und das Überdruckventil zum Pumpenschutz wird aktiv, das ist an der Pumpe Nr. 14 15 16 17

die Scheiben Nr. 11 im Bild sind für den Betrieb nicht erforderlich wie soll ohne die Scheiben, die im Betrieb axial nirgends anliegen, plötzlich axial Kraft ausgeübt werden ? aber : wenn man die Scheiben nicht drauf hat, besonders die obere, dann kann es beim rausziehen vom Antriebsritzel Nr. 18 dazu kommen, dass die Welle nach oben aus der Pumpe gezogen wird und dann, noch bevor man das merkt und sie greifen kann, in die Wanne fällt nun ratet mal woher ich das weiss ...... beim Motronicmotor gibt es den Fall kaum, das Ritzel tauscht man nie aus, aber bei den alten L-Jetronicmotoren steckt dort der Verteiler und an dem ist das Ritzel dran, und so nen Verteiler zieht man schon eher mal raus

neues M40 Lager und obendrüber und ggf. auch drunter noch mit Scheiben arbeiten, damit kann man einiges schinden sollte der Motor dann optisch etwas zu sehr in Richtung Beifahrer geneigt sein, dann ggf. noch am linken Getriebgummilager eine Scheibe beilegen ich würde meinen, dass Du mit bearbeiteter Plastik DISA und etwas schräg stellen vom Motor um den abgesetzten Behälter herumkommst es gibt auch Behälter von "anderen" Fahrzeugen mit gleichem Abstand der beiden Anschlüsse, die schmaler ausfallen, es muss nicht unbedingt der VFL Behälter sein, den hatte ich nur grade zur Hand als ich den Umbau gemacht habe

die Antriebswelle der Ölpumpe, also der "Stab" mit den 6-Kant an den Enden, hat normalerweise ein wenig axiales Spiel um eben keine Axialkräfte auf die Pumpe zu leiten beim Einbau kann man das Spiel sehr gut prüfen

sorry, die Plastik DISA gab es wohl doch erst beim M44, mir war zwar so als ob die letzten M42 das auch schon hatten, aber der ETK sagt : nö da hab ich wohl zu viele M43 im Kopf (und auf der Schlachtbank) gehabt

ja das kommt von Hitze wenn die ganze Welle gleichmässig, (meist bläulich) verfärbt ist, dann wurde sie sehr wahrscheinlich komplett nitriert (das ist ein Härteverfahren) wenn nur der Bereich um alle Lagerzapfen (wie auf dem Bild gezeigt) bläulich ist, dann sind nur die Zapfen induktiv gehärtet (das ist ein anderes Härteverfahren) wenn nur ein Zapfen angelaufen ist, dann deutet das auf einen Lagerschaden an diesem Zapfen hin

in den M20B25 passen mit mehr oder weniger bzw. keiner Adaption KW mit 76,8mm, 81mm, 82,8mm, 84mm, 86mm, 88mm, 89,6mm und 90mm Hub je nach Bohrung zwischen 84mm und 87mm kannst Du damit nahezu alle Hubräume zwischen 2,5-Liter und 3,2-Liter in etwa 100ccm Stufen zusammenwürfeln

meinste ? eigentlich ist es mir Wurscht was mit dem M20 gemacht wird, dieser Motor steht in meiner Top 10 Liste der Lieblingsmotoren ziemlich weit hinten