yvi

Wie baust du den Trümmer aus? Ich hab mich da richtig hässlich gemacht bei. Erst Motor reingehoben (von oben, ohne Gaytriebe). Den Motor dann ohne Kühler im Motorraum vorne bis zum Schlossträger geschoben, dann von unten das Getriebe dran und dann den ganzen Bums nach hinten auf die Halter gesetzt. Was eine Mistarbeit... Zum Thema Öl können es die VSD sein, aber wie Sascha schon schrub machen sich das meist bemerkbar, wenn man im Schubbetrieb rollert und dann wieder Gas gibt. So meine Erfahrung. Schuss ins Blaue von mir: Was mit den Kolbenringen? Ist das auch alles neu? Wenn er das Öl an den Kolben vorbei zieht, macht sich das unter Last am meisten bemerkbar. Ansonsten vielleicht doch die KGE (auch, wenn neu). Aber da zieht er meist auch Falschluft und fängt an zu humpeln. Mit Elring habe ich bisher keinerlei schlechte Erfahrung gemacht und würde in deinem Falle auch wieder Elring kaufen. Hast du mal die Kerzen gezogen? Sind die schwarz? Ist nur eine oder 2 schwarz? Wenn er so viel Öl nascht, sollte man das auch an den Kerzen sehen.

Sorry für OT, aber hier muss ich noch kurz einhaken. Natürlich muss sich ein Ingenieur so einen Umbau mit einem gewissen Sachverstand anschauen (den er aber nicht im Studium lernt) und wir sind uns einig, dass ein moderner (hochwertiger) Metallkat besser als ein Originalkat ist. Sicher ist das immer ein heikles Thema mit Abgasen in unserem schönen Deutschland. Sicher ist es dem Abgas scheißegal, durch welchen Krümmer es strömt. Da sind wir uns ja einig. Dass in D alles überreglementiert ist, ist auch eine Tatsache. Finde ich auch scheiße. Aber wir sitzen nunmal in dem Boot und müssen die Suppe auslöffeln, die andere uns eingebrockt haben. Es ist einfach Fakt, dass der Prüfer gegenüber seiner Organisation verpflichtet ist, nachzuweisen, dass er sich an die Sachverständigenrichtlinie gehalten hat. Punkt fertig aus. Da steht viel und gleichzeitig nichts drin, weil alles ein großen Ermessenensspielraum bietet. Dort steht drin, dass der Prüfer bei so Umbauten nachweißen muss, dass sich das Abgasverhalten nicht verschlechtert. Natürlich kann man hier auch wieder viel disktutieren, aber es ist Fakt, dass der Prüfer das nachweisen muss. In den Anhängen der Sachverständigenrichtlinien steht drin, dass zum Nachweis des Abgasverhaltens bis einschließlich Euro1 eine AU reicht, aber Euro2 ein Nachweis im Abgaslabor zu erbringen ist. Da beißt die Maus keinen Faden ab. Einziges Schlupfloch ist, dass alles, was das Abgasverhalten beeinflusst, vom Spender übernommen wird. Was hier "alles" ist, ist natürlich wieder nicht erwähnt. Jetzt werden immer weniger Prüfer hergehen und sagen: "Mein Nachweis über das Abgasverhalten ist eine Schätzung und irgendwelches Geblubber vom Kunden." (Was ja auch meist nicht stimmt). In die Nesseln setzt sich heute keiner mehr. Auch wird er nicht in seiner Rechtfertigung gegenüber seiner Prüforganisation den Satz reinschreiben: "Der M30 kommt aus nem E34 und dort gehts ja auch irgendwie. Außerdem sehen die fast gleich aus, was als Beweis reicht." Das macht doch niemand. Von den Eintragungen meiner wilden Umbauten weiß ich, was der Dekraingenieur alles nachweißen muss und ich würde mir da ebenfalls tausend mal überlegen, ob ich meine Lizenz auf Spiel setze, indem ich einfach irgendwas mache, was der Sachverständigenrichtlinie widerspricht. Die Zeiten der wilden Umbauten sind so gut wie gezählt. Und das liegt nicht am verblendeten Ingenieur, der irgendwelche Fettbatzen anstrengt, sondern daran, dass er dafür haftbar gemacht werden kann, wenn mal was sein sollte. Dem Prüfer sind die Finanzen scheißegal, schließlich verdient er ja am Abgasgutachten nichts. Und nochmal zur technischen Ecke des Kats: Ich habe bei meinem 16VTwincharger 2 Zinramkats parallel unterm Auto. Die sind sogar eingetragen. Die waren nagelneu, mit E-Prüfzeichen und Furz und Feuerstein. Damit hab ich nichtmal die AU Euro1 gepackt. Ich habe lange mit HJS telefoniert, und die meinten, dass man einen vernünftigen Kat Euro2 nicht für 200€ produzieren kann, weil die Edelmetalle und die Herstellung schon teurer sind. Wenn ich also jetzt nen Billigkat einbaue, gehts schonmal wieder genauso nicht. Ich pack mit meinem E30 auch die AU nicht, ich komm maximal auf 2.5Vol% CO. Dass ein 30Jahre alter Keramikkat scheiße ist, brauchen wir auch garnicht breit latschen. Aber ob ein neuer Metallkat von Billo besser ist, ist auch fraglich. Aber dass mein Dekramann mit der Aussage "ein Metallkat ist immer besser als ein alter Keramikkat" gegenüber der höheren Stellen das Abgasverhalten nachweisen kann, ist hahnebüchen. So. Genug OT. Und sorry.

Erklär mal.

Viele Prüfer wollen halt alles, was das Abgasverhalten beeinflusst, vom Spender haben. So tragen es Prüfer mit Euro2 ein ohne Abgaslabor. Begründung: Der Motor ist vom Abgasverhalten unverändert, was einen Nachweis über eben dieses überflüssig macht. Das ist natürlich ein Streitthema, jeder machts anders. Das ist aber auch der Grund, warum ich z.B. die riesigen Kats vom E39 540i unter den E30 knietschen musste und den originalen Luftfilterkasten verwenden musste. Bei der Gesamtübersetzung habe ich gemogelt später nochmal umgebaut. Aber so läuft der E30 mit M62 auch mit Euro2, was bei den Steuern schon finanziell auffällt.

Dann ist aber die Frage, ob deine Anzeige richtig kalibriert ist?! Ich bin mir recht sicher, dass der Motor unterhalb Lambda 0,6 anfängt mit aussetzen. Das ist natürlich nur ein grober Richtwert und von vielen Faktoren abhängig. Hier muss ich mal was prinzipelles loswerden, nichts für Ungut, Schlabbeloui: Diese Nummer mit autarker Lambdaanzeige und dann Analogeingang in eine freiprogrammierbare Spritze ist halt einfach suboptimal. Erstens etwas träger (beim Sauger weniger kritisch), aber vorallem Sachen wie Abgleich Analogspannung - Lambdawert oder so Sachen wie du beschrieben hast sind einfach nervig und ab einem gewissen Punkt sogar gefährlich. Mein Kumpel baut grad ein Turbomotorrad mit KFDI und AEM-Anzeige und (obwohl nach Manual abgeglichen) zeigt KDFI und AEM verschiedene AFR-Werte an. Kritisch. Welcher Wert passt denn nun in diesem Fall? Oder sind beide falsch? Einen Motor hatter sich schon kaputt geklingelt. Deshalb ist es immer besser, die Anzeige direkt ans Steuergerät zu kabeln. Ich weiß, dass das der MS2 und deren Derivaten nicht funktioniert. Und noch weiter: Wenn man mit der Abstimmerei gerade erst anfängt und sich die VE-Tabelle rausfährt, sollte man die EGO (Spritkorrektur über Lambdasonde) auch abschalten Bedeutet: alle Sachen, die den Sprit beeinflussen, ausmachen (EGO, Beschleunigungsanreicherung, Spritkorrektur über MAT, etc.pp.), dann die Lambdasonde/ -anzeige nur als Anzeige nutzen. Dann Sprittabelle rausfummeln, dann, wenn der Motor in allen Lastzuständen halbwegs sauber läuft, die EGO anmachen und die anderen Korrekturen einstellen. Sonst siehst du den Wald vor lauter Bäumen nicht und die ganzen Korrekturen versauen dir das Abstimmen. Wenn du das gut machst, merkst du nichtmal, wenn die Lambdasonde mal wegwintert, weil der Motor auch ohne gut läuft. AutoTune funktioniert zwar auch (relativ gut), aber wenn die Sprittabelle komplett daneben ist, baut diese Funktion auch Scheiße. Muss man ausprobieren, aber immer mit Vorsicht genießen.

Ist jetz etwas OT, aber AFR 8,5 ist doch lambda 0.55 oder sowas? Das wäre so fett, dass es nicht mehr zündet. Das wüüüüürde erklären, wenn er daraufhin auf lambda mager in den Anschlag geht, weil kurzzeitig keine Verbrennung stattfindet und der Motor nur die Luft durchpumpt. Können wir aber auch per PN klären, damit wir hier nicht so sehr rummüllen

Bei welchem Lambda-Wert passiert denn das?

Vielleicht können wir nochmal telefonieren. Bin mit den 155Nm bei unserem M42 sehr unzufrieden. Ich befürchte, dass die 38er DK zu klein sind. Oder irgendwas stimmt mit den Steuerzeiten nicht... Sieht auf jeden Fall amtlich aus! Respekt!

Der Motor entwickelt mit kurzen und dicken Ansaugwegen fast das selbe Drehoment. Nur später.

@vokuhila gibts da ne Leistungskurve? Mich würde interessieren, wie so etwas aussieht. Bei unserem M42 mit der kleinen Drossel sieht der Drehmomentverlauf nicht sooooooo geil aus. Vor allem im Bezug auf das originale Schaltsaugrohr, das sich BMW sicher nicht beim Nasebohren überlegt hat.

Das liegt, aufs Wesentliche runtergebrochen, am Wirkungsgrad. Je höher die Druckdifferenz (also je höher Drehzahl und damit Ladedruck), desto geringer wird der Wirkungsgrad. Sinkt der Wirkungsgrad, entsteht Hitze. Wenn man ein Roots-Gebläse im Rahmen betreibt, hält sich das alles in Grenzen. Wenn man es aber übertreibt (Drehzahlsteigerung durch kleinere Riemenräder), sinkt der Wirkungsgrad und die Ladelufttemperatur steigt. Die 15kW Heizleistung werden übrigens auch direkt von der Kurbelwelle abgegriffen. Man heizt also die Luft mit der Energie, die man der Kurbelwelle "klaut". Das ganze ist natürlich nur ganz grob angerissen. Wenn man das im Detail betrachten will, gehts viel viel tiefer.

Weil ein Roots-Lader recht schnell mal mit 15kW heizt. Die Hitze musst du erstmal aus der Luft rausbringen. Ein Turbo heizt einfach nicht so sehr.

Ja man könnte auch Laminovas nehmen und in die Ansaugbrück reinstopfen. Da geht auch richtig was und ist sehr kompakt. Aber mal grundsätzlich: Warum das Gedankenspiel mit dem Rotrex? Radialverdichter verhalten sich sehr ähnlich einem Turbo, inklusive Turboloch. Gedenksekunde bei Lastwechsel ist zwar nahezu Null, aber untenraus baut der auch nicht so viel Druck auf. Da kannste auch nen kleinen, effektiven Lader nehmen. Vorteil Radialverdichter ist halt sehr geringe Aufheizung der Ladeluft (die man mit dem Rootslader natürlich zum Glühen bringt). 0.8-0.9bar wäre auch mein Ziel, da sollten gesunde 250PS anstehen. Damit fährt der 02 wie der Teufel. Aber erstmal sehen. Erst ist Blech und Lack dran, dann sehen wir mal weiter.

Wäre auch eine Maßnahme. Aber da sprechen 2 Sachen dagegen: Halter, Riementrieb, Positionierung des Kompressors und die aufwändige Ladeluftkühlung. Hab das alles durch, muss ich nicht nochmal haben. Außerdem: Welchen Kompressor nutzen? So viele gibt es nicht auf dem Markt und meist sind die alle gebraucht. Neue gibts kaum (zumindest Schraubenkompressoren/Roots/Lysholm). Turbo ist da echt einfacher und hat mehr Potential. Und ich muss es wissen, hab ja beides an einen Motor draninstalliert

Läuft sauber mit Lambda 1

Klar berichten wir weiter! Im kommenden Winter kommt dann nochmal eine richtige Baustelle mit Blech und Neulack, da gibt's sicher dann nochmal viel Bilder und Zeug. Für die Leistung habe ich eventuell noch ein Ass im Ärmel in Form einer sich drehenden Auspuffdrossel. Mal sehen.

Wir geben mal wieder Zeichen. Technisch ist nicht mehr sehr viel passiert an unserem "1802IS", aber wir sind, eher spontan, mit unserem Schätzchen auf einen "kleinen" Roadtrip aufgebrochen. Am Ende waren es knapp 2500km in 4 Tagen quer durch die Alpen. Die Technik fuhr sensationell, keine Panne, kein Muckern, kein Gezicke, nichts. Nichtmal ein Zündaussetzer. Das Auto fährt mit dem M42 so gut, dass man ihn bequem als Dayli nutzen könnte. Das beste daran: Der Spritverbrauch lag in Summe etwas unter 6.5L! Wir haben (uns) mit dieser Reise bewiesen, dass wir alles richtig gemacht haben, dass unsere Technik, insbesondere die LARS-Bremse samt E90-BKV tadellos funktioniert. Wir freuen uns auf die kommende Saison mit dem Auto. Hier ein paar Impressionen: Wir haben auch noch ein Video dazu gemacht + ToDo Winter + ToDo nächsten Winter + Kostenaufstellung für den Umbau. Ich denke, die Kosten sind auch für einige hier interessant. Schaut mal rein: https://www.youtube.com/watch?v=cGd8UiJ43NE

So siehts aus. Beim M62 gibts neben BMW nur Febi und das taugt schon. Hab ich im M62 auch drin. Frage zu den NW: Welche Steuerzeiten haben denn die originalen? Bei welchem Ventilhub im OT sind 256° bei Catcams angegeben? Ich kann mir vorstellen, dass die 256° recht nah an der Serie liegen.

Und wenn der ganze Kettenkastenmist passt: Passen die Steuerzeiten/Langlöcher der Kettenräder NW noch? Bekommt man die Steuerzeiten sauber eingestellt mit geplanten Kopf/Block?

Nicht tragisch. Vielleicht in einigen Zehntausend Kilometer. Bau das rauf und Feuer frei.

Das Ansprechverhalten beim Kompressor ist doch immer gut? Ich habs ja gebaut. Turbo + Kompressor am VAG-16V (übrigens eingetragen). Bei mir ist es so, dass bei geschlossener DK ein recht hoher Druck ansteht, weil der Kompressor dagegen arbeitet. Beim öffnen der DK ist der Ladedruck instant da. LLK brauchst du aber 100%! Nur die dummen Amis bauen das ohne LLK und wundern sich dann, dass sie das nicht vernünftig ans Laufen bringen... Zum Thema Eintragung kannste ja auch mal den GP-Power-Mann fragen. Das geht sicher ohne Abgasgutachten.

Gratulation zur erfolgreichen Eintragung! BTW: Ich wäre für M42 Kompressor Mit Eaton M62 oder sogar M90 macht der M42 sicher 250PS. Das geht auch mit ungeöffnetem Motor. Und man bekommt es eingetragen.

Sind die M16er Anschlüsse vielleicht für einen Ölkühler gedacht? Ich habe die Adapterplatte, die es scheinbar nicht mehr gibt, verbaut. https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/bmw-e30-e36-v8-oelfilteradapter-adapterplatte-m60-m62-s62-oelfilter/2516812564-223-424 Dort dann Sandwichplatte von BAT-Motorsport dran, in die Sandwichplatte dann Sensoren und Ölkühlerdashsachen rein. Funktioniert tadelos.

Günstigste Lösung wäre wohl straffere Nockenwellen. Ne Einzeldrossel bringt auch nur mit einer vernünftigen Abstimmung was. Und da ist man bei Material, Eintragung und Abstimmung sicher fast 4k los. 9200 U/min ist völliger Blödsinn bei Serienmotor. Erstens ist die mittlere Kolbengeschwindigkeit mit 28m/s schon sehr gefährlich. Außerdem fällt bei originalem Motor das Drehmoment bei über 5500U/min schon deutlich ab. Da ist schon bei 7500U/min schon nichts mehr los. Was sollen da über 9000? Völliger Käse. Und zu guter letzt: Was passiert denn mit Hydrostößeln bei diesen Drehzahlen? Ich bin mir sicher, dass wenn man den M42 wirklich auf über 9000U/min dreht, irgendwas kaputt geht.

Hab seinerzeit meinen Audi von KE-Jetronik auf VEMS umgebaut und habe es nicht bereut. Der 2Liter hatte am Ende 160PS bei 200Nm (serie 140PS/185Nm). Lief wie die sau und ich war die steinzeittechnik los. @Schlabbeloui Bin da recht fit drin. Falls du fragen hast, schmeiß mal ne PN raus. Prinzipiell steuern die Geräte alle den Motor. Je moderner die Steuerung, desto benutzerfreundlicher und umfänglicher die Programmierung. Die alten Karren á la KDFI, MS2, KMS sind alle recht in die Jahre gekommen und in einigen Dingen etwas umständlich. Dazu gehört z.b. intgegrierter Lambdakontroller, Möglichkeiten für verschiedene Leerlaufregler/Zündspulen, KW-Trigger und so. Man muss schon sagen, man darf heute schon nen Euro mehr investieren und eine bessere und einfachere Steuerung kaufen. Am Ende gehts schneller und einfacher und spart einen Haufen graue Haare.