cabriolet

Danke. Bist du in der Ecke E30-mäßig vernetzt? Einer meiner Arbeitskollegen kommt nämlich von dort (fährt 318iS und 325i Cabrio) und der hat Kumpels, die gerne mal auf dem Schottenring mitm E30 unterwegs sind. Und Grüße zurück nach Nürnberg, dort hatte ich meinen 324TD gekauft. Falls du mit der Hardyscheibe beim Blick unter das Auto immer noch unsicher sein solltest, mach´mal Bilder vom eingebauten Zustand.

Dann heisst es jetzt, erst die Umgebung der Relais auf Wackler und Kabelbrüche zu untersuchen, findest du da nix, den Adapter und die gesamte Stromversorgung auf Fehler, Kontaktprobleme und Übergangswiderstände zu checken. Einiges dazu habe ich ja schon im vorigen Post geschrieben. Wenn nix Auffälliges zu finden ist, auch den Zünd-Anlass-Schalter am Zündschloss mit einbeziehen, die Dinger fallen beim E30 zwar eher mit anderen Problemen auf (Start-Stellung abgenutzt/abgebrannt, so dass der Anlasser nicht dreht), aber bei meinem Einser Golf hatte ich das mal, dass das Zündschloss immer in Linkskurven den Kontakt verloren hat und der Motor ausging.

Habe tatsächlich was gefunden, und zwar an meinem einbaufertig vorbereiteten Ersatz-Heizungskasten. Und da muss das auch bleiben . Aber ich habe da nochwas, aus meiner Wühlkiste. Ist zwar ein anderes Steckergehäuse, aber die Kontakte sollten die gleichen sein: Sind zwei Kontakte ´drin, wenn du das Ding haben willst, schreib´ mir einfach eine PN mit deiner Adresse, dann kann ich das umgehend eintüten und wegschicken. Gruß Markus

Hatte ich bei meinem Cabrio genauso wie du es beschreibst. Der Ursache auf die Schliche gekommen bin ich erst durch eine Motorwäsche, ab da war das Auto wirklich unfahrbar, da die heftigen Aussetzter nicht mehr nur unter Vollast und bei hohen Drehzahlen auftraten, sondern in jedem Zustand. Genause Untersuchen des Kabelbaums hat dann einen Marderbiss in der Gummitülle vom Motorstecker ergeben, durch den ich mir wohl Wasser in den Stecker gebasen habe. Gummitülle umgestülpt, alles gründlich getrocknet und gereinigt, die Marder-Löcher mit Silikon abgedichtet und der Fehler kam nie wieder. Sowas kann aber alles Mögiche sein und im Prinzip alle für die Motronik relevanten spannungsführenden Bereiche (Kabel, Stecker, Relais) betreffen. Gruß Markus Edit: Was Relais angeht, war @MartinE30 schneller

Für mich sieht das sogar noch tiefer aus als die 60/40, die mein früherer 325i Touring hatte. Wo ich aber genauer nachschauen würde: Wie sauber wurde da an den Schwellern und am Heckblech gearbeitet? Denn irgendwas ist da auf jeden Fall gemacht worden, da die Schweller und der untere Bereich des Heckblechs eigentlich mattschwarz gehören. Und teilweise wellig sieht´s mir auf den Bildern auch aus. Was dann auch die Frage aufwirft, obnicht schon mehr gemacht wurde, und wenn ja, wie gut. Der Fahrersitz beginnt sich auch gerade aufzulösen, nicht schön, passt nMn aber zur Laufleistung. Bei Rädern/Reifen ist´s oft so, dass zum Verkaufen irgendwas ´draufgemacht wird, was gerade herumfliegt. Kann also etwas zum allgemeinen Pflegezustand aussagen, muss aber nicht. Wenn ich nicht schon zu viele Autos hätte, wäre dieser genau das, was ich (ja, Geschmäcker sind natürlich verschieden) gerne noch hätte: 2,5Liter im 2-Türer, Sportsitze, Schiebedach, hintere Ausstellfenster, NFL in hellem Nicht-Weiss mit Shadowline. Wäre ich bereit, 25t auszugeben (und das ist der TE ja wohl, sonst hätte er nicht den ersten verlinkt), würde ich diesen wohl trotzdem dem zuerst Verlinkten vorziehen, blieben dann immer noch mehr als 10t zum Verschönern und Nachbessern. Was bei dem anderen doch noch so alles nachkommt und dann insgesamt weit über die 25t hinausgeht, bleibt ja auch ungewiss. Zumindest wenn man das Auto fahren und nicht unter die Glaskuppel stellen will. Genau das sehe ich hier aus der Ferne auch so. Aber wie immer: Bei echtem Interesse selber angucken, eventuell VOR ORT nachverhandeln. Gruß Markus

Ich schaue heute nachmittag mal meine Stecker-Kiste durch, aber die Chancen sind eher gering. Wenn sich nix findet und auch niemand weiss, wo du einen neuen Kontakt herbekommen kannst: Bieg´ die vercrimpten Laschen vorsichtig auf und verwende das Ding wieder. Gruß Markus

Dann ist etwas ganz grob faul oder du hast ganz einfach das falsche Relais im Blick. Das Lambda-Relais dient nur der Vorheizung der Sonde, damit sie schneller auf Temperatur kommt. Da du ja sowieso ohne Kat und ohne Sonde fährst, brauchst du auch das Relais nicht. Das Benzinpumpenrelais sieht aber gleich aus, vielleicht hattest du ja das abgesteckt . Warum auch immer, manchmal hat da BMW wohl ab Werk die Relais unterschiedlich in den Halter gepackt. Bei meinem Cabrio z.B. ist das Benzinpumpenrelais das Mittlere der Dreier-Reihe (Was ein Wort, passend zum E30 ), beim 325i Touring saß es außen. Da hilft nur ein Blick auf die Kabelfarben: Am einfachsten zu unterscheiden an der jeweiligen Klemme 30, Sondenheizung hat dort ein grün-weisses Kabel, Spritpumpe ein rotes. Wenn´s keine Verwechslung war und du "Glück" hast, hast du aber den Fehler gefunden. Die Relais (für DME, Sprit und Sonde) sitzen ja alle im gleichen Halter und am gleichen Kabelstrang, und das Ziehen eines Relais kann ja durchaus einen Wackelkontakt oder Kabelbruch "geöffnet" haben. Dazu wiederhole ich nochmal meinen Tipp: Bei laufendem Motor mal an allem wackeln und kneten, in diesem Fall besonders gründlich an den Relais-Sockeln und dem betreffenden Kabelstrang. War es weder eine Relais-Verwechslung noch ein Problem an der Relais-Verkabelung, würde ich an deiner Stelle das Augenmerk hauptsächlich auf die Steckverbindung Motorkabelbaum zu Fahrzeugkabelbaum richten. Hast du da eigentlich einen anderen Stecker angepinnt oder ein Adapterkabel gebaut? Jedenfalls gilt es dann, dort die gesamte Belegung nochmal zu kontrollieren, insbesondere die Versorgung mit Zündungsplus, die bei dem runden Motorstecker zweifach vorhanden ist: Auf Pin 7 (grünes Kabel) für die DME und auf Pin 6 (grün-weiss) für die Lambdasondenheizung. Wobei du Letztere ja wie gesagt nicht brauchst, da du ja eh keine Sonde hast. Pin 6 kannst du also ganz einfach frei lassen. Und Pin 7 muss wirklich "sauberes" Zündungsplus haben und ist genau deshalb ab Werk auch nicht abgesichert (im Gegensatz zu Pin 6), damit eine halbgare Sicherung da keine Fehler produziert. Da gehen nämlich (insbesondere bei höheren Drehzahlen) recht hohe Ströme durch, und eine kurz vor dem Durchbrennen stehende Sicherung könnte genau das verursachen, was ich im letzten Post mit den hohen Übergangswiderständen beschrieben hatte. Also auch da nochmal hinschauen, dass du das richtige Zündungsplus genommen hast. Gruß Markus

Drehrichtungs-Markierung habe ich noch nicht gesehen, ich kenne es so, dass außen an der Scheibe drei Pfeile sind, die auf die drei "Arme" am Getriebeflansch zeigen müssen. Findest du keine Markierung, ist Vorder- und Rückseite egal, aber die dünnen Bereiche der Scheibe müssen auf Zug belastet werden (Schaust du von hinten in Richtung Getriebe, dreht sich die ganze Geschichte linksherum, also im Gegenuhrzeigersinn). Bei den Getriebelagern ist deine Teilenummer mMn richtig, wenn du "Standard", also nicht exzentrisch, brauchst. Passt sowohl bei Schalter als auch Automatik. Gruß Markus

Jein . Kommt darauf an wie du das Steuergerät jetzt mit Zündungsplus versorgst. Über das grüne Kabel bekommt die DME normalerweise das Zündungsplus. Hättest du eine Wegfahrsperre, wäre die die Unterbrechung, damit der Wagen NICHT anspringt. Anstelle der WFS sitzt deshalb eine Drahtbrücke an der Lenksäule. Das heisst, vom grünen Kabel im dreipoligen Stecker brauchst du eine Verbindung zum Steuergerät Pin 27. Diese Verbindung solltest du auf Umwegen aber eigentlich schon haben, wenn du den Motorstecker richtig gepinnt hast: Über Pin 7 im runden Motorstecker läuft bei der 1.3er Motronik normalerweise das Zündungsplus. Im späten E30 normalerweise vom Zündschloss durch die Drahtbrücke oder die WFS direkt auf den Motorstecker PIN 7, von dort zum STG Pin 27 (und gleichzeitig zur Zündspule). Wenn man das jetzt 100% richtig machen würde, um auch eine WFS nachrüsten zu können, müsstest du vom dreipoligen Stecker jetzt ein Kabel verlegen auf den Motorstecker Pin 7. Vermutlich hast du das Zündungsplus aber woanders hergeholt und auf Pin 7 gelegt, und das funktioniert genausogut (nur dass du keine WFS nachrüsten kannst). Wenn du da einen Fehler gemacht hättest, sollte der Wagen eigentlich garnicht anspringen, aber auch da habe ich schonmal Gegenteiliges gehört von Fahrzeugen, die kurzzeitig ansprangen und dann wieder ausgingen. Also auch da mal sicherheitshalber nachsehen, dass du Zündungsplus auf Pin 7 am Motorstecker hast. Passt. Meiner Meinung nach nicht nötig. Sieht zwar auf den ersten Blick so aus, als würde die Schubaschaltung da greifen. Auf den zweiten Blick sieht man dann aber, dass dafür die Drehzahlen zu niedrig sind. Ein hängender Leerlaufkontakt kann´s also nicht sein. Außerdem brauchst du ja nur den Stecker abziehen um das Dig aus dem Weg zu räumen. Auch wenn er dann im Leerlauf vieleicht nicht sauber/mit falscher Drehzahl läuft, das Teillast-Problem müsste dann weg sein, wenn der DK-Schalter zickt. Aber miss doch erst einmal, wie schon oben vorgeschlagen am einfachsten an der Spritpumpe, ob nicht das Steuergerät komplett aussetzt oder abschaltet. Bei einer DK-Schalter-Geschichte wäre das ja nicht der Fall. Bei zu den Drehzahlschwankungen passenden Spannungseinbrüchen geht´s dann in anderer Richtung weiter: Auf den Ohm-Wert würde ich da nix geben, der ist dem Steuergerät reichlich egal, solange er nicht gegen null geht (Kurzschluss) oder extrem hoch ist (Gammel, Drahtbruch). Weitaus empfindlicher reagiert die Geschichte auf den Abstand zu den Zähnen des Inkrementenrads. Was wieder das Thema Gummiverbindung des Schwingungsdämpfers auf den Tisch bringt. Irgendwie bin ich aber, nachdem die LiMa als Fehlerursache ja jetzt aus der Diskussion ´raus ist, und falls der Impulsgeber-Tausch und ein Check des Schwingungstilgers auf feste Verbindung und Rundlauf nix bringt, eher von einem Problem in der Spannungsversorgung der DME überzeugt. Ich versuche das mal zu begründen: Bei höheren Drehzahen benötigen sowohl die Zündanlage als auch die Einspritzventile mehr Strom. Hast du jetzt irgendwo hohe Übergangswiderstände (Gammel, zu dünne Leitungen etc) oder Wackelkontakte/Kabelbrüche, kann die Spannung soweit zusammensacken, dass das Steuergerät aus Sicherheitsgründen aussetzt oder DME-Relais/Benzinpumpenrelais einfach abfallen. Dann ist der Strom weg weil ESV und Zündung aussetzenn, die Spannung ist wieder voll da und das Spiel beginnt von vorne. Die beiden Relais lassen sich ja einfach austauschen, um sie selber als Fehlerquelle auszuschließen. Bei allem anderen hilft nur, genau hinzuschauen: Motorstecker richtig gepinnt? Passende Kabelquerschnitte aller selbst verlegten Kabel/Adapterkaelbäume etc (btw: Wie hast du den Motorstecker angepasst?)? Alle Steckkontakte (Motorstecker, DME-Stecker, Stecker vom Impulsgeber) ohne Gammel, Dreck und auch ohne Fettschicht/Ölschmodder und sauber sitzend? Masseband vom Motor zur Karosserie intakt? Alle anderen Masse- und Plusverbindungen sauber und fest (incl Batterieklemmen und, ganz wichtig, Steckverbindungen der Relais und Masse-Sammelpunkt der DME). Wenn du auf Sichtprüfung nichts findest, wirklich an allem mal wackeln und alle Kabel durchkneten, denn der Motor bewegt sich im realen Leben ja auch. Eventuell auch mal im Leerlauf einfach am gesamten Motor wackeln. Tritt der Fehler beim Wackeln oder Kneten auf, weisst du dass du irgendwo einen Kabelbruch hast. Und da ich gerade beim Thema "Strom durch die Zündanlage" war: Kaputte Zündspulen können auch die seltsamsten Effekte verursachen. Oh mann, wieder viel auf einmal. Vor Ort aber eigentlich blitzschnell erledigt. Hau´rein! Gruß Markus

Kommt wahrscheinlich darauf an, wer (und wann ) im Werk die Blende (Kennzeichenunterlage) angebraucht hat. Bei meinem Turbodiesel waren die Einsteckmuttern wirklich nur eingesteckt und ließen sich einfach aus der ausgebauten (geklebten )Blende herausdrücken. Beim roten Unfaller waren sie mit der Heckklappe verklebt, wie ja auch die Blende an sich. Gruß Markus

Hängt vom Klimakasten ab, ob der vom Motorraum oder vom Fußraum her zugänglich ist. Cabrio EZ´87 ohne Klimaanlage ist meistens der kleine Klimakasten, und da kommst du vom Fußraum her ran. Meine Bilder dazu findest du z.B. hier (anklicken): Gruß Markus

Wenn deine Batterie wirklich schon sehr leer war, kann das gerne mal die LiMa töten, meistens den Regler und/oder die Dioden. Das würde ja zu meiner letzten Idee von gestern passen. Also mindestens mal ohne Keilriemen laufen lassen und sehen ob der Fehler verschwindet. Besser noch zusätzlich alle Kabel von der LiMa ab. Aber gut isolieren und nicht einfach offen baumeln lassen, da liegt ja auch Dauerplus an. Steuergeräte gehen bei sowas auch gerne mal hops, aber da du meins ja schon ausprobiert hast, kann das hier eher nicht sein . Bist übrigens nicht der erste, der so einen Blödsinn macht, ich kenne da jemanden, der hat sein Starthilfe-Pack dadurch im Flammen aufgehen sehen. Und da hatte ich noch Glück im Unglück: Ich konnte das brennende Ding irgendwie erst aus dem Auto und dann aus der Halle kicken. Fazit: Ich werde nie wieder mit Grippe und Kopfschmerzen schrauben. Schon garnicht elektrische Dinge. Gruß Markus

Nee, der will einfach die Adresse wo das Auto steht. Und es dann bei Nacht und Nebel "abholen". Geklaut hat es dann natürlich Maurice Kuhn, der war ja der Einzige, dem du die Adresse gegeben hast. Der Trick ist uralt und hat schon zu Vor-Internet-Zeiten funktioniert. Möglichst schnell unter falschem Namen angerufen und am besten noch gesagt, dass man das Auto auf jeden Fall nimmt (damit keine anderen Interessenten zur ungünstigsten Zeit auflaufen) und auch gleich den Besichtigungsort vereinbart.

Kann das vielleicht wegen M30-Motor und Kombiinstrument 316 Vergaser mit M20-Codierstecker zusammenhängen? Nein. Das Kombiinstrument bekommt ja über den Codierstecker gesagt, dass da jetzt ein M20 dran hängt. Was da vorher war, ist sch...egal. Jetzt wird zwar die Verbrauchsanzeige nicht mehr wirklich stimmen, aber M20 ist ja Sechzylinder und darauf kommt es in deinem Fall ja an. Das heisst, der Drehzahlmesser zeigt richtig an. Worauf @Sebastian_H wohl eher hinauswollte: Wenn die Drehzahleinbrüche kommen, gibt das Steuergerät anscheinend kein Drehzahlsignal mehr aus und deshalb fällt die Nadel schneller als die echte Drehzahl. Das wäre ein weiterer Hinweis darauf, dass entweder etwas in der Drehzahlerkennung (Inkrementenrad/Impulsgeber) oder der Steuergeräte-Spannungsversorgung nicht stimmt. Was letzteren Punkt angeht und wenn das andere DME-Relais nichts bringt: Schau´dir deinen umgepinnten Motorstecker nochmal genau an. Nicht nur auf richtige Belegung, sondern auch auf sauber sitzende Kontakte, aus den Kontakten herausgerutschte Kabel oder Kabelbrüche. Und auch das Masseband vom Motor zur Karosserie könntest du mal (mit einem "halben" Starthilfekabel) überbrücken, auch mal alle Kabel im Leerlauf auf Kabelbrüche hin durchkneten und schauen ob der Fehler dann auch auftritt. Beim Hochdrehen bewegt sich ja der gesamte Motor, nicht dass dir genau dann irgendwo eine Kontaktstelle aufgeht, die sich danach sofort wieder schließt, wenn sich der Motor zurückbewegt. Zündkabelbaum und Verteiler würde ich nach meinem Verständnis und dem Fehlerbild nach eigentlich ausschließen, wenn sich aber sonst nichts findet könnt ihr das natürlich auch versuchen. Und eine letzte Idee habe ich noch: Mach mal ´ den LiMa-Keilriemen ab und lass den Motor nur auf Batteriestrom laufen. Dann wird zwar auch die Wasserpumpe nicht angetrieben, den Motor kannst du trotzdem zum Testen ein Minütchen problemlos laufen lassen. Ist der Fehler dann weg, produziert die LiMa bei höheren Drehzahlen deutliche Spannungsschwankungen, die dann das Steuergerät zum Aussetzen oder das DME-Relais zum Abfallen bringen. Ist ja vielleicht auch garnicht mehr nötig, da du mit @Patrick86 ja schon Unterstützung bekommst. Gruß und viel Erfolg! Markus

@Sebastian_H: Das sehe ich genauso, die Drehzahl pendelt nicht wegen ungleichmäßigem Kraftstoffdruck. Aber umgekehrt wird ein Schuh daraus, was die Fehlersuche angeht: Wenn die Motronik aussetzt, bekommt auch die Spritpumpe keinen Strom und deshalb wäre es mMn in der aktuellen Situation (pulsierende Leitung) am einfachsten und sinnvollsten, mal die Spannung an der Spritpumpe zu messen. Muss man natürlich zu zweit machen, einer misst, der andere gibt Gas, damit das Problem überhaupt auftritt. Wenn da die Spannung synchron zum Absacken der Drehzahl wegbricht, geht´s an die Ursachen-Suche: Entweder das Steuergerät bekommt kein sauberes Drehzahlsignal (die schon mehrfach angesprochene Inkrementenrad-/Sensor-Geschichte) oder es stimmt in seiner Spannungsversorgung etwas nicht. Ist die Spannung an der Pumpe schön konstant, geht das Rätselraten natürlich von vorne los . Gruß Markus Edit sagt: Ich habe in der letzten Aprilwoche Urlaub. Wenn alle Stricke reißen könnte ich da mal vorbeikommen. Im Urlaub deshalb, weil das ja 350km Entfernung wären.

Naja, auf eBay so um 25 Euronen. Z.B. https://www.ebay.de/itm/193685920902?chn=ps&norover=1&mkevt=1&mkrid=707-134425-41852-0&mkcid=2&itemid=193685920902&targetid=1270839892271&device=c&mktype=pla&googleloc=1004363&poi=&campaignid=10203814761&mkgroupid=121649061079&rlsatarget=pla-1270839892271&abcId=1145991&merchantid=7364532&gclid=EAIaIQobChMIs-WlzMqQ9wIVm4xoCR1kDAoqEAQYAyABEgJMh_D_BwE oder https://www.ebay.de/itm/144470567091?epid=1044413405&hash=item21a31de8b3:g:Ch8AAOSwEypgcMHw Oder, wie gesagt, eben ein komplettes KI mit Stecker kaufen und zum gleichen Preis ohne wieder verticken . Gruß Markus

Nicht ganz, die Motronik hebt bei rollendem Fahrzeug die Leerlaufdrehzahl an. Bei der 1.3er Motronik, die @frenchp haben sollte, kommt das Signal vom Motorstecker auf den Steuergerätestecker. Ist dort auf Pin 29 und damit auch irgendwie im Handschuhfach (aber eben nicht einzeln herausgeführt) . Patrick, wenn du den grünen Steckanschluss am Kombiinstrument tatsächlich nicht hast: Den kannst du nachrüsten. Das ist nur ein Adapter, der wird einfach eingesteckt. Ich habe nicht nachgeschaut, ob´s den noch bei BMW gibt, notfalls musst du dir eben ein gebrauchtes Kombiinstrument mit grünem Anschuss besorgen und den dort abbauen. Instrument dann entweder als Eratzteillager aufheben oder ohne grünen Stecker wieder verkaufen. Gruß Markus

Ich hatte das Gleiche vor einigen Jahren beim Turbodiesel. Was genau die Ursache war, ließ sich später nicht mehr ermitteln, ich vermute aber mal einen Defekt an den Erregerdioden. Mir ist dann relativ zeitnah nach Auftreten des Fehlers der Regler im Flammen aufgegangen, aber auch die Diodenplatte war komplett im Ar... Da das im Turbodiesel eine Valeo war, gab´s keine Ersatzteile, die LiMa musste leider komplett neu. Gruß Markus

Ja. Deshalb schrieb ich ja auch oben, dass du an der Pumpe auch mal messen solltest. Wenn du da eine pulsierend wegbrechende Spannung hast, können die Ursachen aber vielfältig sein: Z.B. wie schon mehrfach erwähnt die Impulsgeber-/Inkrementenrad-Geschichte (die Motronik legt aus Sicherheitsgründen die Pumpe lahm, sobald kein Drehzahlsignal erkannt wird), oder eben Probleme mit der Spannungsversorgung des Steuergeräts (Übergangswiderstände bzw schlechte Kontakte, sowohl was Plus- als auch was Masseverbndungen angeht, defektes DME-Relais etc). Dein Fehler bei der Zuordnung Einspritzventile ist übrigens relativ egal, wie du ja selber festgestellt hast. Die werden teilsequentiell angesteuert, über den ringförmigen Sensor an einem Zündkabel. Da der Sprit aber sowieso erstmal in der Ansaugbrücke "herumliegt", sind die Unterschiede so minimal, dass man meistens nichtmal merkt, wenn der Sensor nicht funktioniert und dann alle Zylinder gleichzeitig Sprit bekommen. Gruß Markus

Oh mannnn... ich war eigentlich schon froh, dass er die letzten Wochen nach längerer Abwesenheit hier im Talk mal wieder geschrieben hat, er hatte mir bei unserem letzten Kontakt vor über einem Jahr ja von weiteren gesundheitlichen Problemen erzählt. Ich weiss, dass ihn nicht jeder mochte oder mit seinen Ansichten nicht immer klar kam, aber hilfsbereit war Matthias immer. Ich verdanke ihm unter anderem den Motorumbau in meinem Touring und Hilfe bei der Instandsetzung nach meinem Unfall. Möge er jetzt seinen Frieden gefunden haben.

Stimmt, ist nicht unnötig weil es ohne die Dinger einfach hässlich aussieht . Aber ein Lüftungsgitter ist´s nicht, ich denke das wollte @325i VFL mit seinem Bild zum Ausdruck bringen. Gruß Markus

Sorry, ihr habt natürlich Recht. 1.1 und 1.3 sind anschlusskompatibel, nur intern völlig anders aufgebaut. Unterschied im M20-Kabelbaum ist da nur der Bajonettstecker an der 1.3er, den die 1.1er nicht hat. Ich war gedanklich bei der Zweigeber-Motronik (die vorher ja am Motor war). Gruß Markus

Keder-Einzieher ist eine gute Sache. Geht zwar auch ohne, dann tun dir aber am nächsten Tag noch die Daumen weh. Als "Flutschi" habe ich bisher Kriechöl oder Silikonfett benutzt, geht beides. Wenn deine Dichtung noch nicht zu sehr geschrumpft ist (so dass an den oberen Ecken Wasser dahinter laufen kann, der Grund für dann in den unteren Ecken gammelnde Scheibenrahmen und Windläufe), brauchst du tatsächlich nur die Scheibe. Beim Ausbau wichtig: Die Klammer am Keder bitte nicht heraushebeln, dann ist die meistens so krumm dass du sie wegschmeißen kannst. Sondern einfach auf dem Keder zur Seite schieben, bis du an ein Keder-Ende herankommst. Den Rest hat @NULLZWOtii ja schon in Kürze beschrieben, ich mach´s nochmal ein bisschen ausführlicher: Zuerst die Scheibenwischer wegklappen, Klammeram Keder zur Seite schieben(Flutschi hilft), Keder an einem Ende heraushebeln, dann einfach weiter herausziehen. Scheibe von innen herausdrücken, dabei am besten in einer oberen Ecke beginnen. Wenn die Dichtung noch schön weich ist, geht das mit der Hand, sonst ins Auto setzen und mit den Füßen drücken. Mit entsprechender Vorsicht geht das auch alleine ohne die Scheibe zu zerbrechen, einfacher ist´s aber, wenn ein Helfer von außen gleichzeitig die Dichtung z.B. mit einem Schraubenzieher über die Scheibenecke hebt. Die Scheibe liegt dann nur noch unten in der Dichtung, da kannst du sie jetzt einfach herausheben. Dann die neue Scheibe zuerst unten in die Dichtung setzen, auch das geht allein, aber zu zweit ist´s einfacher. Dann die Dichtung weiter über die Scheibe heben (vorsichtig mit Schraubenzieher, besser mit einem Kunststoff- oder Holzspatel, bei richtig weicher Dichtung geht´s sogar mit den Fingern) , dabei aber nicht rundum arbeiten, sondern immer abwechselnd ein Stück weit auf jeder Seite, damit die Scheibe sich sauber mittig ausrichtet. Sitzt die Scheibe vollständig in der Dichtung, kann der Keder wieder ´rein. Entweder mit dem Einzieher, oder "einfach" mit den Daumen und vieeeeel Flutschi reindrücken. Meistens hat der Keder ja noch die Form der Scheibe, dann kannst du ihn vor dem Einziehen/Eindrücken an den Ecken der Scheibe ausrichten. Wenn er "formlos" ist, misst du eben die Mitte der Scheibe aus, damit die Trennstelle später auch schön in der Mitte sitzt. Ist der Keder komplett ´drin, einfach die Klammer wieder über den Stoß schieben, Scheibe putzen, Wischer an die Scheibe klappen, fertig. Arbeitszeit: Mit Keder-Einzieher etwa eine halbe Stunde. Mit den Daumen für den Keder: Je nach Zustand von Dichtung und Daumen . Ach so: Wenn der Keder geschrumpft ist, so dass neben der Klammer eine Lücke bleibt, ist das nur eine optische Geschichte, schaden tut´s nicht und ein neuer Keder ist teuer. Also vorher angucken und entscheiden. Ebenso bei der Dichtung: Wenn du dein Auto brauchst und es nicht ohne Scheibe herumstehen kann, solltest du sie bei Bedarf vorher besorgen. Gruß Markus

Das ist aber der von der 1.1er Motronik, da sind die Pin-Belegungen völlig anders und hilft deshab hier nicht wirklich weiter. Ok, das hatte ich nicht mehr auf dem Schirm, dann hast du den von mir erwähnten Pulsationsdämpfer natürlich nicht. Eher 6 Kiloohm. Wobei das dem Motor völlig Wurst ist, selbst mit 0 Ohm würde der normal laufen. Das Ganze dient eher der Funk-Entsörung, damit es im Radio nicht brummt und auch andere Elektronik nicht gestört wird. Mit dem Bremi-Zeugs hatte ich am M20 auch schon Probleme: Die Verteilerkappe war so grob gefertigt, dass sie schief gesessen hat. Da habe ich mich erst garnicht getraut, den Motor zu starten. Ich habe dann die alte originale Verteilerkappe sorgfältig gereinigt und wieder eingebaut, die funktioniert noch heute mit jetzt 315.000 km. Sind eigentlich unkaputtbar, solange man auf den Kohlestift aufpasst. Ich kann mir zwar nicht vorstellen, wie Verteilerkappe oder -Finger dieses Drehzahlpendeln auslösen sollen, aber ausschließen will ich es mal nicht. Gruß Markus

Mal eben von e30.de gemopst: https://e30.de/fotostory/f02284/M20schaltplan89.jpg Ist zwar vom M20 mit Eingeber-Motronik, aber das ist ja alles gleich zum M30.