calypsorotmetallic

Ja, ich habe zu wenig Fotos gemacht, die Löcher wurden nochmal nachgeschweißt. Das Foto ist noch das Zwischenergebnis. Das Laserentrosten macht ein Strahl- und Pulverbeschichtungsbetrieb um die Ecke ganz offiziell. Soll 180€ die Stunde kosten. Am besten man arbeitet mit der CSD Scheibe vor, dann hat der Strahler weniger zu tun. Ich darf Arbeit dort aber auch selbst machen. Ich bin recht gespannt und werde berichten! Freund von einem Schrauberkollegen hatte damit die gleiche Arbeit (Entrosten Kantenrost am Unterboden) an seinem Opel Monza gemacht. Zur Rostentfernung ist das Verfahren auch besser geeignet als Eisstrahlen, aber nicht ganz so gründlich wie Glasperlenstrahlen. Größter Vorteil ist., dass man kein Strahlgut in den Hohlräumen verteilt. Eisstrahlen machen Sie auch, aber die Wartung des ölfreien Kompressors ist wohl recht teuer, weshalb man überlegt, das Verfahren nicht mehr anzubieten.

Weiter gehts: Nachdem sich herausgestellt hatte, dass die Klappergeräusche nicht von den Pleuellagern, sondern vom verbogenen Ritzel kamen, war ich meine größte Sorge los. Weil dafür die Ölwanne ja aber nochmal demontiert wurde, konnte ich noch einmal mit Plastigauge das Pleuellagerspiel kontrollieren. Das lag gut innerhalb der Toleranz. Für mich als vollkommender Laie und Anfänger in diesem Thema stellte sich aber die Frage, warum die neuen Pleuellager schon solche Spuren hatten. Vielen Dank an der Stelle nochmal an @Georg und @GearX als auch @kidney.garage für eure fachkundigen Meinungen und Ratschläge, die mir sehr geholfen haben. Ich habe mich am Ende dazu entschlossen, die Lager mit neuen Schrauben wieder einzubauen. Die kleine Ölwanne werde ich aber in naher Zukunft noch einmal demontieren und das Spiel und die Einlaufspuren erneut prüfen. Nachdem dann alles wieder zusammengebaut war, habe ich die ersten Probeläufe auf dem Hof unternommen. Der Motor läuft seidenweich, trotz überaltertem Sprit. Einzig ein kleines Tickern aus Richtung Ventildeckel Fahrerseite bleibt noch, ich hoffe das legt sich bei den ersten längeren Einfahrfahrten. Zusätzlich habe ich noch die schlappen Gasdruckdämpfer der Heckklappe getauscht, die nun wieder fabelhaft elektisch öffnet und schließt. Nachdem die ersten Rangierfahrten erfolgreich waren, schaute ich wieder unter das Auto, und leider tropften mir Flüssigkeiten entgegen. Bremsflüssigkeit aus einer rostigen Bremsleitung über der Hinterachse und Öl zwischen Getriebe und Motor. Bremsleitungen schrecken mich ja nicht mehr ab. Ich dachte, ok, tausche ich wie beim E46 bei abgelassenen Tank. Pustekuchen, die Achse muss dafür raus. Meine DDR-Lunzenau Hebebühne eigenet sich für den E39 leider weder in Richtung zulässiger Belastung (1,5 Tonnen) noch ist der Abstand der Tragarme breit genug, um die Wagenheberaufnahmen zu erreichen. Also durfte ich das im Nachbardorf auf der Bühne eines befreundeten Opel-Schraubers angehen. Ja, das Seitenteil bekommt noch Zuwendung... Der Unterboden sieht halt so lala aus, wie er bei 23 Jahren alten Autos halt so aussieht. Im Januar wird der Kantenrost per Laser entrostet, dazu dann später mehr. Die Drucktanks der Niveauregulierung wurden gestrahlt und neu lackiert, die morschen Bremsleitungen neu gebogen. Leider sahen auch die Schwellerendspitzen recht löchrig aus. Diese wurden dann direkt geschweißt. Die Luftbäge der Niveau wurden ebenfalls direkt getauscht. Morgen geht es dann zum Karosseriebauer, im Januar zum Laserentrosten. Dann noch Unterboden lackieren, abdichten, konservieren. Und obenrum muss dann noch lackiert werden. Und einige Leisten sollten getauscht werden. Und dann muss ich nochmal schauen, was dort zwischen Getriebe und Motor leckt. Entweder der hintere Simmerring des Motors, oder der des Getriebes... Das muss dann wohl auch noch raus... Und dann TÜV. Und dann Urlaub mit dem Teil, solange Sprit noch bezahlbar ist.

Stimmt schon. Bei unserem 320d (km Stand 450.000) laufen die Injektoren noch. Bin da aber noch nicht tiefer eingetaucht.

Ist das irgendwie bezahlbar? Das was ich gesehen habe, kostet ungefähr den Zeitwert des Autos.

Das ist mir auch vorhin aufgefallen und ich habe meinen Versichungsvertreter direkt kontaktiert, um das zu ändern. Die Selbstbeteiligungen müssen auch nicht so niedrig sein. Seit ich das Auto habe, bin ich im Schnitt ebenfalls 5500km pro Jahr gefahren, inklusive zwei Fahrten nach Italien. Mit 5000km pro Jahr sollte ich ebenfalls auskommen.

Ich schmeiße mal meine Daten auch hier rein. Nicht umgebautes, aber teilrestauriertes 320i Cabrio Bj. 01/1990 Marktwert lt Gutachten 21.500€ Wiederbeschaffungswert 25.800€ Zustand 2+ VK 300€ TK 150€ Jahresfahrleistung 10.000pA OCC Möchte 519,60€

Sonst ging mir bisher nichts kaputt, habe aber auch einiges vom Schrott gerettet. Die Clips der Bremsleitungen, der Handbremsseile oder der Benzinleitungen habe ich alle gereinigt und wiederverwendet. Gesendet von meinem SM-S918B mit Tapatalk

https://r.tapatalk.com/shareLink/topic?url=/topic/203325-clip-f%C3%BCr-benzinleitungen-auf-dem-tank/&share_tid=203325&share_fid=13920&share_type=t&link_source=app Bidde Gesendet von meinem SM-S918B mit Tapatalk

TimeMax sitzt in Trittau im Osten von Hamburg, also in direkter Nähe von meinem Wohnort. Die bieten an einigen Wochenenden Workshops bzw. Vorführungen an. Wir waren einmal da, das Unternehmen und das Angebot sind wirklich sehr interessant. Auch das recht große Produktportfolio wird erklärt und die Anwendung einige Produkte live gezeigt. Dazu erzählt der Inhaber von seinem echt sehr interessanten Lebenslauf. Ich weiß nicht, ob sich für jemanden aus Süddeutschland dafür eine Reise lohnt, aber wenn das mal passt, kann man sich das wirklich mal anschauen.

Ich habe es mal in eine der Hamburger Whataspp Gruppen geteilt. Da ich im Osten von Hamburg wohne, wäre das für mich auch zu weit.

e46-forum.de

An der Kurbelwelle habe ich, ausser sie zu reinigen, keine Änderungen vorgenommen. Die Lager habe ich ebenfalls einfach eingebaut. Dass die Schicht der Lager sehr empfindlich ist, ist mir auch aufgefallen. Ich habe leider keinen exakten Aufbau der Glyco Lager gefunden. Ich hoffe ein bischen darauf, dass es so wie hier dargestellt ist, also eine Korrosionsschutzschicht.

Kurze Frage: Ich habe bei meinem M62 vor kurzem die Pleuellager ersetzt. Der Motor lief mit diesen Lagern nun ca. 15 Minuten im Stand. Es waren STD Lagerschalen drin, höchstwahrscheinlich die ersten. Tragbild der ALTEN Pleuellager auf dem Foto zu sehen: Eingebaut habe ich dann NEUE Glyco STD Lager. Da ich aufgrund einer anderen Problematik nochmal die Ölwanne abbauen musste, habe ich nun nochmal an Zylinder 1 das Tragbild angesehen und mit Plastigauge das Spiel vermessen. Es liegt zwischen 0.038 und 0.050, irgendwo mittig dazwischen. Laut Zahlen aus den Weiten des Internets soll es zwischen 0.020 und 0.056 liegen. Soweit ok. Mich wundern die Spuren. Ist das noch ok, oder muss man sich Sorgen machen?! Ich vermute, es handelt sich nur um die Korrosionsschutzschicht?! Baue ich das jetzt so wieder ein, tausche ich nochmal?

Es gibt (wohl) Entwarnung. Ich habe mich länger davor gedrückt, mich wieder mit dem Auto zu befassen. Erst kam Emils Sundowner, dann der Urlaub. Es folgten geplante und nicht geplante Reparaturen am E46 330i (WaPu, Ausgleichsbehälter, Thermostat, Benzinpumpe, Klimadesinfektion) und am E30 Cabrio (WaPU, Zahnriemen). Die Wälder stehen voller Pilze, die gesammelt werden wollen, ... Und ausserdem hatte ich Angst, dass wirklich alles im Eimer ist und habe es deshalb vor mir hergeschoben. Jetzt kam ich am Wochenende aber mal wieder dazu, die obere Ölwanne auszubauen. Die Pleuel sind alle in der korrekten Richtung zusammengesetzt, an keinem gibt es Spuren von Hitze oder Späne. Beim Drehen hörte man, dass das Geräusch auch nicht aus dem Bereich der Kurbelwelle kam, sondern aus Richtung Getriebeglocke. Und dann wurde es recht schnell deutlich: Ich hatte ja, als ich alles zusammengebaut hatte, schon Hummeln im Hintern. Also vergaß ich, den Feststelldorn vom Spezialwerkzeug (der die Kurbelwelle in OT fixiert) aus der Glocke zu ziehen. Er fiel dann, vom Anlasser in zwei Teile zerbrochen, unten raus, ich bekam 50 Euro weniger von Probsten Tech wieder. So weit, so gut. Nun hatte sich bei dieser Aktion eine Blechlasche aus dem hinteren Ritzel herausgedreht, und schliff nun bei jeder Umdrehung irgendwo am Block... Ich überlege, ob ich jetzt nochmal das Plastigauge anwende, oder einfach die Ölwanne wieder dranschraube. Und Zylinder Nr.5 läuft noch nicht, Zündkerze ist noch jungfräulich. Da muss ich auch nochmal den Grund finden. Aber so wie es aussieht, kann es Ende der Woche weitergehen mit dem Auto! Die Späne sind also recht sicher Altlasten des abgebrochenen Schwallblechs und der V-Schiene, als diese bereits ihre Teflonbeschichtung verloren hatte. Hier ist der verbogene Bereich des Ritzels zu sehen und die silberene, schleifende Ecke. Habe das wieder hingebogen, und es schleift nichts mehr.

Schon sehr schön. Jetzt noch Unterboden eisstrahlen und TimeMax drauf.

Ist das wirklich so? Ich habe da auch mal Umbauberichte gelesen. Ich glaube die haben die Kotflügel zusammengeschweißt, also vorderen Teil (Scheinwerferausschnitt und Co.) Limo/Touring mit dem hinteren Teil vom Compact. Eventuell ist die Sicke anders?! Die kurze Stoßleiste wirkt auch kürzer als bei Touring/Limo?

Ja, an sowas habe ich nicht gedacht. Dazu kommt noch die Vorgeschichte mit der Klimadesinfektion. Und ehrlich gesagt war das das erste Mal, dass ich das Multimeter seit dem Physikunterricht mal wieder in der Hand hatte..

Problem gefunden. Der Vorbesitzer hat dieses Teil am Rücklicht rechts verbaut. Was auch immer das soll. Ich denke es ist irgendein Schalter um Diebstahl zu verhindern. EDIT: Der schwarze Pinöpel war drauf geschraubt und schließt dann den Schalter. Hat sich wohl losgerüttelt, deshalb hatte ich keinen Durchgang mehr. Da die Stelle ja ganz gut zugänglich ist beim Touring, wird das wohl dafür gedacht sein, ein zusätzliches Hindernis bei einem potentiellen Diebstahlversuch zu sein. Gesendet von meinem SM-S918B mit Tapatalk

Ich bin noch einen Schritt weiter. Ich habe das Kabel im Kabelbaum an der Beifahrertür ausfindig gemacht, die Isolierung angeschnitten und auf Widerstand zum Pumpenstecker und zum Relaissockel gemessen. Zum Sockel ist Widerstand, zum Stecker nicht. Ich habe es denke ich gleich... Gesendet von meinem SM-S918B mit Tapatalk

Zwei und Drittschlüssel habe ich versucht. Macht keine Unterschied. Ich bekomme bei der Widerstandsmessung keinen Wert zwischen dem Stecker der Pumpe zu den Kontakten 87 unten, 87 mitte, 85 und 86. 86 hat Widerstand zu Sicherung 54. Motor springt an, wenn man die Pumpe an eine extern versorgt. Also DME Probleme mit Kurbelwellensensor oder anderen Sensoren scheinen kein Problem zu sein.

Ich habe mich heute den Tag größtenteils mit dem Zahnriemenwechsel am E30 beschäftigt. Am E46 habe ich eben noch einmal alle Sicherungen geprüft und nochmal einiges durchgemessen und nochmal diverse englische Beiträge zu dem Thema gelesen. An Pin 30 habe ich 11,5V anliegen. Wenn ich diese mit einen der Pins 87 verbinde, müsste ich also am Relaissockel die Pumpe kurzschließen können. Das geht aber nicht. Ich schließe daraus, dass an dieser Verbindung WS/BL deshalb eine Unterbrechung vorliegt, sei es durch einen schlechten Kontakt am Sockel oder Kabelbruch. Gesendet von meinem SM-S918B mit Tapatalk

Merkwürdigerweise habe ich von keiner der beiden Klemmen 87 einen Durchgang zu Sicherung 54 messen können. Sehr wohl aber von 86 zur Sicherun, der Widerstand ist aber zuerst bei 3.7 und fällt dann auf 0,3. Also 85 ist Pumpen-Minus und 86 ist Pumpen-Plus.?! Und von der Sicherung messe ich wiederum keinen Durchgang zum Plus am Stecker der Pumpe. Ich lege gleich wirklich einfach ein neues Kabel mit nem Schalter zur Batterie.

Von Klemme 85 zum Stecker messe ich Durchgang. Die - Seite ist also gegeben. Also muss am + Kabel zur Benzinpumpe (weiß-blau) entweder ein Kabelbruch vorliegen oder ein Kontakt oxidiert sein.

Meine Elektrikkentnisse sind, wenn überhaupt, nur in Spuren vorhanden. Leider sind die Relaissockel recht blöd erreichbar. Ich habe mir nur erstmal zwei Kabel so zurechtbegogen, dass man sie in die Kontakte des Sockels stecken kann. An Klemme 30 kommen 12V an. Bei der Widerstandsmessung von Klemme 87 zum Stecker der Benzinpumpe wird kein Wert gemessen. Es sind am Relais zwei Kontakte 87 vorhanden, ich habe beide gemessen. Ich vermute also, hier wird irgendwo etwas oxidiert sein, wahrscheinlich in dem Bereich hinter dem Relaissockel, denn dort war ja die Flüssigkeit. Unten der Beitrag aus dem E46-Forum den ich für die Zuordnung der Kontakte nutze..

Ein neues E46 Problem: Kein Strom an der Kraftstoffpumpe, Anlasser dreht. Nachdem ich vorgestern einen Ölwechsel gemacht hatte, die Klima desinfiziert hatte, Und die Batterie gegen eine neue getauscht hatte, fuhr ich noch ca. 30 Minuten. Zuhause angekommen baute ich nochmal die nun neue Batterie aus, um darunter noch einmal zu reinigen. Als ich danach versuchte, loszufahren, sprang der Wagen kurz an, lief untertourig und soff dann ab. Es kommt kein Strom an der Benzinpumpe an. Versorgt man sie anderweitig mit Strom, läuft sie. Die Sicherung im Sicherungskasten (54) ist heil, ich habe sie dennoch einmal getauscht. Das Relais dadrüber habe ich mit dem danebenliegenden quergetauscht. Die 30 Ampere Sicherung im Motorrraum Sicherungskasten ist auch ok, ebenso die 5 Sicherungen im dem schwarzen Gehäuse. Fehlerspeicher ohne besondere Einträge, allerdings 0721 DWA Neigungssensor (habe keine DWA). Langsam bin ich kurz davor, einfach die Benzinpumpe über einen Bastelkabelbaum zu versorgen, damit er qieder fährt. Bei Google finde ich zu dem Thema 20 Einträge, aber nicht einer hat seine Lösung niedergeschrieben. Man kennt dieses Problem aus den E46 Foren, deshalb versuche ich es nun hier. Eine Anmerkung noch: Die Reinigungsflüssigkeit hat ihren Weg aus dem Luftkanal bis zum Sicherungskasten gefunden, da könnte der Hund auch begraben sein.