323is Kompressor

[FeuerFritz]

Hallo, heute früh habe ich einen Kompressormotor zerlegt um die Einzelteile Pleuel und Kolben einer Modifikation zuzuführen. Beide Teile werden umgearbeitet und hierbei erleichtert, sodass der Motor geschmeidiger läuft.

Der von mir zerlegte Motor hatte 78.000km runter und wurde immer nur mit bestem Öl gefahren, da ist aber auch wirklich nicht angegriffen oder schwarz drinne. Auch ist die Qualität der Teile wirklich gut und alles ist sehr sauber gemacht, wollte ich nur mal so erwähnen dass die bei Benz schon sauber arbeiten.

Montag gehen die Teile per Post zu den Fachleuten raus.

Kommende Woche werde ich den Motorblock abfräsen um die Verdichtung zu erhöhen. Was mir, trotz eh schon optimalem Kompressor Drehmoment Verlauf, untenrum noch deutlich mehr Druck bringt. Auch denke ich das sich im Teillastbetrieb, also im ganz normalen Alltag, auf Grund des höheren Wirkungsgrades eine Spriteinsparung erzielen werde, auch OK!.

Deshalb habe ich heute, um den Freigang der Ventile zu den Kolben zu überprüfen zuerst den Kopf runter gebaut, dann Knete auf die Kolben, dann den ganzen Plunder wieder zusammengebaut, dann durchgedreht, dann wieder zerlegt und dann die Knete gemessen.

Und, juhu, ich habe genug Luft um den Block nach Wunsch zu reduzieren.

Morgen will ich mal die abgebauten Teile fein machen (waschen und dann Glasperlen).

[FloTec]

Hui - coole Sache! Sollte wohl mal wieder zu einem Hausbesuch vorbeischauen.

[FeuerFritz]

Hui - coole Sache! Sollte wohl mal wieder zu einem Hausbesuch vorbeischauen.

Zumal gerade Weihnachtsbier in der Werkstatt steht. Sag, riechst Du dass ???

Bearbeitet: 12. Dezember 2015 von FeuerFritz

[RS-Tuner]

Ich riech nur O-Saft.

[Kurt66]

OT: Ich finde es einfach klasse was FEUERFRITZ gemacht hat...unabhängig von Vergleichsfahrten ...

Ich finds auch klasse, sogar ober klasse! Trotzdem interessiert es mich wie die kiste vorwärts geht. Heißt ja nicht das es gut/schlecht ist, wenn er schneller/langsamer als umbau x ist. Verschiedene konzepte sage ich nur.

 

Auch interessiert mich die Charakteristik des Motors.

Würde mich freuen wenn du paar Wörter über diese sachen niederschreiben würdest.

 

Hätte ich die möglichkeiten, würde ich mir ernsthafte gedanken über diesen umbau machen. Das Verhältnis Preis/Leistung/Leistungssteigerung ist auf jedenfall besser als bei BMW Motoren.

[FeuerFritz]

Ja was soll ich da sagen?

Ich sage mal, der Motor hat Druck, deutlich Druck aus niedrigsten Drehzahlen, da der Ladedruck ab ca. 2000U/min voll anliegt und über die Stellung des Gaspedals, welches direkt mit der Schubumluftklappe zusammenhängt, abgerufen werden kann.

Zwischensprints auf der Autobahn gelingen mühelos, da ab 2800U/min durchgängig, in meinem Falle, rund 450Nm anliegen.

Untertourig läuft ab ca 1300U/min alles rund ohne ruckeln und zieht bis dann max. 5800 (Serienabregeldrehzahl).

Die geschickte Anpassung der Ladeluftkühlung nebst Ansaugkrümmer auf BMW E30 Belange sowie Änderung des Ladedrucks bringen hier eine gewisse Verbesserung

Am Besten läuft er wenn man tendenziell den nächst höheren Gang nimmt, weil der Motor dann sein Drehmoment voll ausspielen kann und es dann so richtig zieht und Fahrt aufnimmt.

Messbare Daten sind: reproduzierbare 5,2 sec auf 100km/h; Vmax: 242km/h; Verbrauch nach jetzt rund 8.000km gemittelt über alles 8,7liter/100km (Superplus wegen hoher Verdichtung und Ladedruck); technische Probleme bzw. Defekte: Null ( ausser die Drecks BMW original Benzinpumpe)

Nicht erwähnt habe ich, dass der Motor 30mm tiefer drinn sitzt ( bezogen auf Kurbelwellemitte) und der Motor so weit hinten montiert ist, weil beim Benz hinten am Zylinderkopf nichts abgeht, dass die Mitte VA zwischen ersten und zweitem Zylinder liegt.

Alles was vorne nicht ZWINGEND gebraucht wird zog nach hinten in den Kofferraum um,bzw. hängt vor der Aggregatetrennwand.

Einlenken sag ich mal habe ich kein Problem.

Alles in allem bin ich sehr zufrieden und würde es wieder tun.

Ein Problem habe ich natürlich, ein heiliger 318 is wurde für alle Zeit mit Mercedesteilen versaut....

[ChristianAllmann]

Ja was soll ich da sagen?

Ich sage mal, der Motor hat Druck, deutlich Druck aus niedrigsten Drehzahlen, da der Ladedruck ab ca. 2000U/min voll anliegt und über die Stellung des Gaspedals, welches direkt mit der Schubumluftklappe zusammenhängt, abgerufen werden kann.

Zwischensprints auf der Autobahn gelingen mühelos, da ab 2800U/min durchgängig, in meinem Falle, rund 450Nm anliegen.

Untertourig läuft ab ca 1300U/min alles rund ohne ruckeln und zieht bis dann max. 5800 (Serienabregeldrehzahl).

Die geschickte Anpassung der Ladeluftkühlung nebst Ansaugkrümmer auf BMW E30 Belange sowie Änderung des Ladedrucks bringen hier eine gewisse Verbesserung

Am Besten läuft er wenn man tendenziell den nächst höheren Gang nimmt, weil der Motor dann sein Drehmoment voll ausspielen kann und es dann so richtig zieht und Fahrt aufnimmt.

Messbare Daten sind: reproduzierbare 5,2 sec auf 100km/h; Vmax: 242km/h; Verbrauch nach jetzt rund 8.000km gemittelt über alles 8,7liter/100km (Superplus wegen hoher Verdichtung und Ladedruck); technische Probleme bzw. Defekte: Null ( ausser die Drecks BMW original Benzinpumpe)

Nicht erwähnt habe ich, dass der Motor 30mm tiefer drinn sitzt ( bezogen auf Kurbelwellemitte) und der Motor so weit hinten montiert ist, weil beim Benz hinten am Zylinderkopf nichts abgeht, dass die Mitte VA zwischen ersten und zweitem Zylinder liegt.

Alles was vorne nicht ZWINGEND gebraucht wird zog nach hinten in den Kofferraum um,bzw. hängt vor der Aggregatetrennwand.

Einlenken sag ich mal habe ich kein Problem.

Alles in allem bin ich sehr zufrieden und würde es wieder tun.

Ein Problem habe ich natürlich, ein heiliger 318 is wurde für alle Zeit mit Mercedesteilen versaut....

Servus FeuerFritz,

 

das sind doch Fakten, die man wirken lassen muss - 5,2 von 0-100 km/h... V-Max von 242 km/h und das alles mit nahezu MB-Serienteile - wenn ich damals den Thread richtig gelesen habe.

 

Und das mit dem "versaut" sehe ich nicht so eng - klar, da gehen die Meinungen auseinander.

 

Gruß Christian

[Breggi E30]

Interessanter Umbau, zieh's durch und lasss dich nicht davon abbringen, viel Glück!

 

http://farm7.staticflickr.com/6038/6998226809_fc9b78c830_z.jpg

 

http://img697.imageshack.us/img697/2263/photo0275j.jpg

 

http://i.imgur.com/XaVfowH.jpg

Wer um Himmels willen baut ne Verdammte V-Tec schwarte in so ein schönen BMW rein ?? der ist meiner Meinung nach seeehr seeehr grob auf den Kopf gefallen!!! Diese Autos sind zu schön um solch ein mist damit zu machen !!!!      

[Cove]

Und der Kommentar ist zu nutzlos um sein Dasein hier zu fristen.

[ocCube]

Ja was soll ich da sagen?

Ich sage mal, der Motor hat Druck, deutlich Druck aus niedrigsten Drehzahlen, da der Ladedruck ab ca. 2000U/min voll anliegt und über die Stellung des Gaspedals, welches direkt mit der Schubumluftklappe zusammenhängt, abgerufen werden kann.

Zwischensprints auf der Autobahn gelingen mühelos, da ab 2800U/min durchgängig, in meinem Falle, rund 450Nm anliegen.

Untertourig läuft ab ca 1300U/min alles rund ohne ruckeln und zieht bis dann max. 5800 (Serienabregeldrehzahl).

Die geschickte Anpassung der Ladeluftkühlung nebst Ansaugkrümmer auf BMW E30 Belange sowie Änderung des Ladedrucks bringen hier eine gewisse Verbesserung

Am Besten läuft er wenn man tendenziell den nächst höheren Gang nimmt, weil der Motor dann sein Drehmoment voll ausspielen kann und es dann so richtig zieht und Fahrt aufnimmt.

Messbare Daten sind: reproduzierbare 5,2 sec auf 100km/h; Vmax: 242km/h; Verbrauch nach jetzt rund 8.000km gemittelt über alles 8,7liter/100km (Superplus wegen hoher Verdichtung und Ladedruck); technische Probleme bzw. Defekte: Null ( ausser die Drecks BMW original Benzinpumpe)

Nicht erwähnt habe ich, dass der Motor 30mm tiefer drinn sitzt ( bezogen auf Kurbelwellemitte) und der Motor so weit hinten montiert ist, weil beim Benz hinten am Zylinderkopf nichts abgeht, dass die Mitte VA zwischen ersten und zweitem Zylinder liegt.

Alles was vorne nicht ZWINGEND gebraucht wird zog nach hinten in den Kofferraum um,bzw. hängt vor der Aggregatetrennwand.

Einlenken sag ich mal habe ich kein Problem.

Alles in allem bin ich sehr zufrieden und würde es wieder tun.

Ein Problem habe ich natürlich, ein heiliger 318 is wurde für alle Zeit mit Mercedesteilen versaut....

Mit welchem Ladedruck läuft der Motor jetzt?

450NM sind gegenüber den serienmäßigen 280NM ja schon eine enorme Steigerung.

[electronix]

 ne Verdammte V-Tec schwarte

 

Gerade dieser Motor im Bild ist ein kleines Meisterwerk. In der Kombination im E30 würde ich den gerne mal fahren.  

[FeuerFritz]

Mit welchem Ladedruck läuft der Motor jetzt?

Der Ladedruck ist nur ein Teil der Wahrheit. Wenn ein Motor mit lediglich 8,8:1 verdichtet ist hat dieser als reiner Sauger betrachtet, nach heutigen Gesichtspunkten, einen sehr schlechten Wirkungsgrad. Da ich einen Kompressor fahre, der wiederum nicht einfach austauschbar ist ( wie beim Turbo größerer drauf und fertig), gleichzeitig aber auch sehr früh an seine mechanische Fördergrenze kommt, könnte der geneigte Schrauber ja auch an der Verdichtung drehen, um den Verbrennungsmitteldruck zu erhöhen.

Luftmenge bringt er ja, der Kompressor, nur mit dem Maximaldruck hatte er es nicht so. Und Luftmenge ist ja bekanntlich für Leistung nicht unwichtig

Jetzt laborieren wir noch ein wenig an den Kolben, den Pleuel und sind dann mit guter AGA, einem Druckverlust optimierten Ansaugsystem vor dem Lader meist gut bedient. Ganz oft sind auch die Ladeluftkühler, was Druckverlust anbelangt ebenfalls komplette Fehlkonstruktionen, sehen halt gut aus und dass wäre es dann auch. Fast alle LLK die ich kenne sollten auf der Eingangsseite geändert werden um den Druckverlust zu reduzieren.

Das alles hört sich natürlich so an als hätte ich mir hier alles selbst erarbeitet, ich gebe zu ich habe zur Unterstützung auch gute Berater an der Hand, die mich gerne mit sehr fundierten Rat helfen. Daher denke ich, dass ich vieles auf Anhieb korrekt gemacht habe ohne teure Fehlversuche, zum Glück!

Besorgt Euch noch Kompressor Motoren solange die noch preiswert und reichlich vorhanden sind......

[FeuerFritz]

hier habe ich noch ein Bild der AGA mit dem 135i Endtopf

[RoadrunnerM5t]

moin moin,5,2 ist sehr gewagt. Da musst du einiges mehr als die Serien 193PS haben. Ich bezweifle das nicht denn ich habe dem kleinen 200kompressor per Software,geänderter Riemenscheibe von 0-100 gut 1,5sek schneller gemacht.RR

Bearbeitet: 14. Dezember 2015 von RoadrunnerM5t

[Kurt66]

5.2 Sekunden und 450nm sind schon eine Hausnummer. Leistungstechnich minimum v8 Niveau!!:respekt:

 

Wenn du weißt wiviel nm er hat weist du warscheinlich auch wieviel ps er hat oder?

 

Wie lässt sich das getriebe schalten? Mercedes schalter sind ja "berühmt" das sie sich hackelig schalten lassen, bei deinem genauso oder gibts da welche die sich wie die bmw getriebe ordentlich schalten lassen?

[FeuerFritz]

5.2 Sekunden und 450nm sind schon eine Hausnummer. Leistungstechnich minimum v8 Niveau!!:respekt:

Wenn du weißt wiviel nm er hat weist du warscheinlich auch wieviel ps er hat oder?

Wie lässt sich das getriebe schalten? Mercedes schalter sind ja "berühmt" das sie sich hackelig schalten lassen, bei deinem genauso oder gibts da welche die sich wie die bmw getriebe ordentlich schalten lassen?

Danke. Ja, ich kenne aber nur die KW die im Fahrzeugschein steht. Daher zu PS keine Ahnung, wer kann dass schon rechnen, scheint höhere Mathematik zu sein. Ist aber deutlich mehr als die vom Roadrunner erwähnten 142KW

Das Getriebe schaltet sich nicht hakelig, liegt auch ein wenig an der Pflege der Schaltkulisse und an den Buchsen der Schaltstangen.

Dafür kosten die Dinger auch nur rund €150.- und es gibt tausende an allen Ecken. Auch von Vorteil ist dass die Schaltboxen immer gleich sind ( Übersetzungen) da bei Benz alles mit dem Diff gemacht wird. Und wenn Du eines kaufst an dem zuvor ein C180 mit quasi keinem Drehmoment gewerkelt hat ,dann ist es gebraucht maximal eingefahren, nicht mehr! Einziger Unterschied ist die Eingangswelle wegen Ein oder Zweimassen Schwungrad.

[ChristianAllmann]

Das mit den Schaltboxen ist doch super und da bin ich voll deiner Meinung - gerade bei der C-Klasse findest du bestimmt viele die gerade mal eingefahren sind. Nicht von der Laufleistung aber von der Beanspruchung.

 

Wir sind alle wieder sehr gespannt, wie es weitergeht!

[ocCube]

Der Ladedruck ist nur ein Teil der Wahrheit. Wenn ein Motor mit lediglich 8,8:1 verdichtet ist hat dieser als reiner Sauger betrachtet, nach heutigen Gesichtspunkten, einen sehr schlechten Wirkungsgrad. Da ich einen Kompressor fahre, der wiederum nicht einfach austauschbar ist ( wie beim Turbo größerer drauf und fertig), gleichzeitig aber auch sehr früh an seine mechanische Fördergrenze kommt, könnte der geneigte Schrauber ja auch an der Verdichtung drehen, um den Verbrennungsmitteldruck zu erhöhen.

Luftmenge bringt er ja, der Kompressor, nur mit dem Maximaldruck hatte er es nicht so. Und Luftmenge ist ja bekanntlich für Leistung nicht unwichtig

Jetzt laborieren wir noch ein wenig an den Kolben, den Pleuel und sind dann mit guter AGA, einem Druckverlust optimierten Ansaugsystem vor dem Lader meist gut bedient. Ganz oft sind auch die Ladeluftkühler, was Druckverlust anbelangt ebenfalls komplette Fehlkonstruktionen, sehen halt gut aus und dass wäre es dann auch. Fast alle LLK die ich kenne sollten auf der Eingangsseite geändert werden um den Druckverlust zu reduzieren.

Das alles hört sich natürlich so an als hätte ich mir hier alles selbst erarbeitet, ich gebe zu ich habe zur Unterstützung auch gute Berater an der Hand, die mich gerne mit sehr fundierten Rat helfen. Daher denke ich, dass ich vieles auf Anhieb korrekt gemacht habe ohne teure Fehlversuche, zum Glück!

Besorgt Euch noch Kompressor Motoren solange die noch preiswert und reichlich vorhanden sind......

Ja das ist richtig, mehr Luftmenge bedeutet aber auch nicht gleich mehr Drehmoment.

Um eine starke Drehmomentsteigerung zu erreichen wirst du ja entweder die Luftmasse stark erhöht haben, also Erhöhung des Ladedrucks oder Senkung der Ladelufttemperatur, oder du hast den Mittleren Verbrennungsdruck durch Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses ( hast du ja geschrieben) und Anpassung des Zündkennfeldes erhöht.

Ich sehe beim Kompressor keine Große Verbesserung durch einen großen LLK, da der Kompressor die Luft generell nicht so stark Aufheizt ( im Vergleich zum Turbo), sofern er im Effizienten Bereich läuft und beim falschen LLK eher die Gefahr des großen Druckabfalls besteht. korrigiere mich wenn ich falsch liege!

Versteh mich nicht falsch, ich würde einfach gerne wissen wie du die Drehmomentsteigerung erreicht hast.

Bearbeitet: 14. Dezember 2015 von ocCube

[superholti]

Durch den sagenumwobenen AMG Flux Kompensator - wie sonst?!

[RoadrunnerM5t]

Nun meinex Taxi hatte den 306PS Serienmotor mit Automatic. Darauf Kompressorkit von Kleemann mit Wassergekühltem LLK und alles auf e85 abgestimmt,umme 600PS. Mercedesmotoren haben gute reserven,da geht einges an Leistungssteigerung,nur macht das kaum einer beim kleinen 4Zylindermotor. RR

[ChristianAllmann]

Nun meinex Taxi hatte den 306PS Serienmotor mit Automatic. Darauf Kompressorkit von Kleemann mit Wassergekühltem LLK und alles auf e85 abgestimmt,umme 600PS. Mercedesmotoren haben gute reserven,da geht einges an Leistungssteigerung,nur macht das kaum einer beim kleinen 4Zylindermotor. RR

OT: Na, das hört sich ja auch mal sehr gut an! 600 PS ...

[albert_10v]

Ich sehe beim Kompressor keine Große Verbesserung durch einen großen LLK, da der Kompressor die Luft generell nicht so stark Aufheizt ( im Vergleich zum Turbo), sofern er im Effizienten Bereich läuft und beim falschen LLK eher die Gefahr des großen Druckabfalls besteht. korrigiere mich wenn ich falsch liege!

Naja. Die Ladeluft erwärmt sich beim Turbo ja nicht deshalb so stark weil das Abgas die Ladeluft aufwärmt - wie am ersten Blick angenommen - sondern durch die thermodynamische Zustandsänderung.

 

Wenn ich nach 2 Glühwein und 5 Bier nicht falsch liege hat man der Isentropengleichung nach bei einer Druckerhöhung von 1 auf 2 Bar (also das Erzeugen von 1 Bar Ladedruck) eine Temperaturerhöung von 300°K (27°C) Umgebungstemperatur (angenommen) auf 365°K (91°C) Ladelufttemperatur.

Beim Erzeugen von 2 Bar Ladedruck, also 1 auf 3 Bar, wären das dann 410°K (Ausgang 300°K) bzw. 138°C.

https://de.wikipedia.org/wiki/Isentrop

 

Sollte eeeeeigentlich richtig sein, ist aber auch schon 2 Jahre her jetzt :$.

 

Und ob der Verdichter jetzt von einer Abgasturbine oder vom Riementrieb angetrieben wird ist der verdichteten Luft ja erstmal egal.

Bearbeitet: 16. Dezember 2015 von albert_10v

[ChristianAllmann]

Naja. Die Ladeluft erwärmt sich beim Turbo ja nicht deshalb so stark weil das Abgas die Ladeluft aufwärmt - wie am ersten Blick angenommen - sondern durch die thermodynamische Zustandsänderung.

 

Wenn ich nach 2 Glühwein und 5 Bier nicht falsch liege hat man der Isentropengleichung nach bei einer Druckerhöhung von 1 auf 2 Bar (also das Erzeugen von 1 Bar Ladedruck) eine Temperaturerhöung von 300°K (27°C) Umgebungstemperatur (angenommen) auf 365°K (91°C) Ladelufttemperatur.

Beim Erzeugen von 2 Bar Ladedruck, also 1 auf 3 Bar, wären das dann 410°K (Ausgang 300°K) bzw. 138°C.

https://de.wikipedia.org/wiki/Isentrop

 

Sollte eeeeeigentlich richtig sein, ist aber auch schon 2 Jahre her jetzt :$.

 

Und ob der Verdichter jetzt von einer Abgasturbine oder vom Riementrieb angetrieben wird ist der verdichteten Luft ja erstmal egal.

Ja was soll ich da sagen?

Ich sage mal, der Motor hat Druck, deutlich Druck aus niedrigsten Drehzahlen, da der Ladedruck ab ca. 2000U/min voll anliegt und über die Stellung des Gaspedals, welches direkt mit der Schubumluftklappe zusammenhängt, abgerufen werden kann.

Zwischensprints auf der Autobahn gelingen mühelos, da ab 2800U/min durchgängig, in meinem Falle, rund 450Nm anliegen.

Untertourig läuft ab ca 1300U/min alles rund ohne ruckeln und zieht bis dann max. 5800 (Serienabregeldrehzahl).

Die geschickte Anpassung der Ladeluftkühlung nebst Ansaugkrümmer auf BMW E30 Belange sowie Änderung des Ladedrucks bringen hier eine gewisse Verbesserung

Am Besten läuft er wenn man tendenziell den nächst höheren Gang nimmt, weil der Motor dann sein Drehmoment voll ausspielen kann und es dann so richtig zieht und Fahrt aufnimmt.

Messbare Daten sind: reproduzierbare 5,2 sec auf 100km/h; Vmax: 242km/h; Verbrauch nach jetzt rund 8.000km gemittelt über alles 8,7liter/100km (Superplus wegen hoher Verdichtung und Ladedruck); technische Probleme bzw. Defekte: Null ( ausser die Drecks BMW original Benzinpumpe)

Nicht erwähnt habe ich, dass der Motor 30mm tiefer drinn sitzt ( bezogen auf Kurbelwellemitte) und der Motor so weit hinten montiert ist, weil beim Benz hinten am Zylinderkopf nichts abgeht, dass die Mitte VA zwischen ersten und zweitem Zylinder liegt.

Alles was vorne nicht ZWINGEND gebraucht wird zog nach hinten in den Kofferraum um,bzw. hängt vor der Aggregatetrennwand.

Einlenken sag ich mal habe ich kein Problem.

Alles in allem bin ich sehr zufrieden und würde es wieder tun.

Ein Problem habe ich natürlich, ein heiliger 318 is wurde für alle Zeit mit Mercedesteilen versaut....

Genau - die Erwärmung der Ansaugluft ist in erster Näherung unabhängig, ob diese mit einer Turbine, einem Kompressor oder mit der Fahrradluftpumpe verdichtet wird.... (hat bestimmt schon jeder live erlebt, die Erwärmung der Pumpe beim Verdichten)

 

Was schon noch bei beim Abgaslader dazu kommt, ist die Erwärmung der Luft durch die Gesamtwärme des Turbinensystems aber die maßgebliche Haupterwärmung kommt durch die Verdichtung der Ansauglauft.

 

Dazu kommt noch: In der Regel werden die Kompressoren nicht mit so einem hohen Ladedruck gefahren.

Bearbeitet: 16. Dezember 2015 von ChristianAllmann

[ocCube]

Ah da lag ich wohl falsch.

Deswegen ist es wichtig dass der Verdichter im guten Effizientsbereich betrieben wird ( Verdichterkennfeld).

Macht Sinn, danke für die guten Erklärungen!

[FeuerFritz]

Hallo,

 

da der Kompressor bei meinem Wagen von mir zusätzlich in einen von vorne belüfteten Kanal eingefasst wurde, gleichzeitig von dem darüberliegen Fächerkrümmer abgeschirmt ist, bleibt der Lader bis "relativ" kalt.

Durch den in den Bildern zuvor gezeigten LLK kann ich die leicht erwärmte Luft wieder soweit herunterkühlen, dass ich meist bei Aussentemperatur, sprich Ansauglufttemperatur liege, was natürlich sehr ideal ist.

Den LLK habe ich sehr groß gewählt, da mir eine niedrige Luftemperatur wichtiger ist, als ein etwas spontaneres Ansprechen auf Lastwechsel. Auf Grund des quasi immer vorhandenen Ladedrucks, den ich mit der Schubumluftklappe abrufe und dem leichten Auto, ist es mir immer noch spontan genug.

Diese niedrige Temp. schont auch den Zylinderkopf enorm und reduziert die Klingelneigung da ich kaum Wärmenester bekomme, somit kann ich auch die Verdichtung auf für Ladermotoren untypische Höhe bringen-

 

Heute habe ich die Kolben beim Kolben Wahl in Fellbach zur Überarbeitung abgegeben. Die Pleuel sind gestern zum Lohmann raus, ebenfalls zur Optimierung.

Freue mich die bearbeiteten Teile wieder zurück zu erhalten.

Samstag werde ich den Block und Kettenkasten abfräsen. Dann alles saubermachen und wieder soweit zusammenbauen, damit Pleuel, Kolben und der Rest dann wieder fix dran sind.