Zuschauer

Die Problematik kenne ich irgendwoher Die DS3000 i.V. mit den PD harmonieren wirklich nur für kurze Zeit und bei mäßiger Beanspruchung. In "unserem" Fall bildeten sich segmentweise Belagabriebflecken (wie auch auch auf den Bildern oben) rundum die für unterschiedlichen Reibwert sorgten. Bremsgefühl war pulsierend, vergleichbar mit den Belagabdrücken nach längerer Standzeit (im Winter) Diese konnte man zwar wegschleifen, bildeten sich aber nach kurzer Zeit wieder. Erst nach Umrüstung auf die Brembo-Maxx, die es glücklicherweise bei der 288mm Bremse gibt war das Problem dauerhaft behoben.

das hat mit 10 oder 1x drehen nichts zu tun, schau nochmal was ich gefragt habe: wenn man den Kardaneingang 10mal dreht, wie oft muss ich dabei das Rad drehen?

mal angenommen es handelt sich um ein 4.10er Diff wenn man den Kardaneingang 10mal dreht, wie oft muss ich dabei das rad drehen? man kann auch alles verkomplizieren.

da müssen wir aber den kleinen General mitnehmen, verträgst du das?

Glaubst du wirklich ganz dolle dran, das du dieses Jahr (also in etwas über 1 Monat) mit dem weissen dachlosen an dem Treffen teilnehmen wirst? Ich nicht

bpfi, du bringst hier schön was durcheinander. das was du meinst ist das (im Filter integrierte) Filterumgehungsventil, wenn der Filter zugestopft ist wird er einfach umgangen. Nicht wirklich schön aber sicherer wie ohne/mit wenig Öldruck. Prinzipiell gibt es im Ölkreislauf hier 3 Ventile: 1. Das in der Ölpumpe vorhandene sog. Überlastungsventil, das liegt im Kreislauf vor dem Filter und soll verhindern, dass der Ölfilter bei beispielsweisen extremen Tieftemperaturen mit "dicken" Öl zuviel Druck abbekommt und dadurch undicht, aufgebläht bzw zerborsten wird. 2. das oben beschriebene im Filter integrierte Filterumgehungsventil 3. das Überdruckventil: -ist in den Block eingeschraubt und befindet sich im Kreislauf nach dem Ölfilter im Hauptölkanal und regelt den Öldruck. Problem beim 1. und 3. Ventil ist wie eigentlich bei allen Ventilen mit federbelasteten Regekolben, dass diese je nach Ausführung gerne klemmen oder fressen, so dass es entweder garnicht mehr regeln kann weil es dauerhaft geschlossen bleibt, oder - je nach Kolbenstellung bei Hemmung der Öldruck stets entweichen kann.

an alle Nörgler und Zweifler: Anstelle über die Fähigkeiten des TEs zu spekulieren und Antworten mit arg ironischen Hintergrund abzugeben solltet ihr euch lieber mal zusammenreissen und sachlich hilfestellend auf das Problem eingehen. Oder eben lieber garnix tippen, wenn es nicht zur Behebung des Problems beiträgt. Aber anscheinend wurde hier einigen die Weisheit in die Wiege gelegt....

ich bitte dich...das würde ja bedeuten, dass man mit dem Gewinde den äusseren Lagerinnenring "zentriert"

ja, und vor allem mal ordentliche Zeichnungen machen, damit kann ja keiner was anfangen... Umbau_5loch.pdf

bitte: BS_M3E30_2225507_282x12.pdf

Bei der Materialanalyse wird 100Cr6 rauskommen, ein klassischer Wälzlagerstahl, der auch bei der Bauart mit eingearbeiteten Lageraussenring notwendig ist. Wenn man nun die Nabe mit einen separaten Lager versehen will benötigt man einen Stahl dieser Güte sicherlich nicht wirklich. Hier würde ich auf Materialien zurückgreifen die z.B. bei den Radmitnehmern an der HA vorzufinden sind. Das wären z.B. 35MnVs4+P oder 38MnVs6+P oder ein 41Cr4

der PourPoint liegt beim Mobil 1 High Mileage 10W-40 bei -33°C (10W30 -37°C, 5W30 -39°C) Wenn das Ding 3 Tage bei -40°C rumbibbert würde ich es tunlichst vermeiden ihn ohne fremdvorwärmung anzuwerfen (mit 10W40)

1437211 ist der Pleuelsatz für den 6-Zylinder, definitiv mit 140er Länge. Das gleiche Pleuel ist auch im 4-Zyl.-Satz enthalten: http://de.bmwfans.info/parts/catalog/11241437617/

Die Drehmomentverlagerung durch lange/kurze Saugwege entsteht doch durch Veränderungen auf die gesamte Saugrohrlänge bezogen und nicht den Abstand DK/Ventil. Die paar cm mehr an Weg von der Klappe zum Ventil wirken sich wenn überhaupt spürbar auf das Ansprechverhalten beim Gaswechsel aus. Wenn die gesamte Saugrohrlänge dann durch die 5cm mehr an Adapterhöhe zu lang sein sollte kann man ja immernoch durch andere Ansaugtrichter was optimieren...

Ja, genau!

Wahnsinn das Geschimpfe über die Mods. Wie aussergewöhnlich es auch klingen mag, alle Beitrage zu den betreffenden Themen habe ich als ganz normaler User dieses Forums und ohne Moderationspostenhintergrund verfasst. Ja, wirklich nebenbei sind Mods auch wirkich "normale" User...sogar mit einer eigenen Meinung Wenn man sich die Sache hier so durchliesst, könnte man ernsthaft darüber nachdenken das Handtuch zu werfen..

Die nicht themenbezogenen Beiträge wurden aus dem 5-Loch-Thread hier in den Talk-Show-Bereich verschoben, damit das Ursprungsthema (5-loch Umbau) nicht weiter zugemüllt wird. Hier könnt ihr euch auch noch eine Weile auslassen, ich befürchte jedoch nicht allzulange

nutzt du die richtigen Löcher? du musst beim Servolenkgetriebe die hinteren (Richtung Achsträger) benutzen. Also: vordere Löcher für Lenkgetriebe ohne Servo, die hinteren (also die näher am VAT) für Servolenkgetriebe. Das Stichmaß der Löcher ist auch unterschiedlich: 234mm (Servo, alle auch Z3, E36/E46) zu 232mm (Nichtservo)

wo landet das "beanspruchte" Öl nachdem es die NW-Lagerstellen, ggf. Kipp- oder Schlepphebellagerstellen, Haupt- und Pleuellagerstellen und die anderen Versorgungspunkte (Ölspritzdüsen, Nebenwellenlager, Vanos, Spanner, Stössel etc.) passiert hat? Und erst dann wird es doch wieder angesaugt, gekühlt (Ölkühler wenn vorhanden), gefiltert und zur Reinölseite zugeführt

@Mathes, hört dein Gestammel auch mal irgendwann auf? Es stellt sich mir die Frage: ist die Rückmeldung des Servo-LG oder dein Empfinden dafür fast null?

eigentlich hat es so schön sachlich angefangen.... -geschlossen-

Der Lochabstand ist 56,4mm

da wären sie, die 3 Probleme... Das Bild vom alexvf zeigt nicht das Lager vom us-ix, will ich mal behaupten. die IX-Lager haben die Bohrung in Einbaulage 4mm nach oben versetzt, weil ja die HA 8mm tiefer sitzt, aufgrund der längeren Tonnenlagerhülsen (HA-Träger ist ansonsten identisch, lediglich die eingepressten Tonnenlager ergeben eine andere Teilenummer im ETK). Das E30-Serienlager hat die Bohrung rund 4mm nach unten versetzt, in Einbaulage, ebenso das Z3M-Lager. Also um möglichen Einbaufehlern vorzugreifen: das US-IX Lager "falschherum" also die mittlere Bohrung für die Laschen an der Karosse nach unten versetzt einbauen, sofern es in ein Nicht-IX eingebaut werden soll. Ist zwar nicht ganz bestimmungsgemäß, wird aber eine Weile halten...

ja..oder hier: http://e30-talk.com/e30-wikipedia/t-ubersicht-motorlager-und-getriebelager-83790.html