cabriolet

Dass du ihn gekillt hast, kann ich mir eigentlich nicht vorstellen. Den Kabeln an sich ist doch völlig egal, wieherum der Strom da durchgeht (und den Relais auch). Die LiMa ist da schon eher der Kandidat, aber das Thema ist ja längst abgehakt, außerdem hattet ihr sie ja bei den Versuchen jetzt komplett abgeklemmt. Steuergerät kann´s auch töten (obwohl es eigentlich gegen Verpolung gesichert sein sollte), aber auch da habt ihr ja (m)ein anderes probiert. Da der Fehler beim Einstecken des Relais mal auftritt und mal nicht, sind wir wieder bei Thema Wackelkontakt/Kabelbrüche im Bereich der beiden anderen Relais. Also das bitte nochmal (auch wenn´s nervt) genauestens kontrollieren. Ansonsten: Wenn´s am Kabelbaum an sich liegen sollte, dann war der Fehler bestimmt schon vor der Verpolungs-Panne da, ich würde mir da den Bereich um den Relaisblock nochmal genau ansehen, am besten anhand der Kabelfarben im Schaltplan überprüfen, vielleicht ist das irgendwas falsch eingepinnt. Denn, wie schon mehrfach gesagt, das Lambda-Relais ist völlig unabhängig von den anderen Relais und ist auch nur für die (nicht vorhandene) Lambdasondenheizung zuständig. Es hat keine Verbindung mit den anderen Relais gemeinsam, alles andere muss also sowohl mit als auch ohne Lambda-Relais funktionieren. In dem Zusammenhang auch den Adapter zwischen eckigem und rundem Motorstecker nochmal kontrollieren (wie vorgeschlagen auch mal mit Kabelfarben hier posten, vielleicht sehen wir ja was, was ihr nicht seht ), besonders wichtig dabei nMn die Plus-Versorgungen: DME und Zündspule (grüne Kabel) Zündungs-Plus ohne Absicherung auf Pin 7 am runden Stecker, Lambda-Relais (meistens grün/weisse Kabel) abgesichertes Plus (auf Pin 6 am runden Stecker) darf ersatzlos entfallen, alles weitere an Plus (rote Kabel) nicht über den Stecker, sondern direkt von der Batterie. Wenn ich morgen dran denke, nehme ich den M20-Kabelbaum mal mit nach Hause und schaue ihn durch. Habe ihn heute im Kofferraum im Auto vergessen und das steht nicht vor der Haustür. Steht zur Verfügung, wenn ihr wollt (zum Testen, eventuell auch dauerhaft, dann müsste ich mir irgendwann einen neuen besorgen). Gruß Markus Nebenbei: Beim Inkrementenrad gehe ich auch mal davon aus, dass es das Richtige ist, aber es ist (wie auch schon von verschiedenen Leuten geschrieben) gerne mal kaputt, was man in ausgebautem Zustand leicht übersieht. Es ist ja gleichzeitig Schwingungsdämpfer und aus zwei Teilen zusammenvulkanisiert, diese Verbindung zerreißt´s gerne und das Rad fängt bei höheren Drehzahlen an zu schlackern, zu eiern oder zu schwingen.

...doch nicht die ESV durchpusten, sondern VOR AUSBAU den Bereich säubern, damit nix in die Ansaugbrücke fällt.

Das Thema hatten wir ja schon. Und es bessert sich so langsam . Übrigens hat keiner gemerkt, dass ich gestern auch Blödsinn geschrieben hatte. Bzw etwas anderes erklärt, als das, was ich eigentlich erklären wollte: Ich hatte gesagt, dass der Steuerstomkreis vom DME-Relais doch ganz einfach aufgebaut ist (ist er ja auch), beschrieben habe ich dann aber den Last-Kreis. Hab´s gerade geändert und passend ergänzt. M20-Kabelbaum habe ich übrigens gefunden, habe ihn mir aber noch nicht angeschaut, ob wirklich alles ganz und vollständig ist. Hatte ihn damals gekauft für den M30-Umbau in meinem Touring, und dann kam noch bevor er geliefert wurde der Unfall. Deshalb hatte ich ihn nie ausgepackt. Für den Fall der Fälle liegt er bereit, ich schaue ihn mir diese Woche mal genau an. Gruß Markus

Den hab ich auch irgendwie immer im Hinterkopf. Dass Zündung und Einspritzung wegfallen bei fehlenden Drehzahlsignal ist klar, aber da schaltet sich doch das Steuergerät nicht selbst die Spannungsversorgung weg 🤔 Genau deswegen auch mein Vorschlag, mal nur das Benzinpumpenrelais zu brücken. Bleibt dann das DME-Relais eindeutig durchgeschaltet und klackert nicht, bleibt ja nur irgedwas übrig, das es zum Abschalten bringt. Und da fällt mir auch nur die Geber/Inkrementenrad-Geschichte ein, die genau das verursachen könnte. Eben das meinte ich vorhin damit, dass wir irgendwie im Kreis laufen, denn heute sagte ich ja bereits: Eindeutig klar ist aber bisher, dass Gert das systematische Fehlersuchen von uns am besten beherrscht. Ich versuche das zwar auch immer, lasse mich dann aber durch eigene Gedanken und natürlich auch die Ideen und Versuche sowie Ergebnisse anderer dann doch vom Weg abbringen. Bis später! Markus

Ha, diesmal hat´s geklappt mit der Benachrichtigung durch den Talk, dass ein neuer Beitrag geschrieben wurde . Habe mich schon gefragt, ob Gert ( @vokuhila) die ganze Zeit dasitzt und über beide Ohren grinst, weil er die Lösung des Problems eigentlich schon kennt und wir irgendwie dauernd im Kreis rennen . Ich wollte eigentlich gerade folgendes schreiben: "Ok, dann wäre mMn der nächste logische Schritt, nochmal genau zu überprüfen, ob bei laufendem Motor wirklich beide Relais rhythmisch anziehen und abfallen, oder doch nur das Spritpumpenrelais. Wenn das nach Gefühl/Gehör nicht eindeutig zu identifizieren ist, dann das Benzinpumpenrelais nochmal durch eine Drahtbrücke ersetzen. Klackert´s dann immernoch?" Ich lass das jezt mal zusätzlich zu Gerts Beitrag noch stehen und bin erstmal den Rest des Tages unterwegs. Bei der Gelegenheit suche ich auch schonmal den M20-Kabelbaum heraus, weil ich sowieso in der Halle vorbeimuss. Gruß Markus

Ja, sieht so aus. Irgendwie bekomme ich in letzter Zeit manchmal auch keinen Hinweis auf neue Beiträge, während ich schreibe.

@bimmer_E30: Ich habe auch schon beides gesehen, da wurde gerade um die Baujahre ´88/´89/´90 der Bereich mehrfach geändert. Schau´ dir das Drosselklappenteil mal genau an. Bei dir ist nur der untere Unterduck-Anschluss genutzt, was ist mit dem oberen? Steckt da auch etwas ´drin, was du als nicht dort hingehörend identifizieren kannst? Dann wäre der gesamte Bereich gebastelt und dir fehlen die Luftpumpe, der zweite Anschlussstutzen (gibt´s nicht einzeln, ist normalerweise Bestandteil des Drosselklappenteils) und der untere Schlauch. Und auch dein Rückschlagventil wäre dann das falsche (das braucht dann auch einen Anschluss mehr, für den zweiten Schlauch). Ist aber das Drosselklappenteil das richtige und der obere Unterduckanschluss ab Werk verschlossen, dann ist das so richtig und du hast nur den falschen Faltenbalg. @Durchfuhrer: Wie maxl schon sagt, das ist eng, aber es geht. Um auf die Schnelle ein wenig mehr Platz zu bekommen, kannst du auch einfach das Kupplungspedal vom Geberzylinder trennen, dabei aber vorher merken, wie die Übertotpunktfeder vom Pedal sitzen muss, falls sie herausfällt. Gruß Markus edit: Ich war mal wieder zu langsam...

Und für den Notfall habe ich noch einen ganz anderen Vorschlag, der aber mit einiger Arbeit verbunden ist: Ich müsste noch einen kompletten M20-Kabelbaum haben (kann zwar sein, dass der vom iX ist, dann sind ein paar Kabellängen anders, ist aber nicht schlimm). Da würde ich mal alle Stecker und Ringösen beschriften, so dass klar ist wo sie hingehören. Den würde ich euch dann schicken und ihr müsstet ihn einbauen. Vorher aber wäre es auch nicht schlecht, wenn ihr mal die Belegung des Motorstecker-Adapters posten könntet. Und zwar mit Kabelfarben beider Stecker, fahrzeugseitig und motorseitig. Was mir gerade auffällt: Auch ich habe eine Frage noch nicht beantwortet, nämlich ob der M20-KW-Sensor auch am M30 funktioniert. Aus elektrischer Sicht ja. Ob er mechanisch passt, also in den Halter, weiss ich nicht, könnt ihr aber einfach ausprobieren. Der Versuch macht aber nur Sinn, wenn das rhythmische Anziehen und Abfallen des DME-Relais bei stehendem Motor NICHT stattfindet. Und selbst dann eigentich nicht, denn ein Aussetzen der Drehzahlerkennung bringt ja nur das Benzinpumpen-Relais zum Abfallen, nicht das DME-Relais (das wird ja, wie Sebastian_H oben richtigerweise schrieb, immer von der DME durchgeschaltet, wenn sie Zündungsplus bekommt und bleibt noch eine Weile durchgeschaltet, auchwenn der Motor ausgeht oder abgestellt wird). Meiner Meinung nach ist der KW-Sensor also aus der Fehlersuche ´raus, falls es wirklich das DME-Relais ist, welches rhthmisch anzieht/abfällt und nicht nur das Benzinpumpenrelais. Aber genau deshalb sicherheitshalber die Frage, ob das auch bei stehendem Motor auftritt. Gruß Markus

Ja, den Pin 18 hatte ich vergessen (aber weiter oben schonmal erwähnt). Und auch mit dem Zündungsplus könntest du Recht haben. Um so länger ich darüber nachdenke, desto seltsamer finde ich den Fehler. Dass das Abfallen des DME-Relais auch ohne bzw mit wenig Last auch stattfindet. Und das dazu immer, egal ob mit oder ohne Last, und so wie es in den Videos aussieht anscheinend immer im gleichen Takt. Schon seltsam. Dazu dann gleich noch meine nächste Frage, auf die du mich durch den Hinweis mit dem Angezogenbleiben des DME-Relais bei abgeschalteter Zündung gebracht hast: @Mr.Lebowski und @Patrick86: Was passiert, wenn nur die Zündung eingeschaltet ist und der Motor nicht läuft? Dann muss das DMR-Relais anziehen (das Spritpumpenrelais aber nicht). Erkennbar ist das außer am Klicken des Relais auch am Leerlaufregler, der muss summen. Auch für ein paar Sekunden, nachdem die Zündung wieder ausgeschaltet wurde. Summt es auch im Rhythmus? Gruß Markus

@BMW_Classic: Hast ´ne PN, ich habe noch einen Rest Schlauch.

Wenn ich mich nicht gerade irre, laufen nur das Fernthermometer und die Zündkerzen über die Motormasse (Anlasser und LiMa auch, ist hier aber unerheblich), die haben aber beide keine direkte Verbindung zum Steuergerät. Wichtiger wäre, die Steuergeräte-Massen (Pins 2, 14, 19, 24) zu überprüfen (sollten auf dem rechten Federbeindom zusammenlaufen). Werden die Relais eigentlich sowieso, aber so kannst du da zumindest ein Kabelproblem ausschließen. Wichtiger war hier das Bestromen von Pin 27 am Steuergerät, das ja normalerweise geschaltetes Zündungsplus bekommt. Wenn der Motor da immernoch rumgezickt hat, bleibt eigentlich nur noch die Masse-Seite (siehe oben). Da hatte Michael etwas anderes geschrieben. Er sagte, wenn das Lambda-Relais herausgezogen wird, geht der Motor aus. Wenn ihr nun beide Recht habt (erst ging er aus, jetzt läuft er) , sind wir wieder bei Wackelkontakten/Kabelbrüchen am DME-Relais-Steckplatz. Und bei den beiden Dinge würden mich noch die Ergebnisse interessieren: Wie hat der Motor darauf reagiert? Wobei es beim jetzigen Stand der Dinge für den Fehler so wie er jetzt vorliegt nichts zu sagen haben dürfte, aber sicher ist sicher. Für heute muss ich mich hier leider ausklinken, mein Internet ist "alle". Also mein Datenvolumen aufgebraucht und jetzt läuft´s bis Mitternacht nur noch im Schneckentempo, wenn Seiten sich überhaupt vollständig laden lassen. Gruß Markus

- TEV ist "TankEntlüftungsVentil". - Das, was du rot umrandet hast, ist die Lambdasonde. - Das dritte müsste das Schaltsaugrohr sein. Ich habe deinen Schatplan nicht, aber der LMM sollte ungefähr so aussehen, damit du weisst wonach du suchen musst (Klemmenbezeichnungen nicht beachten, ist nur ein Beispielbild:: Das gebogene Dings mit dem Zeger darauf ist die Widerstandsbahn mit dem von der Stauklappe betätigten Schleifer. Ganz rechts der rechteckige Widerstand mit Pfeil darin ist der Ansaugluft-Temperaturfühler. Gruß Markus

Die Zündspule hatte ich ja irgendwann auch schonmal ins Gespräch gebracht, das Einzige was mir da einfallen würde wäre ein Kurzschluss unter Belastung (höhere Drehzahlen). Ich weiss zwar nicht, ob das Steuergerät da wirklich mit Abschaltung reagiert, aber es könnte ja schon die dann einsackende Betriebsspannung reichen. Genau das war meine Frage, als es um´s Pulsieren/Vibrieren ging. Wurde bis jetzt nicht wirklich beantwortet. Noch offen ist in dem Zusammenhang, ob das auch im Leerlauf stattfindet. Lässt eventuell Rückschlüsse zu, ob es dauerhaft durch z.B. falsche Verkabelung/Pinbelegung oder unter Last durch höhere Strombelastungen (Kontaktprobleme, Kabelrüche) zustande kommt. @Mr.Lebowski und @Patrick86: Bitte fasst das jetzt nicht als negative Kritik auf, ich wll damit nur aufzeigen, warum Fehlersuche aus der Ferne so extrem schwierig ist. Und warum es so wichtig ist, dass nach Möglichkeit alle gestellten Fragen beantwortet und alle Ergebnisse aufgelistet werden. Und auch die Dinge, die nebenher gemacht/versucht wurden. Und ja, ich weiss dass das nicht einfach ist oder man manchen Dingen unterschiedliche Wichtigkeit beimisst, Und das von beiden Seiten. Außerdem hat jeder von uns einen anderen Wissensstand. Und dass der Gedankenaustausch dann natürlich auch noch langsam stattfindet, weil ja jeder gerade etwas anderes denkt/sieht, es aber nicht sofort ausgeprochen werden kann. Ich muss auch andauernd meine Nase in die Schaltpläne stecken und kann das nicht einfach alles einfach so auswendig heruntertippen, was die Kommunikation auch noch verlangsamt. Gemeinsam kriegen wir das schon irgendwann zum Laufen. Bitte wirklich alle Plus- und Masse-Versorgungen checken (ich hoffe ich habe oben keine vergessen, aber das checkt ihr am Besten auch nochmal anhand des Schaltplans)! Dabei wie gesagt auch das geschaltete Plus über das Zündschloss nicht vergessen. Das muss ungesichert sein, sollte am originalen eckigen Motorstecker auf Pin 10 sein und im Adapterkabelbaum auf Pin 7 am runden Stecker gehen. Da sich beim bisherigen Wackeln wohl bisher keine Auffälligkeiten ergeben haben, auch auf jeden Fall nochmal die gesamte Relais-Verkabelung überprüfen: Das Lambdasonden-Relais ist wirklich nur für die Sondenheizung da und auch komplett unabhängig von den anderen Relais. Seinen Strom bekommt es über den eckigen Motorstecker auf Pin 6, am runden ebenso. Setzt der Motor beim Relais herausziehen aus, stimmt hier definitiv etwas nicht, da Pin 6 wirklich nur dieses eine Relais versorgt (und auf die Diagnosebuchse geht, aber das ist irrelevant). Prinzipiell kann man also sogar das Kabel im Adapterkabelbaum von eckig Pin 6 zu rund Pin 6 und natürlich auch das Relais einsparen, wenn der Motor keine Lambdaregelung braucht. Gruß Markus

Ja, das ist normal. Also dass kaum was durchgeht, es soll ja nur Unterdruck erzeugen. Würde viel durchgehen, wäre das ja wie eine geöffnete Drosselklappe, also als ob du auf dem Gas stehen würdest, Und, wie gesagt, es ist erfasste Luft, also egal ob die durch die Drosselklappe, den LLR oder die Luftpumpe strömt. Selbst wenn du die Luftpumpe zustopfst oder aufbohrst oder durch ein T-Stück ersetzt, durch den Luftmengenmesser war die Luft ja zuvor schon durch. Mit einem schlechten Motorlauf hat das also überhaupt nix zu tun, da musst du an anderer Stelle ansetzen.

Das ist aber "erfasste Luft", weil nach dem LMM und "nur" eine Umgehung der Drosselklappe. "Bescheiden" laufen darf der Motor deshalb nicht, wenn das Ding nicht vorhanden ist. Lediglich auf die Leerlaufdrehzahl wirkt es sich aus, aber die wird dann über den Leerlaufregler, der eine weitere Umleitung um die Drosselklappe ist, eingeregelt.

Das ist eine Saugstrahlpumpe, die den Unterdruck für den Bremskraftverstärker verstärkt. Ich selber war erst vor ein paar Tagen in einem anderen Thread verwundert, dass sie sozusagen die Drosselklappe umgeht (also auch Leerlaufluft bereitstellt und dadurch auf die Leerlaufdrehzahl Einfluss hat), aber anders geht es ja garnicht . Hinter der Drosselklappe herrscht Unterdruck, der für den Bremskraftverstärker aber recht knapp ausfällt. Strömt nun Luft durch die "Umleitung" um die Drosselklappe, entsteht dort an einer Engstelle ein Unterdruck. Dieser addiert sich zum Unterdruck, der sowieso hinter der Drosselklappe anliegt, und somit wird der Unterdruck der am Bremskraftverstärker anliegt verstärkt. Gruß Markus

Also ist jetzt klar, dass es am Steuerstromkreis des DME-Relais liegt. Und der ist eigentlich ganz einfach: Klemme 30 (also der Last-Kreis) des DME-Relais bekommt direkt Dauerplus von der Batterie, von dort geht ein kurzes Kabelchen auf Klemme 86. Masse wird dann über das Steuergerät geschaltet, d.h. von Klemme 85 des Relais geht ein Kabel auf Pin 36 am Steuergerät. Das heisst, das DME-Relais wird dann über das Steuergerät geschaltet, sobald es Zündungsplus bekommt. Der Fehler liegt dann entweder auf dem Weg vom Relais Kl. 85 zum Steuergeräte-Pin 36. Oder eben in der Spannungsversorgung des Steuergerätes selbst. Da gibt´s jetzt vielfältige Möglichkeiten: Bei älteren M20-Motorkabelbäumen bekommt das Steuergerät Dauerplus über den gleichen Steckkontakt am DME-Relais wie das Relais selber (sind gemeinsam dort eingecrimpt). Du müsstest aber die neue Kabelbaum-Variante haben (Kennzeichen: Der Bajonett-Stecker unter der Ansaugbrücke), und da bekommt das Steuergerät den Saft direkt von der Batterie auf Pin 18. Das gilt es zuerst zu überprüfen, dass du das Kabel nicht vergessen hast und es auch fest sitzt. Zweiter Schwachpunkt der DME ist dann , dass sie so ziemlich alles masseseitig schaltet: Das DME-Relais hat die Klemme 87 gleich zweimal, nämlich um so ziemlich alles, was das Steuergerät schalten muss, dort zu sammeln. Das heisst, da laufen recht große Ströme darüber. An diesen Klemmen muss also alles top in Ordnung sein, ebenso am Kabel, was dann von dort zum Steuergerät auf dessen Pin 37 geht. Das Steuergerät schaltet dann die einzelnen Verbraucher durch gegen Fahrzeugmasse, das heisst, von den Pins 2, 14 und 24 muss überall eine sichere Verbindung zum Karosserie-Massepunkt vorhanden sein. Und letztendlich muss auch das Zündplus des Steuergeräts sauber sein, also (wie schon in einem vorigen Post beschrieben) bitte NICHT abgesichert über Motorstecker Pin 7 führen, es geht bei deinem "neuen" Kabelbaum von dort auf Pin 27 am Steuergerät UND zur Zündspule. In die Fehlersuche da auch den fahrzeugseitigen Kabelbaum mit einbeziehen (Steckbrücke statt der nicht vorhandenen WFS, Zündschloss). Was mich aber immer noch verwirrt ist dein Lambdasonden-Relais: Das ist wirklich für nichts anderes da als für die Heizung der Sonde. Du brauchst es nicht, und Abziehen DARF den Motorlauf nicht stören. Und kann es bei richtiger Verkabelung auch nicht. Da würde ich nochmal ansetzen, am besten sogar vor der sonstigen Kabelbaum-Sucherei. Entweder da ist etwas komplett falsch verkabelt, oder du bringst beim Ziehen des Relais einen Kabelbruch oder Wackelkontakt an den ANDEREN Relais zum Ansprechen. Deshalb nochmal der generelle Tipp, nicht nur zu gucken, sondern auch zu wackeln und zu kneten. An allen infrage kommenden Kabeln und Verbindungen. Mehr fällt mir gerade nicht ein. Gruß Markus Edit: Eine wichtige Steuergeräte-Masse habe ich oben vergessen aufzulisten, den Pin 19 am Steuergerät. Und noch ein Edit: Ich hatte statt des Steuerstromkreises den Laststromkreis beschrieben. Falsch war´s nicht, nur eben nicht das was ich sagen wollte . Habe das jetzt passend ergänzt und geändert, damit da nicht im Nachhinein jemand ´drüber stolpert.

Den Schlauch kaufst du besser als Meterware im freien Handel, da kommst du bei einem Meter immer noch günstiger weg als bei den zwei etwa 5cm kurzen Stückchen bei BMW. Und du brauchst einen, bei dem du sicher sein kannst, dass er auch ´was taugt, was BMW dir letztendlich irgendwo von der Rolle schneidet, sagt dir keiner und wenn du Pech hast, kannst du den nach ´nem Jahr schon wieder tauschen. Das einzig Richtige ist ein Schlauch nach DIN 73379 / 3E , nur der ist sowohl kraftstoffbeständig (auch gegen den Alkoholanteil im E10), als auch witterungs- und, gerade bei diesen Schlauchstücken wichtig, ausreichend temperaturbeständig. Wichtig ist, auf das 3E zu achten. Innendurchmesser 7,3mm. Ich schau´am Wochenende mal nach, ob ich noch Reststücke im passenden Durchmesser herumliegen habe, kannst du dann auch von mir haben. Was mich daran erinnert, dass ich aus Gerts Liste ja mal einen Wiki-Beitrag machen wollte, ist nach meinen Internet-Problemen letztes Jahr dann irgendwie in Vergessenheit geraten und muss ich mal nachholen. Deine Nummer für den O-Ring ist richtig, die Dichtung zwischen den Teilen der Ansaugspinne ist die 11 61 1 721 346, die brauchst du zweimal. Warum die ESV schwer ´rausgehen sollen weiss ich nicht, die sind doch nur mit den O-Ringen in die Ansaugbrücke gesteckt. Du ziehst sie komplett mit der Einspritzleiste heraus. Ein bisschen Silikonspray hilft, dass es besser flutscht. Oder Alkohol/Spiritus. Um sie aus der Einspritzleiste zu bekommen, müssen die Klammern ab, aber das siehst du dann schon. Dann auch da einfach herausziehen. Gruß Markus

@BMW_Classic Wenn´s um den M40 geht (in deinem Profil steht 318iA), dann muss das Oberteil der Ansaugspinne (die ist zweiteilig) aus dem Weg, mit allem was da so ´dranhängt (Drosselklappenteil, LLR). Entsprechend solltest du dir die zwei Papier-Dichtungen zwischen den Spinnen-Teilen besorgen, die zerreißen meistens. Der O-Ring der Drosselklappen-Vorwärmung ist bei mir immer heil geblieben, aber sicher ist sicher, also auch neu besorgen. Und die beiden kurzen Spritschläuche machst du auch am besten gleich mit, da kommst du nur ´dran wenn die Ansaugspinne zerlegt ist. Deine neuen Einspritzventile haben die O-Ringe ja schon, bei gebrauchten ESV müssen die auch meistens neu. Beim M20 geht´s, wie ja schon andere geschrieben haben, ohne die Ansaugspinne auszubauen. Gruß Markus

Der passt beim kleinen Heizungskasten. Die Wahrscheinlichkeit ist zwar groß, dass du genau den hast (ohne Klimaanlage und ohne Pollenfilter), aber nachschauen ist besser. Wie @Georg-M3 ja schon sagt kannst du das im Fahrerfußraum erkennen. Der kleine Kasten hat das Kunststoff-Rohr, außerdem ist der Gebläsewiderstand von dort unten zu erreichen (aber schlecht zu sehen, wenn man´s nicht weiß). Ist einfacher, als im Motorraum nur zum Nachschauen alles aus dem Weg zu räumen. Ich muss auch noch einen bestellen, meiner im Cabrio quietscht neuerdings auch. Und beide gebrauchten aus den Schlachtern sind ja schon anderweitig im Einsatz. Gruß Markus

So ging´s mir vor zwei Jahren. Als dann freitags ein fröhliches "bis morgen" im Talk geschrieben wurde hat´s bei mir geklingelt und ich bin dann doch am Samstag ins Auto gesprungen. Wobei zumindest diesmal der Termin ja schon seit letztem Jahr bekannt war . Schade dass du nicht dabei sein kannst. Außerdem steht ja noch ein Dankeschön meinerseits wegen der Ölwanne aus, dann müssen wir das noch ein weiteres Jahr verschieben.

Auch angemeldet. Falls die witzige Idee vom letzten Jahr noch steht (da musste ich ja kurzfristig absagen), eine Diamanten-Ecke einzurichten: Will mit meinem diamantschwarzen Cabrio kommen. Und mein Kumpel Holger wird wohl auch dabei sein, das wäre dann ein weiteres Cabrio, aber im sparsamen uni-schwarz. Protzerei mit Diamanten ist nicht jedermanns Sache . Gruß Markus

Naja, plus 20% Sprit durch den falschen Druckregler und zusätzlich ein ausgeleierter LMM könnten schon die 17 Zähne sein. Aber eins nach dem Anderen: 3,5bar-Druckregler ist definitiv falsch ---> tauschen! Ist der getauscht und der Wagen läuft schon viel besser, aber immer noch zu fett, kann man an den LMM nochmal ´ran ---> über Feder verstellen, dass es unter Last passt, eventuell auch den Schleifer ein wenig versetzen, falls die Widerstandsbahn verschlissen ist (bzw. den LMM komplett ersetzen, wenn man ihm nicht mehr traut) ,die Feinheiten für Leerlauf und unteren Teillastbereich dann über die CO-Schraube holen. Wenn sich aber beim Druckregler-Tausch nichts ändert, steht die Rücklaufleitung an (kann man natürlich auch vorher überprüfen, aber der richtige Druckregler muss sein). Gruß Markus

Ist das nicht eine stinknormale 1,6mm-Rundsteckhülse? Dann wär´s ein Standard-Teil, dass du z.B. bei jedem größeren Elektronik-Versender bekommst (Conrad, Reichelt,...). Bloß die Versandkosten schrecken da, wenn du den Conrad nicht in der Nachbarschaft hast. Alternativ kannst du auch bei anderen Auto-Marken vorbeischauen, z.B. VW/Audi (Teilenr. ccc_000979108e). Gruß Markus

Luftpumpe ist gut , da hat sich BMW ja einen tollen Namen ausgesucht. Ich kannte das Ding als Saugstrahlpumpe. Aber dass die einen Anschluss vor die Drosselklappe hat, wusste ich tatsächlich nicht. Wieder was dazugelernt.