esgey
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Der Thread hätte ja auch bleiben können, wenn nicht immer wieder die selben Leute auf beiden Seiten weiter an der Eskalationsschraube gedreht hätten. Wir bekommen dann immer die Meldungen von gewissen Leuten und sollen uns dann kümmern, weil wieder eins plärrt. Totaler Kindergarten... Dass ich Mr.X nun sperren musste, versüßt mir auch nicht gerade den Tag. Im Gegensatz zu einigen anderen Stänkerern hier, kam von ihm auch oft genug fachliches Input. Nur gibt es eben klare Regeln und die hat er gerade wissentlich und vorsätzlich mit Füßen getreten, dafür fliegt man nunmal. Schade, aber isso. Mal gucken, ob sich da noch eine andere Lösung finden lässt, wenn etwas Zeit verronnen ist. RR war ja auch nicht bloß einmal hier angemeldet...
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Nunja, nachdem Mr.X sich quasi gerade "selbst abgemeldet" hat, vielleicht noch ein paar Worte zur Sache von mir. Die Entscheidung den Thread zu schließen wurde nunmal getroffen, somit respektiere ich diese und trage diese Entscheidung mit, selbst wenn ich sie persönlich nicht also erste Option favorisiert hatte. Nichtsdestotrotz muß Euch klar sein, dass es genug Möglichkeiten gibt sich zu diesen Themen auszutoben, insofern kann da von Zensur keine Rede sein. Es ist und bleibt nunmal ein Automobilforum und kein Politikforum. Desweiteren hat keiner von uns Bock ständig in diesem Kindergarten feucht durchzuwischen und dabei noch streng drauf zu achten, welche der beiden Seiten beim Ausloten des Schreibbaren jetzt mehr auf der falschen Seite war. Immer möglichst hart an der Grenze... Ist ja nicht so, dass Ihr nicht wisst was Ihr da treibt, nicht wahr Pit!? Und genauso der Herr VD, der den obigen Beitrag extra noch liken musste. Immer am Zündeln Ihr Brüder...
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Das tut eine vorzügliche Idee sein...
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Da das Cabrio jetzt Winterschlaf hält und ich dort nicht schrauben darf, muß ich mir neue Betätigungsfelder suchen. Eigentlich ja eher beiseite geschobene Projekte wieder auf die Agenda holen...weil ich hab da ja noch so einen Touring mit V8. Da könnte man sich ja schonmal dem Kabelbaum widmen. Weil im zuge der Renovierung des Umbaus, wird auch der auf den Stand gebracht, wie ich eben heute Kabelbäume baue. Kann ja nicht sein, dass immer nur andere davon profitieren, dass ich mich beim Kabelstricken weiter entwickle. Also Werkbank aufgeräumt, den Überbau neu angebracht, noch ein, zwei Lichtquellen hinzugefügt und den Kabelsatz aufgespannt. Mein alter Kabelbaum stammte aus einem E38/39, dieser hier aus einem X5, weil der einen längeren Zwei zum Steuergerät hat...ist sogar etwas zu lang. Einige der störenden Ummantelungen sind schon entfernt, jetzt wird aufgeräumt und ausgedünnt. Die Stecker des Motormoduls sind X6005 Zündspulen, X6003 Sensoren und Aktuatoren, der kleine weiße Stecker für den Sensor des E-Box Lüfters und der 12polige Verbindungsstecker ans Getriebemodul. Am Getriebemodul hats das Gegenstück zum schwarzen Steckers des Motormoduls, den weißen "Motorstecker" der ans Fahrzeug geht, X6001 Spannungsversorgung DME und X6002 Lambdasonden. Die Relais und der Motor-Sicherungskasten sind auch hier dran, der Automatikteil ist schon entfernt. Das DME-Relais wird in der beifahrerseitigen Kabelbox verschwinden. Das Relais für die Zündspulen und das selbst hinzuzufügende Relais für die Spritpumpe kommen auf einen Doppel-Sockel für Mini-Relais wie sie beim S50 zum Einsatz kamen und verschwinden dann in der fahrerseitigen Box. Von dieser geht dann auch der Motorstecker zum E30 ab. Der kleine Motor-Sicherungskasten und die Massekabel kommen mit ins Handschuhfach. Damit hat sich das Getriebemodul eigentlich komplett in Wohlgefallen aufgelöst und alle Sachen die ich sonst immer in den Kabelkanal vom M40 stecke sind woanders untergebracht. Die Spritzwand bleibt also diesmal frei. Bei dem roten Alpina-Hommage Touring, der dann später zu dem Youtuber-Mädel und ihrem Freund ging, hatte ich das vor 4 Jahren so mit dem Motorstecker gelöst. Interessant wenn man dann im Video hört, dass sie die Elektrik machen musste...wenn man gleichzeitig weiß, dass der Wagen vom Besitzer auf eigener Achse von Berlin nach Bayern gefahren wurde.
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Schon spannend was hier empfohlen wird. Ratschenfunktion brauchst Du gar nicht. (Zumal die Zange viel zu klobig für den Bereich A-Säule ist!) Sowas macht nur für gewerbliche Zwecke Sinn, wo die Pins/Buchsen und Crimpmatrizen auch exakt zum Kabelquerschnitt passen und das Ganze von einem Mitarbeiter tausendfach ausgeführt wird. Wenn das Gesenk nicht zum Pin passt, ist es auch unerheblich, ob Du voll durchziehst. Die Zangen mit Wechsel-Matrizen haben in den seltensten Fällen wirklich passende Gesenke für unsere Pins in den benötigten Querschnitten. Als Hobbyanwender bist Du mit einer sogenannten generischen Zange besser bedient. Nach dem Crimpen des eigentlichen Kabels wird ein Zugtest gemacht, um zu überprüfen ob die Crimpung hält, erst danach wird die Isolation gecrimpt. Für die Pins und Buchsen des A-Säulen-Steckers habe ich mit 2 Zangen gearbeitet, um wirklich saubere Crimpungen zu erhalten. Ich dachte auch erst, dass das komisch wäre, aber das wird weltweit so gemacht, von Leuten die Kabelbäume für Motorsportanwendungen etc. herstellen. Ist also auch unter Profis gängige Praxis. In der Industrie gibt es dafür sauteure Maschinen, mit genau dem (vom Hersteller festgelegten) passenden Gesenk für genau das eine Kabel mit genau dem einen Pin und dann wird der selbe Vorgang millionenfach wiederholt. Einmal für den Draht diese: https://www.ebay.de/itm/143324081141 Und für die Isolation dann diese: https://www.ebay.de/itm/172544424635 Letztere sollte man eigentlich immer irgendwo beim Werkzeug haben, mit der lassen sich immer irgendwie Elektrikreparaturen durchführen. Crimpzangen wie die oben empfohlenen Ratschenzangen, habe ich früher auch gehabt. Auf Empfehlungen wie hier gehört, angeschafft, völlig enttäuscht und am Ende weggeworfen und was Richtiges gekauft. Diese Zangen machen für Leute Sinn, die Schaltschränke o.ä. bauen, am Auto ist das völlig untauglich. Zu meinem Hintergrund, weil Du neu bist: Ich baue seit gut 15 Jahren die Kabelbäume für Motorumbauten und mache auch darüber hinaus viel Autoelektrik.
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Langes Diff rein! Mindestens 2,79, eher 2,65.
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Heute Ventilspiel nochmal gemacht. Hatte ich beim Zusammenbau auf 0.20 eingestellt, hatte kein 025er Plättchen. War jetzt gleich großzügig und habe ihm 0.30 gegeben. Den Sollwert bekommt er im Frühjahr, wenn er mal 500km beieinander hat. Jetzt klickert er zwar richtig nervig, hat aber einen deutlich stabileren Leerlauf. Übergang von Schub zu Teillast unterhalb von 1200U/min ist aber immer noch beschissen.
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Gestern war es dann soweit. Ein E39 Schaltgestänge hatte ich zum Glück noch im Fundus, somit konnte ich loslegen. Abgasanlage lösen, Hitzeschutzbleche ausfädeln, Getriebe etwa 4cm ablassen (mehr geht einfach nicht mehr) und dann das Schaltgestänge oberhalb der Kardanwelle zerlegen (Schalthebel nach oben raus) damit ich den oberen Schaltarm überhaupt nach unten raus bekomme. Von links nach rechts: das Teil vom E46 320d, irgendwas von einem 1er oder E90, was schon 10mm höher baut und rechts E39 540i/M5. Sieht grauenhaft aus und wiiiieder keine Platte. Ist aber stabil, hab ich getestet. Im 6. Gang ist jetzt ca. 5mm Luft, das ist die engste Konstellation. Die leicht rostige Klammer gibt's m.W. in der Bauform nicht mehr neu. Der Ersatz ist zu klobig und hat bei meinen ersten Versuchen bereits gelitten. Bevor ich schrauben gegangen bin, habe ich mir noch einen 318i Tacho aus dem Fundus gezogen. Neue Akkus eingelötet, "Check" Plättchen rein (VDO und Motometer sind da unterschiedlich!), Codierstecker Nr.15 (325i Kat) rein, fehlende Birnchen reingeschraubt und gegen den Eta-Tacho ersetzt. Anschließend zweistündige Probefahrt durchgeführt. Der erste Gang ist dank des 2,93er Differentials nicht zu kurz. Wenn ich dem Motor das Ruckeln unterhalb von 1100U/min noch abgewöhnt bekomme, dann passt auch der 5. Gang perfekt für Fahrten im Ort zwischen 50 und 60km/h (Tachowert!). Somit habe ich den 6. Gang wirklich als Overdrive für außerorts! Ich würde dem Motor sogar das 2,79er Diff zutrauen, vorausgesetzt der Leerlauf und das Übergangsverhalten werden noch perfekt. Aber das wird erst nächste Saison was! Grundsätzlich hat der Motor ab ca. 1300U/min schon gut Drehmoment, ab 2000 ist ordentlich Schub da und jenseits der 4000 legt er einfach nochmal richtig zu. Geil Alter! Das Konzept druckvoller M20 mit 6Gang und langem Diff funktioniert also bestens! Natürlich würde der Thread nicht "neverending story" heißen, wenn jetzt alles gut wäre. Beim schwungvollen Abbiegen höre ich ein leiser werdendes "pling pling pling pling.....". Da brauchste mitten auf der Hauptstraße nicht nach suchen gehen, dafür war das Teil mutmaßlich zu klein. Aber verdammt, was war das jetzt wieder??? Natürlich hat das frisch eingebaute Kombiinstrument rechts keine Beleuchtung, Drehzahlmesser gibts also nur, wenn man gerade unter einer Straßenlaterne durchhuscht. Ist natürlich genau die Birne, die ich gerade erste eingesetzt hatte... Im Check-Control leuchtet Motoröl auf, obwohl Öl dezent über Max. ist, vermutlich ist der Niveausensor irgendwo malad. Mein Kupplungspedal bleibt beim schnellen Kuppeln plötzlich einfach mal unmotiviert am Teppich kleben. Zusätzlich qualmt es nach längerer Fahrt unterm Auto vor, wenn man steht. Die Glaskugel sagt, dass die Kupplungsleitung wohl irgendwo seucht und auf den heißen Kat spritzt. Natürlich kann auch der neue Nehmerzylinder ein Ding weg haben... Jedenfalls darf ich da nochmal ran und kann bei der Gelegenheit gleich das Getriebe mit wechseln, weil das macht im Bereich der Eingangswelle derbe Geräusche. Kennt jemand einen Getriebe-Spezi im Stuttgarter Raum? Edit: Da es aufgrund des Saisonendes erstmal nicht weiter gehen kann, reiche ich die Mod-List von dem Projekt schonmal nach, damit es thematisch zusammen bleibt. Über den Winter werde ich andere Sachen basteln... Block: M52B28 Kurbelwelle mit Adapterring für Simmerring H-Schaft Pleuel m. ARP Bolzen von FCP Engineering Kolben gekürzt und beschichtet bei Picoatec Kolbenbolzen konisch ausgedreht Ölspritzdüsen / Kolbenbodenkühlung von Hellspeed Perf. Diesel Ölpumpe wg. Mehrbedarf für Kolbenbodenkühlung Diesel Ölwanne wg. Öl-Rücklauf vom Ölabscheider des E36 M3 Kopf: 282/272 dbilas Nockenwelle (oder 272/272° ??) verstellbares Nockenwellenrad von User Verplatzer gebaut aus Ori. Kipphebel von Kent Cams (CF 60) Kopfversteifungsplatten von Propellerheads Engineering M52 Einspritzleiste mit hinten liegendem, kleinem BDR 3.0bar und normierten Anschlüssen (Click-System) KGE mit Zyklon-Ölabscheider vom E36 M3 Drosselklappenvorwärmung vom Heizungsvorlauf gespeist, zwecks Wärmeabfluß vom Kopf hinten Getriebe 6Gang-Getriebe GS6-37DZ THES aus E46 320d Getriebhalter Eigenbau mit hitzefesten Silikonlagern EMS Kit von NTY (Bandel Autoteile) für 6Gang aus 120d/320d Anlasser vom E90 320d Schaltgestänge (25 11 7 529 067) gekürzt auf C=127mm Vorderteil E46 Hinterteil E39 Kardanwelle vom E46 Automatik (nur Vorderteil 7 519 303), mit E30 Hinterteil Differential vom Eta mit aktuell i=2,93
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Heute das Cabrio mal mit auf Arbeit genommen. Den Endtopfhalter g'schwind von russisch auf teutonisch umgestrickt. Also die Halter einfach eingekürzt und verschweißt. Den Halter vom Getriebe hab ich dann eben nochmal umgearbeitet, da das Getriebe hier anlag und sämtliche Vibrationen vom Antrieb auf die Karosse übertrug. Einfach zwei Winkel dran gebraten, die den Halter gegen Verdrehen sichern, also die Gegenkraft zu der Hebelkraft des weiter hinten anliegenden Getriebes bilden. Hier liegt das Getriebe an: Winkel ranjemurkst... Jetzt ist 7-8mm Luft. Da das Getriebe jetzt etwas höher steht, is natürlich Essig mit den Gängen 2,4,6! Also effektiv auf 3Gang umgebaut mit dem ganzen Aufwand... Ich organisiere mir jetzt noch einen E39 Schaltarm und schweiße das Schaltgestänge noch ein 4. Mal um.
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Ich finde es cool, bitte Bilder vom Fortschritt posten! (https://e30-talk.com/forum/254-foto-stories/ bitte hier einen neuen Thread aufmachen!) Hier sind einige Umbauer, die sowas interessiert und die auch immer wertvolle Tips und Hilfestellungen geben können. Den VDO-Tacho habe ich letztens in einer alten G-Klasse verbaut, welche auf ein modernes Mittendifferential mit Induktivgeber umgebaut wurde. Tacho funktioniert, und die Farbe ließ sich gut anpassen, so dass es stimmig aussieht. Auf jeden Fall gibt es da Lösungen für die Wellenproblematik.
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Hi, den Umbau der Heizungsventile habe ich mir angeschaut. Bevor ich die Lösung mit der Kopf-gespeisten Drosselklappenvorwärmung als Ideallösung auserkoren habe. Mein ursprünglicher Plan sah den Einsatz eines E46 o.ä. Heizungsventils im Motorraum vor. Damit hätte ich das Heizungsventil aus dem Innenraum gehabt und genau die selbe Funktion wie beim Saab. Da mein roter Touring mittlerweile 3x Kühlwasser im Fußraum hatte, trug ich diese Idee lange mit mir rum und evtl. werde ich das im Roten auch noch so umsetzen. Nachdem ich aber gesehen habe, dass der DK-Heizung beim M20 von einem zusätzlichen Stutzen im Block gespeist wird, kam mir erst der Gedanke das einfach in den Heizungsvorlauf einzuschleifen. Vorteile sind, dass es sich hier um eine einfache mechanische Lösung ohne den Einbau weiterer Fehlerquellen handelt, kein Aufwand mit der Verschlauchung weil das T-Stück in der Nähe der Blocköffnung rauskommt, kein Elektrikfirlefanz und auch einfach rücksüstbar. Für den M20 auf jeden Fall die bessere Lösung, für den M62 überlege ich immer noch das externe Doppelventil zu verbauen.
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Hi Martin, ich habe doch den E90 BKV drin. Hab jetzt erstmal einen Deckel ohne Sender verbaut. Der Eimer ist daheim, Fahrleistungen sind ganz gut was ich so testen konnte/wollte. Aaaaaber...latürnich hatter noch so seine Zipperlein. Der Leerlauf ist wie bei einem Ami-V8, das Getriebe liegt irgendwo an und natürlich muß der 6. Gang beim Einlegen doch die Kardan berühren. Aber der Reihe nach! Zuerst habe ich mich noch der Arbeit gewidmet, für die ich die letzten Tage einfach keine Motivation hatte. Den Schlauch vom Heizungsvorlauf einbauen, bzw. erstmal modifizieren. Hintergrund der Modifikation ist, dass ich meine Drosselklappenvorwärmung vom Zylinderkopfabgang speisen möchte, bzw. eigentlich auch bei warmen Außentemperaturen einen stetigen Abfluß von heißem Kühlmittel aus dem Kopf möchte. Dabei geht's natülich um die Kopfrißproblematik (wg. mutmaßlicher Stauhitze). Bisher bin ich immer mit leicht geöffneter Heizung gefahren, das brauche ich jetzt nicht mehr. Finales Motorraumbild zu Hause. Ich habe mich für den alten Blechluftfilterkasten entschieden und auch auf den Kabelbkanal an der spritzwand verzichtet. Ich wollte alles oldschool haben.
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It's alive... Ist auf den ersten Versuch angesprungen. Leerlauf logischerweise noch holprig und ich hab ihn auch nicht lange laufen lassen, weil kein Kühlwasser drin und sowieso sehr spät. Bis dahin war noch ein Haufen Kleinkram zu erledigen, wie den Kupplungsnehmerzylinder endlich einzubauen. Abgasanlage komplett reinzuhängen, davor noch Kardan, Hitzeschutz etc. Das Zündgeschirr zusammenfummeln und einbauen, Spritschlauch der da noch rumbaumelt anschließen. Und sich mit dem Unterdruckkrams rumzuärgern. Da muß wohl doch ein anderer Behälter her... Hier nochmal die Schaltstange in ihrer vollen Pracht. Ja, das ist eng, nein es schleift nichts!
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Nun denn, aller guten Dinge sind drei. Jetzt habe ich den oberen Schaltarm ein drittes Mal geschweißt. Das Hinterteil stammt von irgendeinem Fzg. aus '05 oder '06, der Rest war schon weggeflext. Bei diesem Schaltarm sitzt die Aufnahme für die Kugelpfanne 10mm höher, als bei dem E46 Teil. Wenn mir das nicht gereicht hätte, wäre ich gezwungen gewesen mein ori. E39 M5/540i (fast so schnell wie E30 318is) Schaltgestänge zu zerflexen und den Schaltarm dann ein vierstes Mal zu schweißen. Dieses wäre 15-20mm höher... Warum das Ganze? Der Schalthebel kommt der Hardyscheibe gefährlich nahe, selbst ohne die untere Schaltstange. Sieht aus der Perspektive schlimmer aus, als es ist. Trotzdem lieber noch ein Stück eingeschweißt. Fast... Schaltstange die ich mal irgendwann mit 2 anderen zusammen bei Leebmann bestellt hatte, als ich in den Vorbereitungen für den M62-Umbauwar, hat einfach gepasst. In Summe war dieser Blindkauf also zu 66% erfolgreich, weil eine dieser Schaltstangen hat schon unverändert am M62 gepasst. Diese jetzt hier und eine hab ich noch im Fundus... Ich weiß jetzt nur nicht mehr, ob dass das Teil vom N54 war....Schalthebel steht auf jeden Fall kerzengerade und die Schaltwege sind traumhaft. Alle Gänge flutschen (trotz angeblich leidender Synchronringe bei 0 Drehzahl) rein und an der Hardy ist immer Platz. Selbst die Außermittigkeit kommt nicht negativ zum Tragen. Lässt sich halt scheibe knipsen... Zweiter Gang ist eingelegt, das ist die engste Position. Edit: Teilenummer Schaltstange ist 25 11 7 524 722 und stammt aus z.B. 3er E92 335i und anderen, Motoren sind N54 und N57. https://www.leebmann24.de/bmw-ersatzteile/search/partnumber/?qry=25117524722 Beim M62+6Gang hatte die 25 11 7 524 519 gepasst.
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Endlich passt die Grütze...
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Bevor das hier nach Untätigkeit aussieht... Ich bin natürlich trotzdem jeden Abend bis spät in der Garage. Nur gibt es grad wenig Vorzeigbares, bzw ich vergesse auch ständig das Bilder machen. Mit dem Getriebehalter habe ich mich nun also nochmal befasst. Unter Aufsicht zweier Maschinenbau-Ingenieure kann das schonmal in Streß ausarten. Wie dem auch sei, die Brücke ist fertig, nun fehlt noch der Teil am Getriebe, den ori Aluträger kann ich nicht verwenden. Der Ölkühler hat mittlerweile auch seinen Platz gefunden, die Leitungen sind für 250 Steine neu gekommen. Jetzt muss ich nur noch die passende Lippe von zu Hause mitnehmen. Wenn man alles frisch lackiert, muss man darauf achten, sämtliche Anschraubpunkte über die Strom (Masse) fließt, wieder blank zu machen. Obwohl ich den Fehler oft genug bei anderen gefunden und behoben habe, bin ich da selber nicht vor gefeit. Habs zum Glück vor dem Einbau der LiMa gemerkt...
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Heute den Tag mit Krümmer planen begonnen, das konnte ich noch im G'schäft erledigen. Der im Vordergrund hatte es auch bitter nötig, wie sich danach heraus gestellt hat. Bevor einer fragt, ja die bleiben so rostig! Ich hab da noch ein paar Eichhörnchen in petto, das lohnt also nicht an den M20 Krümmern rumzumachen. Mit Krümmern kann man dann auch einen Kat anbauen und entwickelt sofort körperliche Fähigkeiten, die es einem erlauben, das Gebiß dem eigenen Gesäß näher zu bringen. Den Getriebehalter -auf den ich schon ein bisschen stolz war- darf ich also nochmal umkonstruieren! Zwei Schritt' vor, einen Schritt zurück. Is ja immer so! Nachdem der Ersatzgummi für meinen oberen Schaltarm der falsche war und ich an der Baustelle auch nicht weiter kam, habe ich obenrum einfach tausende kleinere Baustellen abgearbeitet. Der Benzindruckregler benötigte noch seinen Sprengring der ihn fixiert, war natürlich ne Sauarbeit, den da hinten noch von unten reinzubringen. Im Ventildeckel musste noch 1mm weggeschliffen werden, wegen der Kopfversteifungsplatten. Die Spritschläuche wurden mit einem ori. Halter am Bolzen des BKV+HBZ festgemacht. Gaszüge, fehlende Kleinteile und Dichtungen, und und und... Abschließend grundlos unscharfe Bilder geschossen. GN8
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Ich habe gerade Winkelstutzen vom Lada Niva für den HBZ geordert. Die haben 90°, die Stutzen vom E23 hatten 30-45°. Dazu dann Ausgleichsbehälter vom E24 oder 02...
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Tagesziel für heute war der Getriebehalter. Folgerichtig zuerst mal die Kardanwelle getestet, ob sie passt. Dann aber wirklich aufgerafft, einen Plan gemacht und den Getriebehalter hingeschludert. Bin eigentlich ganz zufrieden...obwohl mein Schutzgasschweißgerät irgendwie nur gespackt hat und ich schlußendlich nochmal alles verschliffen und mit dem WiG-Brenner verschweißt habe. Dann war endlich die Kardan dran. Erstmal Mittellager tauschen, das vom E46 passt ja nicht. Reindübeln und Spaß haben...Luft im Schiebestück liegt so bei 15mm, normal dürfte 5mm sein. Damit kann ich leben! Danach noch etwas Frustbewältigung in Form von neu schweißen des oberen Schaltarmes. Der passt jetzt auch. Immer noch keine Platte, dafür ist nämlich gar kein Platz!
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Heute morgen (also zumindest hat der Postbote mich geweckt, der Uhr nach wäre is schon Mittag durch) kam die letzte Teilelieferung von Leebmann. Bissel Kleinkram und zwei neue Ölkühlerschläuche... Out with the old... Der freundlich grinsende Herr ist mein Nachbar, in dessen Garage der Motor entstand. Der war auch nicht nur zum Saufen da...ich bin mit nem frischen Kasten angereist und habe ihn leer wieder mit heim genommen. Bei SHC hängen echt nur Spritis rum! Schwamm drunter....jedenfalls wurde der B28 g'schwind vorbereitet... ...und dann nei g'lupft mit dem 6Gang. In with the new... Wenn ich das Getriebe mittig ausrichte, steht das Schaltgestänge leider immer noch nach rechts. Die Länge hat perfekt gepasst, aber dank des seitlichen Versatzes darf ich das nochmal neu schweißen. Aber für heute ist erstmal Feierabend!
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So, heute das Motörchen bei dem feschen, jungen Mann mit der modischen Kurzhaarfrisur auf'n Anhänger geladen und ab ging's. Der Anhänger hat übrigens **-I 335 als Kennzeichen...der ein oder ander 335i Fahrer dürfte darauf neidisch sein...insbesondere wenn er sieht, dass damit gerade Grünschnitt zum Komposthof gebracht wird.
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Gestern. Servopumpe...für die Spannbügel in neu bin ich zu geizig. 30€ das Stück! Den oberen Winkelstutzen für die Vacuum Leitungen hatte ich beim Ausbau aus der Spender-Drossel natürlich abgebrochen. Den einzigen Winkel den ich noch hatte war natürlich einer für das untere Loch. Jetzt sind halt beide leicht nach unten versetzt und kollidieren leicht. Halter Klimakompressor...weil wenn ich den jetzt schon anbaue, komplettiere ich den Rest bestimmt auch zeitnah.
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Der Ölabscheider hat jetzt (hoffentlich) einen passablen Platz gefunden. Die Verschlauchung scheint soweit zu funktionieren, aber genau weiß ich das erst, wenn der Motor drin ist und wirklich alles verbaut wurde. Zentral im Bild der E36 M3 Ölabscheider (11 15 1 401 218). Der Ausgangsschlauch Richtung Drosselklappe ist gut zu sehen. Die verwendeten Schläuche sind 3x M20 KGE und dann beschnipselt. Der Ölrücklauf wurde mit einem Kühlwasserschlauch für Drosselklappenvorwärmung realisiert, dieser ist im Bild noch nicht gekürzt. Anschluß an die Drosselklappe erfolgt dann mit einem weiteren Teilstück und einem 90°Verbinder unterhalb des Leerlaufstellers. Im Bild sieht man den Eddingstrich wo ich noch kürzen muß, der Schlauch vom Ölabscheider kommend ist noch ungekürzt. Nach hinten weg Richtung Block ist der Eingang, den habe ich mit einem 90°Verbinder an das Teilstück vom Ventildeckel geflanscht. Oben sieht es halt Serie aus. Adleraugen haben eventuell den Unterdruckschlauch für den BDR entdeckt, der schmiegt sich jetzt richtig sauber an die Ansaugbrücke. Dieser abstehende Schlauch beim vorn liegenden BDR war mir immer ein Dorn im Auge! Die Drossel habe ich testweise in Lycoming grau lackiert. Der Farbunterschied kommt durch den verwendeten Blitz stärker zur Geltung, als in der Realität. Ich denke ich werde aber die andere Drossel verwenden, die ich noch habe und die dann auch in VHT Wrinkle machen... Das silberne Thermostatgehäuse finde ich aus der Perspektive weniger störend, eben weil's außen am Eck ist.
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Nach der Montage diverser Schläuche und des Kabelbaumes sieht der Motor gar nicht mehr so ordentlich und sauber aus. Das ganze Zeug musste ran, damit ich einen Platz für den Ölabscheider und dessen Verschlauchung finden kann. Da ich heute auf meine Kleine aufpassen und auch zum Fiseur musste, wurde das Angenehme mit dem Nützlichen verbunden. De Lütte bekam für ihre Geduld Strähnchen...in blau, violett, rot. Ein weißes M war leider nicht auch noch drin... Die Friseuse:rin hats leider mit der Reihenfolge/Richtung verhauen, aber das bekommen wir beim nächsten Mal hin.
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Also, wenn ich Aufwand für die Drossel betreibe, dann wird sie auf jeden Fall grau! Für die ESL hab ich die Halter abgetrennt, vom Kupfer befreit und dann mit dem Wig-Schweißgerät angeschweißt, wo der M20 sie braucht. Die Leisten sind m.W. immer Edelstahl gebürstet. Deswegen habe ich meine noch schwarz lackiert, sie wie der E30 es ori. hat.
