vokuhila

schweiße das Hitzeschutzblech oder das Gehäuse mit der Nummer vom Bandelkat auf den Metallkat und gut dann hast Du ein Gutachten vom Bandel für einen "Ersatz Kat" der eben anders aussieht als der originale und von dem keiner weiss wie er wirklich ausshehen muss

an Dichtungen brauchst Du die Dichtung vom Räderkasten (4) zum Block und die zum Ölfiltergehäuse (9) sowie den KW-Wellendichtring (2) und den Wasserkanal-O-Ring (3) und den O-Ring (8) vom Ölfiltergehäuse Ölwannendichtungen sollten klar sein

beide Ölwannen ab, Ölfiltergehäuse ab Räderkasten komplett freilegen, Riementrieb, Wasserpumpe, Zahriemen usw. muss alles weg vordere KW-Schraube raus, ZR-Rad und Distanzhülse von der KW ziehen sämtliche Schrauben am Räderkasten raus und den Räderkasten abziehen wenn der Kopf draufbleiben soll, geht schon das Abziehen schlecht wegen dem O-Ring am Wasserkanal, die Montage dann nochmal beschissener, wer den Kopf unbedingt drauflassen will, der muss da durch (nur dass es angesprochen wurde) der Räderkasten (1) ist die Ölpumpe oder besser gesagt er ist das Gehäuse der Ölpumpe, darin sind die beiden Rotorteile (2) hinter einem Gehäusedeckel (3) verbaut und auch das Öldruckregelventil (5) mit Druckfeder (6) je nach Verschleißzustand kann es nötig sein alle diese Teile zu tauschen, aber das siehst Du erst wenn es auseinander ist

und genau deshalb habe ich das mit der BC Wegfahrsperre nicht erwähnt, Plus am Relais war ja da @ Stefan : ich merke ja schon seit Beginn, Du gehst systematisch bei der Fehlersuche vor dann bleib bitte auch dabei und lasse Dich nicht durch "Tips" zwischenzeitlich zur "Fehlersuche" nach dem Anfängerprinzip (gemeint ist Teiletauschen) verführen ich fasse das nochmal zusammen : Du hast Zündfunken, damit musst Du an der Zündseite erstmal nicht weiter suchen ......es ist unwahrscheinlich, dass es zur falschen Zeit "funkt" ......und selbst wenn Du den Verdacht hättest, ist das mit "abblitzen" per Stroboskop rauszufinden die Benzinpumpen laufen nicht, bei gebrücktem Relais aber schon ...... dass das Relais nicht angesteuert wird, ist (jetzt erstmal) ein sekundäres Problem wenn Du also bei laufenden Pumpen so etwa 3bar Benzindruck anliegen hast (das musst Du messen !) dann müsstest Du da erstmal nicht weitersuchen hast Du den Druck nicht, dann musst Du bei den Pumpen suchen es kann die Hauptpumpe defekt sein oder keinen Sprit bekommen also Saugseite aufmachen und testweise mit Schlauch aus dem Kanister saugen lassen und dann Benzindruck messen hast Du dann Druck, ist die Hauptpumpe erstmal OK und der Druckregler auch und Du musst die Saugseite untersuchen btw. : die Hauptpumpe zieht den Sprit auch (leidlich) durch die Vorförderpumpe wenn die nicht läuft, es sei denn die wäre ganz verstopft evtl. musst Du das Ansaugen durch befüllen der Saugleitung etwas "in Gang" bringen wie dem auch sei, sobald Du ca. 3bar Benzindruck messen kannst, musst Du da nicht weiter suchen dann also Einspritzleiste raus und schauen ob die Ventile einspritzen, tun sie es nicht, könnten sie wie o.g. verklebt sein oder nicht angesteuert werden zum Testen Benzinpumpe an, Ventile per Hand mit 12V bestromen und schauen ob und wie die sprühen kann sein Du musst die reinigen oder länger bestromen bis sie losgehen wenn Du soweit bist, dass bei manueller Bestromung alle halbwegs gutes Spritzbild haben kannst Du den Test am Steuergerät machen also bei noch ausgebauter Leiste schauen ob die dann getaktet einspritzen, wenn ja dann Leiste rein und Startversuch machen wenn die nicht getaktet angesteuert werden, ist der Moment gekommen wo um das Steuergerät herum gesucht werdern muss

Eine Option ist das, nur eine Empfehlung zum Umbau auf den größeren Tank würde ich so nicht geben, weder beim M3 noch beim normalen e30. Warum ? Der größere Tank wäre schon schön, nicht wegen den paar Litern mehr, sondern vor allem weil das Verbindungsrohr unten nicht gebraucht wird. Nur leider gibt es bei den großen Zubehörtanks oft Ärger mit der internen per Venturieffekt arbeitenden Saugstrahlpumpe, die ist ja nötig um ohne das Verbindungsrohr auszukommen. Wa die Chinesen da manchmal so als "Saugstrahlpumpe" reinlöten ist irgendwelcher Dreck, der mal funktioniert und mal nicht, das sieht teilweise schon beim Anschauen so aus als ob die garnicht wissen wofür das ist und wie es funktionieren sollte. Und wenn Du einen Tank bekommst wo das eben nicht tut, dann wird der Sprit nicht aus der linken Tankhälfte gesaugt und auf die rechte Seite befördert. Wenn Du immer mit vollem Tank fährst, merkst Du das garnicht, nur wozu brauchst Du dann den großen Tank ? Wenn der Tankfüllstand abnimmt und Du immer am Kurvenräubern bist, merkst Du das auch meistens nicht, da schwappt schon Sprit in die rechteTankälfte rüber. Aber bei einer längeren Autobahnfahrt ohne ständig wechselnde nennenswerte Querbeschleunigung wird die rechte Hälfte leergesaugt, die linke bleibt nahezu voll. Dann geht trotz fast Mittelstellung am Spritzeiger (linker Geber sagt voll, rechter Geber sagt leer) die Reservelampe an und kurz darauf beginnt der Motor zu ruckeln weil ihm der Sprit ausgeht. Jetzt kannst Du mit ein paar zackigen "Schlenkern" versuchen den Sprit in die rechte Hälfte schwappen zu lassen und kannst Dich so bis zur nächsten Tanke vieleicht retten. Blöd wird es aber, wenn Dir das in einer langen Baustelle passiert wo die Fahrspur nicht breit genug ist oder zu glatt um ordentliche Schlenker zu machen ...... mir selber schon passiert, da war Winter und es war noch dazu richtig glatt auf der einspurigen Baustellenfahrbahn ..... Deshalb sollte man, wenn es denn unbedingt der große Tank sein muss, die Funktion dieser Saugstrahlpumpe beim frisch gelieferten Tank noch im ausgebauten Zustand prüfen und falls es nicht geht so lange umtauschen bis mal ein Tank kommt bei dem das funktioniert.

stellt Euch doch nicht so an ist doch ganz einfach, um die Schrauben reinzubekommen muss man vorher nur mal das Schlauchband der Gummimanschette aufmachen und die Manschette vom Bund runterziehen, Schrauben reinstecken, Manschette wieder drauf, Band drum und gut wir haben grad solche (aktuellen) SKF Wellen verbaut, die Passung der Wellen an sich ist einwandfrei, ABS Ringe richtiger Durchmesser und richtige Position, innerer Deckel richtig geformt allerdings : -die dazugelieferten 8.8-er Schrauben haben wir ins Regal gelegt und lieber die originalen 10.9-er wieder verwendet, wegen dem etwas dickeren Gelenk aber ohne die Unterlagen, dann trägt die volle gewindelänge, die Verzahnung als Losdrehschutz ist bei gebrauchten Teilen eh nicht mehr so funktional, werden bei 1000km nochmal geprüft und ggf. nachgezogen und gut -die mitgelieferte M22x1,5 Achsmutter haben wir auch nicht verwendet, die hat keinen Bund und trägt nabenseitig dadurch nicht so schön, also auch hier die originale Achsmutter verwendet -die Wellen sind laut Etikett auf dem SKF Karton Made in China ..... wir werden sehen wie lange das geht

das sieht nur so aus als ob die Durchmesser unterschiedlich sind, das sind schon 2 x 8mm Anschlüsse die Pumpe hat auch nicht einen Förderdruck von 3 bar sondern ist für einen Systemdruck von 3 bar gemacht da wird oft viel durcheinendergehauen, den wirklichen Druck stellt IMMER der Druckregler ein, die Pumpe selbst kann über 5 bar erzeugen, das interne Überdruckschutzventil kommt so bei um die 5,5 bar glaub ich die "richtige" Verschlauchung wäre hier ein über dem Tank verlegter neuer 8mm Schlauch von der 8mm Intankpumpe bis zur 8mm Metalleitung nach der Außentankpumpe

wenn da kein Rücklauf dran war, kann es keine Vorförderpumpe gewesen sein warum ? weil es die Vorförderpumpen nur im 55-Liter Tank mit externer Hauptpumpe gab und bei jedem 55-Liter Tank ist der Rücklaufanschluss immer an der Pumpenarmatur die Pumpe ohne Rücklaufanschluss kann eigentlich nur die Intank Hauptpumpe von einem 62-Liter Tank gewesen sein dort geht der Rücklauf seitlich in die linke Tankhälfte und den 62-Liter Tank gab es nie mit Vorförderpumpe und externer Hauptpumpe sonder nur mit Intankhauptpumpe dass Du im Zubehörhandel so eine wirkliche Vorförderpumpe bekommst, noch dazu mitsamt der richtigen Tankarmatur, bezweifle ich stark sie werden Dir sehr wahrscheinlich eine Hauptpumpe für den 55-Liter Tank liefern, die als Vorförderpumpe eigentlich nicht gedacht ist wie erkennst Du den Unterschied ? an den Schlauchdurchmessern ...... spätestens beim Einbauversuch.... die Armatur mit Vorförderpumpe hat einen dünnen Anschluss für den Rücklauf und einen dickeren Schlauchanschluss für den Vorlauf zur externen Hauptpumpe hat die Armatur aber zwei gleiche Schlauchanschlüsse, dann ist es ganz sicher keine Vorförderpumpe sondern Intankhauptpumpe für den 55-Liter Tank der andern Modelle, bei so einer könntest Du allerdings die externe Pumpe mit entsprechender Schlauchanpassung dann gleich weglassen (was ich ohnehin machen würde) aber falls Du doch unbedingt mit 2 Pumpen arbeiten willst wegen original oder vielleicht weil Du DENKST dass eine nicht reicht .... (btw. der M3 Sportevo hat einen 62-Liter Tank und da drin EINE ganz normale Intankpumpe wie sie jeder andere e30 im 62-Liter Tank auch hat .....) also wenn es unbedingt zwei Pumpen sein sollen, dann nimm als externe nicht wie original eine summende Flügelzellenpumpe sondern gleiche eine Pierburg Walzenpumpe, die ist wenigstens leise und als Vorförderpumpe eine die nur so 0,1 bis 0,3 bar Druck machen kann aber keine "richtige" Druckpumpe die über 5bar rausballert

ja, aber eben nicht einen M10 90PS Vergaser eben, weil es für die WERKSSEITIGE Kat-Variante einen KLR gab und dann geht das es geht aber eben NICHT bei dem TE mit seinem 90PS Vergaser und etwas anderes habe ich nie behauptet

irgend etwas was verstehe ich daran grade nicht, vielleicht lese ich das zwischen den Zeilen nicht oder falsch, keine Ahnung, vielleicht erklärt es mir mal jemand wenn ich "weiter denke" komme ich auch zu keinem anderen Ergebnis als folgendem : in diesem Fall ist es ein wirkliches "Nischenprodukt" für dass es nur einen einzigen Hersteller gibt, einen, der sich hat breitschlagen lassen sowas zu fertigen, da wurde mal eine Serie von (was weiss ich) x-tausend Stück zum Preis von vielleicht 1€ pro Stück hergestellt und Ende Gelände da gibt es keinen Konkurrenzkampf der Hersteller, die nur darauf brennen solche Display`s in Klein(st)serie zu fertigen, das ist längst durch die Händler kämpfen nun um die Kunden und die liefern das absolut gleiche Produkt aus der gleichen Fabrik bzw. jetzt dem gleichen Lager, denn eine permanente Produktion kann ich mir in diesem Fall nun wirklich nicht vorstellen durch welche Hände es geht ist mir als Endkunde egal, was bei mir ankommt ist doch entscheidend und nicht wer es in der Hand hatte, vor allem, es wird ja auch nicht besser wenn es durch mehr Hände geht, macht ja keiner was dran, außer am Preis natürlich warum sollte ich da "weiter denken" ? wohin weiter ? ich verstehe es nicht sollen wir demnächst nur bei teuersten Händler kaufen damit die längste Zwischenhandelskette auch "überleben" kann ?

und nochmal für den TE : der 90PS Vergaser e30 taucht in keiner KLR Typenliste auf weil : es den ab Werk nicht mit Kat gab die nachgerüsteten mit G-Kat von den Ausführungen der Systeme zu unterschiedlich und von der Stückzahl her zu wenig waren um für die KLR Hersteller überhaupt interessant zu werden

manche Reifen sind auf dem e30 erst fahrbar wenn sie mindestens 10 Jahre zum Aushärten liegen grade einige Toyo`s waren da ganz schlimme Beispiele, vielleicht sind die aktuelleren ja besser, aber inkl. dem T1-R waren die jedenfalls Grütze die konntest Du neu überhaupt nicht verwenden, der Ofen hatte an der HA um die Mittellage herum Null Seitenführung, die haben erst bei sehr viel Schräglaufwinkel Seitenkräfte aufgebaut, schnelles Autobahnfahren war quasi unmöglich und wir haben das mit unkorrigierten Achsen (2-3° Sturz) versucht wie auch mit auf 1° korrigierten Achsen, mit denen es zwar besser wurde aber eben nicht gut Toyo runter und Conti drauf (damals gabs noch welche) und das Auto war wie ausgewechselt

naja ein BMW Kat könnte schon drin sein, aber eben nur der Kat selbst z.B. beim Gutmann System für die 6-Zylinder kenne ich das so aber auch wenn BMW das Regelsystem nachträglich verbaut hat, kam es von einem Zulieferer, o.g. Wurm, oder GAT oder Gutmann usw. GAT hatte glaub ich auch ein G-Kat Nachrüstsystem für den Vergasermotor aber die hatten immer ihren eigenen Kat dazu

schön wärs wenn :

.....wo wohl die deutschen Anbieter mit tollem Impressum die Display`s herbekommen .....

abgesehen davon, dass (wie weiter oben schon geschrieben wurde) es kein Bordcomputer ist sondern eine Digitaluhr mit Außentemperaturanzeige haut das so schon hin

die beiden Geber für Drehzahl+Bezugsmarke kannst Du eigentlich ausschliessen, sonst wäre kein Zündfunke da dass die Benzinpumpe bzw. das Relais nicht angesteuert wird ist allerdings etwas verwunderlich was manchmal hilft, ist das mehrfache Abziehen und wieder anstecken vom Hauptstecker am Steuergerät, Kontakte putzen sozusagen vielleicht hilft das auch für das Fehlen der Ansteuerung vom Benzinpumpenrelais und die entdeckten einpoligen Steckverbindungen mit einseitig Masse überm Handschuhfach sind zur Variantencodierung da, ECE/Kat/US nur weil da was getrennt ist, gehört das nicht immer zusammengesteckt wie einige Vorredner schon angemerkt haben, sind die ESV bei so langer Standzeit gerne mal verklebt, dann läuft der eben nicht oder nicht auf allen Zylindern das kannst Du prüfen, Steckerleiste runter und ESV kurz mit 12V antakten wenn eins mal nix macht, 12V länger dran lassen bis das ESV schön warm wird und dann nochmal versuchen mit dem antakten, meist "kommt" das dann die ESV müssen hörbar etwa gleich hell und gleich laut klicken, dann sind sie erstmal mechanisch frei und es sollte zum Anlassen reichen was aber nicht bedeutet, dass das Spritzbild einwandfrei ist, dazu müssten die ausgebaut werden und mal einer Reinigung unterzogen werden einer "müden" Benzinpumpe und/oder zugequollenen Spritschläuchen kommt Du nur mit einer Druckmessung an verschiedenen Stellen auf die Schliche Vorlauf und Rücklauf messen, ggf. noch zwischen den beiden Pumpen wobei das nun mit einer neuen Pumpe zwar diese ausklammert, nicht aber die Schläuche bei so langer Standzeit würde ich beim Einbau der neuen Benzinpumpe auch mal einen tiefen Blick in den Tank riskieren, nicht dass dort Rostbefall drin ist

also ich fang mal beim Urschleim an : früher konntest Du das Fahrzeug abgastechnisch "verbessern" und EINMALIG eine Förderpräme dafür kassieren es ging also von "ohne Kat" auf U-Kat (was damals schon sinnfrei war) oder auf G-Kat oder von ungeregeltem auf geregelten Kat, was selten war und für den e30 nicht eh relevant ist, es gab da keine U-Kat ab Werk oder später dann von G-Kat auf Euro2 z.B. per KLR für das alles gab es die entsprechenden Abgasgutachten, Formulare usw. heute spielt das mit der Förderung keine Rolle mehr aber es zählt immernoch was die Gutachten der Abgassysteme aussagen die KLR Sache zur Erlangung von Euro2 gilt für AUSGESUCHTE (besser gesagt geprüfte) werksseitig mit G-Kat ausgerüstete Fahrzeuge in der ABE gibts die Liste der Typschlüssel für den KLR und da steht Dein G-Kat Vergasermodell schonmal nicht drin damit gilt die ABE nicht für Dein Modell, auch wenn Du nun einen G-Kat nachgerüstet hast denn Dein Modell wurde nicht auf Euro2 geprüft bei der Erstellung der KLR ABE wenn Dein Fahrzeug Euro2 mit dem nachgerüsteten G-Kat in Verbindung mit einem KLR bekommen soll, dann geht das streng genommen nur per Einzelabnahme und einem für Dein Fahrzeug herausgefahrenem Abgasgutachten für Euro2 und diese Abgasuntersuchung muss der Ofen dann auch erstmal bestehen, was Du vorab auch nicht weisst der Versuch so eine Euro2 zu erlangen kann auch daneben gehen wenn der Bock es nicht packt und dann zahlst Du die Untersuchung aber trotzdem und selbst dieser Versuch kostet nicht nur 100€ natürlich kann es sein, dass Du eine AU-Werkstatt findest, die Dir den KLR Einbau auch ohne Euro2 Abgas-Gutachten unrechtmäßig bestätigt und dann kommst Du auch auf dem Amt damit durch, da wärst Du nicht der erste, aber wenn (was unwahrscheinlich ist) jemand dahinter kommt, wird es etwas ungemütlich

ich denke wahrscheinlich "genau" das was man braucht, wäre ein 228mm 4KKit für das "kleine" 5-Gang der kleinen 6-Zylinder im e46 so ab 2003 wo das 5-Gang die gleiche Verzahnung hat wie das 6-Gang nu is Valeo dran ham die das ?

ich denke eher nicht "genau" das das genannte 3K Service Kit ist für das 4KKit u.a. für den M54B30 also grundsätzlich für das GS6-37 das hat erstmal eine 240mm Scheibe/Druckplatte für das GS6-37 wäre in dem Schwungrad (was hier nicht dabei ist) das Pilotlager eingesetzt, weil die Eingangswelle kürzer ist als beim GS6-17 dieser Punkt hat jetzt aber erstmal keine Bedeutung für Dich das Ausrücklager wird auf die Führungshülse vom GS6-17 passen, die Kupplungsscheibe auch auf die Verzahnung der Eingangswelle aber hier brauchst Du dann aber ein EMS welches eine 240mm Scheibe "aufnehmen" kann willst Du die Druckplatte auch verwenden, dann muss das Schwungrad von der Randhöhe her zu dieser mitgelieferten Druckplatte passen ansonsten musst Du die Druckplatte verwenden, die zu Deinem gewählten 240mm EMS passt da kannst Du aber dann gleich das 4KKit für den M54B30 bzw. GS6-37BZ kaufen, musst Dich nur um die Sache mit dem Pilotlager kümmern bedeutet, das mitgelieferte nicht nehmen und im Schwungrad Platz machen damit die Eingangswelle bis zum Pilotlager in der KW durchgehen kann und mit der 240mm Kupplung leben "lernen", Stichworte dazu: Schaltbarkeit, Massenträgheit, Synchronistation (nur dass es mal erwähnt wurde)

Ja

ganz einfach, Du nimmst dazu die gefederte Scheibe aus Deinem nicht so richtig passenden 4KKit und versuchst mal ob das zusammengeht ich hab das so noch nicht versucht, also bist Du dran

genau das müsste man mal rausfinden, dann wäre es super einfach ein "beliebiges" Schwungrad mit dazu passender Druckplatte für den Jeweiligen Motor und dann einfach die gefederte Scheibe mit der feinen Verzahnung einzeln kaufen

damit hast du natürlich (ich meide das nervende Modewort "tatsächlich" ..... obwohl es hier "tatsächlich" passen würde ) Recht mit der Benzindirekteinspritzung haben sie den Bock zum Gärtner gemacht das Allerletze was ich mir anschaffen würde, ist ein Benzindirekteinspritzer ein Benziner hat eine Saugrohreinspritzung zu haben und muss auch nicht mit sinnlosem Downsizing per Turbo+Kompressoraufwand zum Teillastking gemacht werden um dann zur hemmungslosen Vollastsaufkuh zu werden, von der Lebensdauer mal abgesehen

die Sache ist insgesamt etwas kompliziert aber ich versuche mal, insbesondere mit Hinblick auf die kleineren Getriebe, für den e46 etwas aufzudröseln beim M52TU/M54 gibt es für die beiden 5-Gang Getriebe (S250/S320) ein einheitliches ZMS, das wird vom 2,0 bis zum 3,0 verwendet, es kann max. eine 240mm Scheibe aufnehmen auf dieses ZMS wird bei den kleineren Motoren bis 2,5-Liter üblicherweise eine 228mm Kupplung verbaut, die Reibfläche auf dem ZMS wird dabei einfach nicht vollständig ausgenutzt, bei den größeren 2,8 und 3,0 kommt üblicherweise eine 240mm Kupplung drauf, die Druckplatten haben passend zu den Scheiben auch an den Scheibendurchmesser angepasste Reibflächen ab 2003 haben die kleinen 5-Gang Getriebe am 2,2/2,5 statt der groben 10-er Verzahnung dann die 22-er Verzahnung auf der Eingangswelle und auch die Führungshülse für das Ausrücklager ist so dick wie beim 6-Gang, das kleine S250 5-Gang ist ab dem Zeitpunkt kupplungsseitig wie das kleine GS6-17 welches aber nie bei den 6-Zylindern verbaut wurde das bedeutet, eine Kupplung für dieses späte kleine S250 5-Gang Getriebe passt auch beim kleinen GS6-17, egal ob nun ZMS oder ein 4KKit, letzteres muss eben erstmal gefunden werden