Georg

Ich gehe davon aus. Es gab aber zwei verschiedene Versionen. Eine mit zwei und eine mit 3 Anschlüssen. Das sollte vorher geprüft werden. An dem Bild sieht man ja schon, dass das nicht einfach ein Levelswitch ist der an einer Position schaltet und gut is. Was hast Du denn für einen Motor? Den originalen M20 für den ix? Dann bitte aufpassen - der vom ix ist anders als für die anderen Modelle!

Ganz unabhängig von diesem Umbau, der im Prinzip nicht sonderlich aufwändig ist weil man dazu nur den Kabelbaum zurückziehen und in die Mittelkonsole legen muss. Was viele nicht wissen ist die korrekte Funktion der Ölstandskontrolle in der CC. Das ist im Normalfall ein zweistufiger Sensor. Zuerst löst der statische aus, was aber noch nichts bewirkt. Erst wenn der dynamische Sensor auch auslöst, weil der Ölstand während der Fahrt zu weit absinkt, dann brennt die Lampe in der CC. Wenn man jetzt wieder Öl auffüllt, wird die Lampe aber erst dann zurückgesetzt, wenn der statische Sensor wieder gut wird und das passiert erst, wenn der Ölstand wirklich auf Maximum oder ganz wenig darunter aufgefüllt wird. Wer also denkt, es reicht den Stand immer in der Mitte zwischen Max und Min zu halten, wird die Lampe wenn sie einmal ausgelöst hat nicht mehr zum erlöschen bekommen. Also prüf mal, wo der Ölstand laut Ölstab ist und wenn der nicht auf max. ist füll mal bis zur max Markierung auf, ob die Lampe dann ausgeht. Ansonsten dürfte der Sensor hinüber sein, wen nicht irgendein Motorumbau stattgefunden hat bei dem die CC nicht mehr funktioniert.

Bis jetzt hab ich noch jeden Lichtschalter durch rumnackeln hochrunter und gleichzeitig nach hinten ziehen einfach rausbekommen. Man darf nur nicht vergessen, vorher den Knopf abzuschrauben. Gerade erst wieder vor 4 Wochen beim Z1 und da ist es noch übler weil man nur durch den Ausschnitt für die Kombi ran kommt und der LS gleichzeitig in so ner Art Fassung sitzt, die beim wiedereinsetzen stört.

Ach leut.... Auf dem ersten Bild ist alles zu sehen. Wie schon geschrieben: Vorgänger der Old Generation Stecker (Blockstecker) der auf dem 2. Bild zu sehen ist, für den Anschluss der Radios vor ca. 1986 Was hat Dein neues Radio für Anschlüsse? Wenn es ISO Stecker wie auf Bild 3 hat, dann brauchst Du entweder nen Adapter auf ISO mit offenen Kabelenden oder DU schneidest den Blockstecker ab. Dann verbindest Du die einzelnen Adern mit den Kabeln am Radio - auch hier entweder die STecker abschneiden oder für die Spannung Kabelschuhe benutzen und für die Lautsprecher zwei DIN-LS-Buchsen besorgen. Die Belegung der einzelnen Aderfarben in Deinem Auto findest Du hier: die Belegung der Adern am Radio steht auf diesem oder in dessen Anleitung. Bitte aufpassen - Dauer- und Zünd-Plus sind manchmal vertauscht gegenüber Anleitungen im Netz

Wobei man auf den ersten Blick sieht, dass das (professionell) bearbeitete Bilder sind. Ich will das Auto damit nicht schlecht machen, aber diese Bilder beschönigen IMHO etwas.

Nicht nur das Schloss gehört geschmiert sondern auch alle anderen Gelenke die die Motorhaube umlenken. Sonst hat man bereits da evtl. nen größeren Widerstand weil die nicht leicht in die Endstellung laufen und daher immer ein Gegendruck auf das Schloss herrscht.

Das Problem mit Eintragung und H-Abnahme ist oft das Gutachten. Ich hab gerade selbst das Problem mit einem Supersport ESD für den ich jahrelang nach der Abnahme nur die 19.3 Papiere mit rumgeschleppt habe. Der Prüfer war jetzt nicht einer der sturen Beamten aber der hat trotzdem gemeint, dass das Gutachten zu neu ist, was in den meisten Fällen wohl der Fall ist, da sich hier mal die Bestimmungen geändert haben und alle alten Gutachten überarbeitet werden mussten. Wenn das Gutachten nicht so datiert ist, dass es max. 10 Jahre nach Erstzulassung erstellt wurde, greift eben nicht mehr, dass man Dinge eintragen kann, die damals innerhalb der ersten 10 Jahre erhältlich waren. Man bräuchte sozusagen das alte Vorgutachten um nachzuweisen, dass es das Teil bereits innerhalb der 10 Jahre gegeben hat. Mittlerweile bin ich so weit, dass ich den ESD runterwerfe und nen originalen verbaue. Klang hin oder her - das H ist mir da wichtiger als wochenlanges rumgetue. Sehe das mit der Zeit so wie Martin.

Wie wäre es denn ganz umsonst? Das Tacho A Signal liegt am Stecker II (weiß) der Kombi auf Pin 10 an - Aderfarbe blau/gelb und geht von dort direkt zur Steckverbindung Haupt- / Motorkabelbaum und ist dort auf Pin 14 Wenn da eh umgebaut wird kann man das Signal doch sicher an einer der beiden Stellen abgreifen.

Was stimmt denn nicht überein? Das was Du schreibst, also 75 zu 90PS und 1,6 zu 1,8 l Hubraum? Wenn man die Fahrgestellnummer beim Leebmann eingibt wird ein Fahrzeug gefunden und zwar In der FIN findet man auch den Typ - das ist AK51 und laut meinen Unterlagen hat der 316s den es wohl wirklich mit 75PS gegeben hat, die Typschlüsselnummer 437 Schau mal in dem Thread hier, da steht auch was: Und jetzt kommt Dein Problem: Das war ein reines Exportmodell für Märkte wo z.B. ab nem bestimmten Hubraum oder Leistung Zusatzkosten enstanden sind, so wie in Italien wo alles über 2000ccm eine Luxussteuer gekostet hat, was dann solche automobilen Highlights wie den BMW 320is oder auch den Ferrari 208 GTS als kleinen Bruder des 308GTS mit 2 Litern Hubraum hervorgebracht hat. So was wie COC Papiere gab es damals noch nicht und einen deutschen oder österreichischen Typenschein gab es für dieses Modell wahrscheinlich auch nie (weil eben nur für Export) und damit hast Du IMHO ein Problem weil - gerade bei den überbürokratischen Österreichern wirst Du da Probleme mit einer Zulassung kriegen. In D waren vor einigen Jahren mal zwischen 1 und 5 Stück bekannt - aber die wurden sicher mit Einzelabnahme was damals noch möglich war zugelassen. Eine völlige Einzelabnahme ist hier nicht mehr möglich weil dazu müsste das Fahrzeug die aktuellen Vorschriften, wie Euro6d bzw. DSC, ABS etc. erfüllen. Versuch mal, Dich schlau zu machen wie es mit einer H-Abnahme ist. Das sehe ich - gerade in A - vielleicht als Möglichkeit

1. Bei den Temperaturreglern sind es ZWEI Birnen 1,2W Eine direkt unterm Radioschacht - da sieht man das Kabel durch den Schacht und Eine unter den Schiebereglern - da sieht man hier am Teil 04 wo sie hingehört als Nr. 27 2. Die Birnen der LWR sind schwächer - die haben nur 0,5 bzw. mittlerweile 0,33W - hier is als Beispiel unter 08 die Bestellnummer. Keinesfalls die 1,2W verwenden - die Blenden nachts wie Sau 3. Was gerne vergessen wird weil viele das gar nicht wissen: In der Blende für Licht- und Nebelscheinwerferschalter sitzt auch eine Beleuchtung die dauerhaft leuchtet wenn die Zündung eingeschaltet ist. Dadurch brennt die im Normalfall auch als erste durch weil sie immer an ist. Einfach mal von hinten gucken und fummeln wenn die Verkleidung weg ist

Das Problem ist wie bei vielen Dingen: Es hat sich mittlerweile total rumgesprochen und dementsprechend kommt jetzt Hinz und Kunz und das ganze ist überlaufen. Das is wie bei dem großen Oldtimertreff der einmal im Jahr auf der Theresienwiese stattfindet. Früher ne tolle Sache - mittlerweile haben sie das Alter der Fahrzeuge auf vierzig Jahre hochgeschraubt, weil es in den Jahren davor so überlaufen war, dass man sich nicht mehr drehen konnte. Ich schätze irgendwann werden die das W&W entweder einstellen oder es darf z.B. nur noch ein Fahrzeug mit H-Kennzeichen auf den Hof oder es wird anders versucht das zu kanalisieren.

Da muss man ja auch ewig suchen, wenn man sich nciht auskennt. Besser hier: Armstütze-Einzelteile - BMW 3er E30 325i Cabrio (BB11) - BMW Ersatzteile - leebmann24.de Die Teilenummern 1 und 4

Korrekt, wobei hier gerne Dreck auf dem Kontakt ist der für nen Übergangswiderstand sorgt oder dafür, dass der Schleifer nicht mehr ganz auf den Kontakt fahren kann. Der Hauptgrund für eine zu dunkle Beleuchtung liegt aber oft an einer anderen Sache: 30 Jahre alte Birnen! Da ist der Glaskolben oft nicht mehr klar und es ist auch sonst Dreck abgelagert. Wechselt einfach mal die 3W Birnen in der Kombi und die 1,2W Birnen an der Heizung und schon gibt es das AHA Erlebnis.

Es sind KEINE verschiedenen Kabel für hoch und Runter im Kabelbaum. Es sind immer die beiden gleichen Kabel bei denen nur Plus und Minus getauscht werden um die Laufrichtung des Motors zu drehen. Für das hier beschriebene Phänomen müsste das eine Kabel - egal wo - einen "Fast-Kurzschluss" auf Masse haben und wenn man die Scheibe runterfährt fließt dadurch ein deutlich zu hoher Strom. Das kann am Stecker sein - muss aber nicht. Es kann auch in der Tür oder wo anders sein. Alternativ ist der Motor defekt und produziert wegen abgenutzer Kohlen oder einem anderen Defekt bei der einen Anschlussrichtung einen Kurzschluss. Hier bleibt nur, Schalter abstecken, Türverkleidung runter und den Stecker am Motor abziehen und dann optisch prüfen und ansonsten gegen Masse messen. Wenn Schalter und Motor abgesteckt sind, müssen die beiden Kabel die man vom Schalter ausgehend messen kann unendlich Widerstand gegen Masse haben.

Dann wie geschrieben erst mal zerlegen und prüfen ob das Drehfallenschloss oder der ZV Antrieb das ganze blockiert. Nicht dass es das Schloss ist und der ZV Antrieb deswegen auch noch durchbrennt weil er blockiert wird.

Wie auch schon andere geschrieben haben: Im Gegensatz zu diversen Fantasiepreisen für rostige 4- Fahrzeuge ist das hier wirklich etwas recht seltenes. Natürlich ist der Preis überhöht - aber versuch mal ne Kombi mit originaler Öltemperatur zu bekommen - diejenigen die so was haben lassen sich das mittlerweile genauso vergolden wie komplette Tempomaten, Klimaanlagen oder Scheinwerferreinigungsanlagen.

Mal als kleiner Tipp für den TE und andere die mal Probleme mit dem Ruhestrom haben: Ich hab mir mal zusätzlich zu meinem Fluke ein kleines Amperemessgerät speziell für Flachsicherungen gekauft: CEM CF-02 KFZ Flachsicherungstester mit LCD Display/ 48V/ 20A/ Standard-Adapter : Amazon.de: Auto & Motorrad Das wird anstelle der Sicherung gesteckt - die Sicherung kommt in das Gerät (oder man steckt da universell ne 20A Sicherung rein) und man sieht was über die Sicherung fließt. Alternativ kann man bei vorhandenem guten Messgerät auch für weniger als 10,- so nen Adapter kaufen: VOLTCRAFT MS-4 Messadapter Stecker-Flachsicherung - Lamellenstecker 4 mm Isolierhülse Schwarz, Rot : Amazon.de: Baumarkt

Schaut für mich wie ein defekter ZV Antrieb aus oder einer blockierten Betätigung desselben. Zumindest dann, wenn Du ihn auch nicht manuell bis ganz rein drücken kannst (ohne Gewalt natürlich) Der "Pin" ist ja mechanisch mit dem Antrieb verbunden und wenn der nur etwas "zuckt", dann solltest Du mal die Beifahrertür öffnen (Verkleidung weg) und nach dem Antrieb schauen. Dann ggf. erst mal diesen ausbauen und gucken, ob er sich dann bewegen lässt, bzw. bewegt und dann mal das Drehfallenschloss prüfen ob das ggf. defekt ist. Das Drehfallenschloss hat übrigens NICHTS mit dem Schloss für den Schlüssel zu tun. Was passiert denn, wenn Du die Tür mit dem Schlüssel verriegelst? Ist sie dann abgeschlossen und der Pin unten?

Schreib doch mal ins Profil wo Du herkommst, dann kann sich das ggf. mal jemand anschauen.

Über Sicherungen gibt es keinen Spannungsabfall. Um eine Sicherung zu messen kannst DU nur hergehen, die Sicherung ziehen und statt dessen das Amperemeter mit geeignetem Strommessbereich als Sicherung einschleifen. Da gibt es sogar billig passende Messgeräte für. Das was DU ansonsten da über Deine Messungen erzählt hast ist mir leider absolut unverständlich und was ein 4-Adriges Plusakabel sein soll erst recht. Nach längerem überlegen und gucken gehe ich davon aus, dass Du das Kabel meinst, bei dem im Kabelschuh mehrere einzelne Kabel zusammengeklemmt sind. Dummerweise lässt sich das weder im deutschen noch im amerikanischen Schaltplan so aufdröseln, dass man sagen kann, wo diese 4 Kabel hin gehen. Im US Plan sieht man zumindest alle Kabel, wobei man das dicke zum Anlasser und das 10mm² zum Sicherungskasten rechts wohl identifizieren kann. Mir fällt als Fehlerquelle ansonsten am ehesten das ABS ein. Aus welchem Eck von D kommst Du denn? Es wäre hilfreich, so was ins Profil zu schreiben dann kann Dir evtl. jemand mit Ahnung von Strom helfen. Wenn Du aus München wärst wäre das z.B. ich.

Das sind zwei Welten die Du nicht miteinander vergleichen kannst. Der Technics ist ein robuster Direktriebler ohne Federung damit man damit scratchen kann - der andere ist ein High End Produkt. Ich persönlich würde mir eher mal nen Thorens anschauen - nicht billig aber IMHO immer noch gut. Dazu ggf. statt nem Standard Arm einen SME 3009 - die sind genial. System ist dann nach Wunsch.

Äh nein, kein Fehler nur die Darstellung muss ich mittlerweile wohl überarbeiten weil einige Fahrzeuge auch wieder "mehr" werden. Gelistet ist der Rückgang ohne Minus und wenn es mehr sind wurde das negativ angezeigt. Hab das jetzt aber mal geändert und neu hochgeladen.

Und das hat nicht mal damit zu tun, dass ich fast keine Haare mehr hab Übel isses immer nur wenn an unseren Flüssigpumpen an der Druckseite was undicht wird. Da kommt tiefkalte Flüssigkeit raus (-195°), verdampft natürlich sofort und verhundertfacht dadurch das Volumen....

Nachdem da kein Gitter ist sollte sich eigentlich alles über die Schlitze entsorgen - ggf. mal mit nem "Schraubenzieher" bei laufendem Lüfter und Luftstrom nur durch die Defrosterdüsen nachstochern Das funktioniert nirgends, selbst wenn die Lüfterschaufeln korrekt wären. Kann man ganz einfach ausprobieren: Nehmt nen Föhn und prüft was vorne raus kommt und dann, was man an der Ansaugöffnung spürt - das ist nahezu nix. Das funktioniert nur bei einem Staubsauger weil hier der Luftstrom auf der Saugseite durch das Rohr auf eine enge Öffnung kanalisiert ist. Sobald die Saugöffnung größer ist oder keine spezielle Luftführung erfolgt, merkt man auf der Saugseite nur ein laues Lüftchen. Das greift sogar bei großen Verdichtern. Ich hab beruflich mit Kompressoren zu tun, die in der Stunde über 100.000 Kubikmeter Luft fördern - da kann man sich an die Ansaugöffnung hinstellen ohne dass die Haare flattern.

Die Lüftungsgitter kann man entfernen: Ganz nach unten drehen und mit der flachen Hand oder mit zwei Schraubenziehern die links und rechts reingesteckt werden noch etwas über den Anschlag nach unten drehen. Dann kann man sie mit den beiden Schraubenziehern einfach nach vorne rausziehen. In dem Zug kann man auch wenn sie sich mittlerweile zu leicht verstellen lassen vor dem Wiedereinsetzen links und/oder rechts etwas Flauschklebeband auf die Fläche kleben, damit die Klemmpassung wieder etwas strammer wird.