cabriolet

Ich hatte mal eine total kaputte (aber noch dichte) Wasserpumpe, die hat das gemacht. Was die Ursache für die üblen Geräusche war, habe ich erst Wochen später (nach LIMa-Tausch , aber immerhin war ich ja auf der richtigen Spur: Riemen ab, Schlagen weg...) herausgefunden, wie sie urplötzlich komplett fest ging und der Riemen am Kreischen war. Gruß Markus

Eine Sache ist mir doch noch eingefallen: Ein Verkabelungsfehler am ZLS. Wenn du den aus Versehen an Dauerplus hast, ist der natürlich schon geschlossen wenn du den Motor startest. Allerdings wäre dann auch nach längerer Standzeit deine Batterie leer...

Hmmm sehr seltsam... Das Einzige, was mir jetzt noch einfällt, wäre massive Falschluft. So viel, dass sich das bisschen Zusatzluft vom ZLS garnicht mehr bemerkbar macht. Also vielleicht ein Riss im Faltenbalg, oder irgendwo ein Schlauch abgerutscht? Wenn dein Versuch mit dem Rohrstück nichts bringt (da muss er ja dann tatsächlich höher drehen, kalt und warm) bleibt eigentlich nichts anderes mehr übrig. Aber mal ganz zurück zu deiner Eingangsfrage nach der Unterdruck-/Drosselklappen-Geschichte: Eigentlich kann das System nur zusätzlich "Gas geben", aber wer weiss schon, ob da nicht vielleicht doch was falsch zusammengebaut ist... Leg das System mal still (Schlauch von der Unterdruckdose ab und verschließen). Die DK sollte einen minimalen Spalt haben, so dass sie gerade nicht klemmt. Wenn jetzt am Motor wirklich alles dicht ist, hast du eine komplett ungeregelte Leerlaufdrehzahl, die durch jede Luft, die die DK umgeht, erhöht wird. Also sowohl durch Drehen an der LL-Einstellschraube als auch durch einen offenen ZLS. Das heißt, jetzt stellst du deinen warmen Leerlauf bei angeschlossenem und deshalb geschlossenem ZLS auf 800 U/min. Wenn du jetzt den Stecker vom ZLS abziehst (ha, hier hat der elektische also mal einen Vorteil ), sollte der ja langsam wieder öffnen und deine Drehzahl steigen (Ach ja, so riesig wird der Unterschied im Querschnitt zwischen einem ZLS für 1,8er und 2,3er Motor nicht sein, dass er die Drehzahl nicht anheben kann). Wenn das klappt, weisst du, dass das ganze System um den ZLS herum funktioniert und du tatsächlich am Unterdrucksystem nach dem Fehler suchen musst. Mehr fällt mir aus der Ferne leider nicht mehr ein. Gruß Markus

Hab´ zwar keine E46-Bedienungsanleitung, aber ich vermute mal, dass da nur die Touristen-Lösung beschrieben ist (also Scheinwerfer verdrehen oder bestimmte Bereiche abkleben). Für eine Zulassung hierzulande wirst du wohl auf Rechtsverkehr-Scheinwerfer umrüsten müssen. Ich habe ja noch nie ein Fahrzeug eingeführt und hier zugelassen, aber musst du da nicht sowieso beim TÜV vorstellig werden? Dann könntest du ja im Voraus fragen, was alles an Änderungen vorgenommen werden muss. Gruß Markus

Mich hat´s jetzt auch getroffen. Bisher habe ich ja die Meinung vertreten: Die originale LWR hat 25 Jahre gehalten, dann tut´s die nächste auch. Pustekuchen, nach 2 Jahren eine Seite kaputt. Immerhin hat sie beim TÜV noch funktioniert. Möglich, dass ich beim Scheinwerfer aus- und einbauen irgendwas geknickt habe, der LWR-Tod also wohl auf mein eigenes Konto geht. Jetzt werde ich dann doch auf elektrisch umrüsten. Im Gegensatz zu den Bastellösungen noch vor wenigen Jahren sieht das, was ich in den Links oben sehe, ja wirklich vernünftig aus. Gruß Markus

Ich glaube du denkst immer noch "falsch herum". Der betriebswarme Zustand ist für den Motor der Normalzustand. Das heißt, du MUSST ihn in warmem Zustand sauber einstellen (Am besten warm FAHREN, falls er zugelassen ist). Dann passt der Rest für den Kaltstart von ganz alleine, da ja dann nichts weiter passiert, als dass über den ZLS die Leerlaufdrehzahl etwas angehoben wird und über den Temperaturfühler das Motorsteuergerät auch noch das Gemisch anfettet. Zusatzluftmenge und Zusatzspritmenge werden also für den kalten Zustand auf die normalen Mengen "draufgepackt". Wenn er tatsächlich kalt wieder herumspinnt, nachdem er warm sauber eingestellt wurde (oder wenn er sich warm erst garnicht richtig einstellen lässt), vermute ich mal einen defekten Temperaturgeber (bzw dessen Kontakte oder einen Kabelbruch). Dann bekäme er die ganze Zeit "kalt" signalisiert, und wenn er dann wirklich kalt ist, weiss er das dann nicht und erhöht die Einspritzmenge nicht und läuft deshalb kalt dann viel zu mager. Da nutzt dann auch die Zusatzluft nix mehr bzw. kann sogar kontraproduktiv sein. Gruß Markus

Der nicht passende Anschluss war doch dein Problem, und nicht die Dichtung. Oder habe ich da etwas falsch verstanden? Meine Vermutung ist die, dass sich Pumpen mit verschiedenen Teilenummern eben nicht nur in der Teilenummer unterscheiden. Und der Unterschied wird wohl im Durchmesser des Saugrohres liegen, da es unterschiedliche Behälter gibt (bzw. gab), mit unterschiedlichen Lochdurchmessern. Irgendwer hatte das ganz zu Anfang glaube ich auch schonmal gesagt... Der Dichtring ist, wenn er neu ist, flexibel genug beide Varianten zu dichten. Nur eben keinen Mix aus beiden. Gruß Markus

Wirklich viel erkenne ich auf den Bildern nicht, auch kenne ich den Zweitürer in dem Bereich nicht genau genug. Sicher ist aber schonmal, dass die Klammer auf der Regenrinne fehlt. Eventuell kannst du auch noch den vorderen Teil der Regenrinne etwas nach hinten schieben. Aufgrund der ganzen Kratzer und Schrammen vermute ich mal, dass da schonmal einiges durch schlechte Gebrauchtteile erstezt wurde (Unfachmännischer Scheibentausch und dabei die Leisten vergurkt? Einbruchsschaden?). Was da alles noch rettbar ist, musst du selber entscheiden, aber neben der fehlenden Klammer würde ich die Plastikpins an der hinteren Leiste auf jeden Fall neu machen, da läuft sonst gerne Wasser rein, das dann den Radlauf und den Seitenkasten im Kofferraum zum Gammeln bringt. Gruß Markus

Na also, geht doch... ich frage mich nur, warum du jetzt sagst, die Hilfe hier hätte nichts gebracht. Haben doch alle gesagt: Mach einfach dicht. Und genau das hast du jetzt auch gemacht. Da du aber jetzt mit Teilenummern um dich wirfst: Im oben verlinkten Teilekatalog sind zwei Teilenummern aufgeführt, leider ohne die Unterschiede zu nennen. Nach welchen Kriterien hast du die ausgewählt? Vielleicht hast du einfach die falsche Pumpe genommen und hättest die 61 66 1 380 066 nehmen sollen. Ist aber nur eine Vermutung, ich weiß es nicht und werde jetzt keine zwei Pumpen bestellen um zu vergleichen. Aber nochmal zu dem, was ich oben sagen wollte: 11 Jahre alter Opel: Handbremshebel gebrochen, nicht mehr lieferbar ---> stundenlanges Anpassen eines Hebels aus einem anderen Opel 18 Jahre alter Audi: Bremsscheiben, Beläge und Sättel nicht mehr lieferbar, ABS-Sensor nicht mehr lieferbar, Benzindruckregler nicht mehr lieferbar ---> Fahrzeug (als Schlachter) verkauft, da alleine eine Umrüstung auf andere Bremsanlage den Wert des Fahrzeugs um mehr als das 3-fache überstiegen hätte. Das sind Beispiele aus eigener Erfahrung. Wie ich aus meinem Bekanntenkreis weiß, sieht das bei Japanern noch schlimmer aus. Und jetzt 30 Jahre alter BMW: WiWa-Pumpe lieferbar. Gruß Markus

Meine persönliche Meinung: Ja. Weil er ja auf die tatsächliche Motortemperatur reagiert. Der elektrische macht das ja rein zeitabhängig und "weiß" nicht, ob ich in den ersten Minuten den Motor nur in der Hofeinfahrt vor sich hintuckern ließ oder ob ich gleich auf die Autobahn gegangen bin. Gruß Markus

Hallo Bernd, die Pumpe darf garnicht anlaufen, egal ob Zündschlüssel auf 1 oder 2. Irgendwer gibt hier unerlaubt den Befehl zum Laufen. Also z.B.ein kaputtes Steuergerät, oder es wird durch irgenwas verwirrt (Unterspannung, korrodierte Kontakte, kaputtes DME-Relais. Wobei letzteres ja schon getauscht wurde). Oder es liegt irgendwo ein Defekt im Kabelbaum vor, z.B. ein Kurzschluss, der das Benzimpumpenrelais zum Schalten bringt. Da aber anscheinend gleichzeitig der Leerlaufregler spinnt, fällt mein Hauptaugenmerk auf das Steuergerät. Gruß Markus

@ Goldsteig: Bist nicht der Einzige, ich hatte wohl auch nicht bis zum Ende gelesen Da steht ja "Die einspritzdüsen sind alle neu, also kein Nachtropfen." Und ich erzähle irgendwas von vielleicht nachtropfenden Einspritzdüsen . Sorry. Bleiben jetzt noch Zündschloss-Elektrikteil oder der Benzindruckregler. Evetuell auch DK-Poti und LMM. Da sollte er ins Notprogramm gehen (bei meinem V8 war das daran erkennbar, dass er im Leerlauf mit nur noch 500 U/min rumgepoltert hat. Ob das als eine Art "Erkennungszeichen" für´s Notprgramm absichtlich so sein soll, weiss ich allerdings nicht). Gruß Markus

Ok, also hast du tatsächlich V gemessen, macht aber keinen wirklichen Sinn. Sicherung raus, das Multimeter auf Ampere-Messbereich und die Messspitzen anstelle der Sicherung in den Sockel. Nur so misst du den Strom, der durch die Sicherung (bzw. jetzt durch´s Messinstrument) fließt. Gruß Markus

Ja. Handschuhfach auf, Abdeckung im Handschuhfach oben wegschrauben, Steuergerät abschrauben, Steckerverriegelung auf, Stecker aushängen. Rein in umgekehrter Reihenfolge.

Meinst du das Startproblem? Ja sicher kann das auch M20 und andere treffen Oder meinst du das in den Wahnsinn treiben? Das haben bisher nur M60, ein Audi V8 und Benze mit KE-Jet geschafft . Gruß Markus

Angesteuert wird beides über das Motorsteuergerät ("Motronic"). Eigentlich darf die Benzinpumpe überhaupt nicht laufen, solange der Motor nicht dreht. Erst wenn vom Kurbelwellensensor ein Signal kommt, schaltet das Steuergerät über das Benzinpumpenrelais die Pumpe ein. Deshalb vermute ich mal ein defektes Steuergerät. Wobei natürlich auch korrodierte Kontakte oder in den Kabelbaum eingedrungene Feuchtigkeit die seltsamsten eigentlich unmöglich erscheinenden Phänomene hervorrufen können . Wenn du Probleme an der Verkabelung ausschließen kannst und in deinem Bekanntenkreis niemanden findest, der dir mal kurz ein Steuergerät leiht, schreib mich mal an. Habe noch eins liegen, das ich dir zum Testen leihen könnte. Gruß Markus

Ok, also ganz andere Baustelle, den ganzen Kaltstartventil-Kram kannst du ja dann schonmal aus der Liste streichen . Vielleicht nachtropfende Einspritzventile? Der Motor säuft dadurch sozusagen ab und hat zum Warmstart zu viel Sprit. Was aber in kaltem Zustand sogar hilfreich sein kann. Ansonsten hat mich mein M60 (530i E34, ich habe den dann nach etwa 1,5 Jahren wieder verkauft) dermaßen in den Wahnsinn getrieben (und die Werkstatt auch), dass ich mich mit Ferndiagnosen zu dem Motor lieber zurückhalte. Gruß Markus

Hallo, was für ein Motor denn genau? Ich lese in deinem Profil 318i VFL, da fällt mir spontan ein gelegentlich klemmendes Kaltstartventil, bzw ein Wackler im Kabel oder ein halbdefekter Temp-/Zeitschalter ein. Halbkaputtes Zündschloss (bzw. dessen Elektrikteil) gibt´s auch recht häufig. Weitere Kandidaten wären aber auch die Spritpumpen (Vorförderpumpe an den Anschlüssen noch dicht?) oder ein verdreckter Benzindruckregler. Ist das Ganze auch irgendwie temperaturabhängig? Dann ließe sich das Problem leichter eingrenzen. Gruß Markus

0,1mm ist auch arg wenig. Das gibt für einen sauberen Leerlauf zu viel Ventilüberschneidung (ähnlich einer scharfen Nockenwelle). Das sollten, wenn ich´s richtig im Kopf habe, 0,25mm sein. Gibt sogar viele, die stellen 0,3mm ein, tickert dann zwar lauter, aber der Leerlauf bleibt stabiler. Zum gesaugten Strom: Wenn du an den Sicherungen wirklich nichts misst, kann´s ja nur etwas nicht abgesichertes sein. In erster Linie fallen mir da durchgeschossene LiMa-Dioden ein. Gruß Markus

Letzter Versuch, dann geb ich´s auf: 191 Euro sind irgendwie weniger als 200 Euro (2,7 Liter eingetragen auf Euro 2) und logischerweise auch weniger als 400 Euro ohne eingetragenen Motor auf Euro1 Und da das H hier nicht gerechtfertigt ist, sind´s die 191 Euro ja eben auch nicht. Gruß Markus edit: Sebb war schneller...

Wenn du das von mir Geschriebene mal wirklich liest, weisst du vielleicht was ich meine. Genau die von dir mit "kann man umbauen" benannten Teile sehe ich im Zusammenhang mit dem H-Kennzeichen zumindest als kritisch. Und auch bei anderen Dingen: Selbst wenn etwas damals möglich gewesen wäre, ist das nicht immer wirklich H-konform. Auch wenn ein TÜV-Prüfer sicher einen Ermessensspielraum hat, Carbonfolie beispielsweise hat damals niemand auf die Motorhaube gebappt und ist damit nicht zeitgenössisch. Auch wenn´s das Zeug vielleicht schon gegeben hat. Und mit der Steuerhinterziehung ist´s in diesem Falle zwar knapp, aber wenn ich richtig gerechnet habe wären für den 2,7Liter auch bei Euro 2 (wenn er die denn hat) über 200Euro fällig. Und du wirbst ja selbst in der Anzeige mit "nur 191Euro". Und nochmal: Mir geht es hier nicht um deinen Geschmack, sondern um die Gefahr in die du dich begibst, wenn du ein Fahrzeug verkaufst, das so nicht legal unterwegs ist. Weder mit noch ohne H. Aber letztendlich deine Sache... was den Markt und den geforderten Preis angeht, sehe ich es wie Mahatma. Gruß Markus

Muss er nicht, ist ja alles Geschmackssache. Aber für´s H-Kennzeichen (Erhalt historischen Kulturguts!!!) gelten nunmal gewisse Voraussetzungen. Die hier entweder der TÜV-Prüfer selber missachtet hat, oder es wurde im Nachhinein gebastelt und ist damit nicht H-konform. Würde ich hier zum nächsten TÜV-Termin mit diesem Auto auflaufen, wäre ich das H mit ziemlicher Sicherheit wieder los, dafür aber vermutlich um eine Anzeige wegen Steuerhinterziehung reicher. Gruß Markus p.s.: Ich sage das hier nicht, weil ich etwas gegen deinen Geschmack (bzw. den deines Kumpels) habe, sondern damit dir ein eventueller Käufer nicht im Nachhinein ans Bein pisst wenn er Ärger mit dem Auto bekommt.

Das schöne ist doch: Du bekommst für ein etwa 30 Jahre altes Auto eine WiWa-Pumpe! Probier das mal bei anderen Marken (Audi, diverse Japaner). Gruß Markus

Ok, ich hab jetzt auch nochmal ein bisschen ´rumgelesen. In meinem ersten Post hatte ich aus dem Gedächtnis heraus der LE-Jet ein Kaltstartventil zugeordnet. Das genau war aber der (hauptsächliche) Unterschied zur L-Jet: Die LE hat keins mehr, angefettet wird über´s Steuergerät. Die Zusatzluft-Geschichte bleibt aber gleich: Um in kaltem Zustand die Drehzahl zu erhöhen, ist der ZLS offen. Im E30 normalerweise über ein Dehnstoffelement gesteuert, du hast ihn ja anscheinend über einen elektrisch beheizten ersetzt. Ist aber egal, die Funktionsweise ist die gleiche: Kalter Motor ---> ZLS offen ---> mehr Luft ---> erhöhte Drehzahl. Ich bleibe also dabei: Wenn die Drehzahl bei kaltem Motor nicht erhöht wird, hat der ZLS nicht geöffnet. Aber irgendwie scheinst du ja jetzt auf dem richtigen Weg zu sein, da du ja jetzt schriebst, dass die LL-Drehzahl bei warmem Motor ´runter geht. Auch wenn du das Pferd vom falschen Ende aufzäumst... Richtig wäre, den LL bei warmem Motor einzustellen, beim 323i auf 800 U/min. CO ist maximal 1,5% erlaubt, meiner Meinung nach aber deutlich zu fett. Wenn sonst alles topfit (keine Nebenluft, Ventile sauber eingestellt, Zündung i.O. und richtig eingestellt, DK-Schalter muss auch funktionieren) ist gehe ich mit Bernd, so etwa mit 0,5% sollte sauber laufen. Klar musst du, wie du schon selber schreibst, wechselseitig mit LL-Drehzahl und CO-Schraube spielen, bis beides (!) passt. Wenn du Falschluft ausschließen kannst und der WARME Motor immer noch sägt, kann 0,5% CO wirklich zu niedrig sein, oder aber dein zweiter LMM ist auch verschlissen. Wenn warm alles passt, stimmt kalt dann eigentlich alles von ganz alleine, wenn dein ZLS wirklich funktioniert. Und dessen Funktion würde ich nicht über "geht 100% weil neu" sicherstellen, sondern überprüfen. In kaltem Zustand Schlauch zusammenquetschen, die LL-Drehzahl muss dann abfallen. Gruß Markus

Sicher? Denn genau der hebt ja durch zusätzliche Luft die Drehzahl bei kaltem Motor an. Wobei ich jetzt nicht aus dem Gedächtnis heraus weiß, wer den ansteuert (der Thermo-/Zeit-schalter, der auch das Kaltstartventil steuert?). Bin gerade nicht zu Hause und kann deshalb gerade nicht nachschauen, aber das weiß bestimmt sonst noch jemand hier. Und die Unterdruckdose, an die du heranwillst, soll die Leerlaufdrehzahl KONSTANT halten, wenn du z.B. starke elektrische Verbraucher zuschaltest. Und ist nicht zur LeerlaufANHEBUNG gedacht. Da also bitte nicht dran ´rumstellen. Gruß Markus