Zuschauer

B= Eintritt und gleichzeitig Rücklaufsperrventil (damit das Ölfiltergehäuse bei Motorstillstand nicht leer läuft) C= Filterumgehungsventil (öffnet bei verstopften Filter ab ca. 2,5 bar Überdruck auf der Rohölseite; das Öl strömt ohne den Filter zu durchlaufen direkt in den Austrittskanal, wenn dieses Ventil offen ist) D= Austritt zum Hauptölkanal vom Filter kommend Richtung Steuergehäuse, dahinter ist noch ein weiteres Rücklaufsperrventil. Bei der Gewindebohrung unten bei D ist noch die Bohrung (mit O-Ring an der Verschlussschraube für den Deckel) die im Ölwechselfall oder wenn der Deckel abgeschraubt ist den Kanal A freigibt um das darin befindliche (alt-)Öl in die Wanne zurücklaufen zu lassen. zum besseren Verständnis noch der schematische Ölkreislauf (zwar vom M42 aber durchaus vergleichbar)

sagmal, deine neuen Bilsteine aus dem Eibach-Kit hast du schön mit öl eingesetzt?

nur fürs Protokoll: Sollmaß ist Ø22+0,012/+0,005 oder einfacher gesagt: der Kolbenbolzen muss unter leichten Druck durch die Pleuelbuchse gleiten

Sieht eher aus wie Plastetüten zum Schutz vor Schmutz die eingestöpselt und die dann vergessen worden wieder zu entfernen beim Verbau des neuen Ölfiltergehäuses. Um das ganze Problem zu verstehen muss man erstmal den Ölkreislauf verstehen. Und der hat ein wenig Knoff-Hoff: -der Weg des Öls geht erstmal vom Ansaugschnorchel zur Ölpumpe, unberührt vorm Regelventil vorbei durch eine Bohrung im Block (Austritt das unterste Loch im Block-Ölfiltergehäuseflansch) hoch ins Ölfiltergehäuse -dort durch ein Rückschlagventil durch den Filter und ggf. durch die interne Regelung über den Ölkühler von dort direkt über eine Rücklaufsperre in den Hauptölkanal der ansaugseitig (oberstes Loch im Block) von vorne bis hinten durch den Block geht und die HL-Stellen, Ölspritzdüsen und den Kopf versorgt -Jetzt kommt die Druckregelung in der Pumpe ins Spiel: -im Hauptölkanal im Block ist eine Bypassbohrung die wieder nach unten in Richtung Ölpumpe geht und den Regelkolben mit Druck beaufschlagt, dass dieser sich wenn der Druck zu hoch -sagen wir größer 4 bar- ist verschieben und Ölpumpenintern den Ölstrom direkt wieder in die Wanne fliessen lassen kann bis der Öldruck wieder brauchbare Werte aufweisst. Die dritte, mittlere Bohrung im Block ist eigentlich nur dafür da im Ölwechselfall das Öl im Filtergehäuse zurück ins Kubelgehäuse abfliessen zu lassen (lange Schraube vom Ölfilterdeckel die ganz unten eine Dichtung hat und den Rücklaufkanal verschliesst) Bei Ihm war also das Problem, das der Eingang zum Hauptölkanal komplett verschlossen war und die Ölpumpe bzw dessen Regelkolben keinen Überdruck mitbekommen hat, weil ja auch der bypass zum Pumpe hin drucklos war. In das Gehäuse rein kam ja was, da hat die "Plombe" nicht gehalten Deshalt immenser Überdruck (schätze 20-30 bar) zuerst im Ölkühler der zuerst aufgegeben hatte und dann am Deckel, dass es sogar den 0-Ring weggedrückt hat. Mit viel Glück hat der Motor selber keinen Überdruck abbekommen...und ist die paar sek. eben "nur" trocken gelaufen

Hat es sich ja doch noch gelohnt einen Gedanken an dein "Problem" zu verschwenden sonst sind es immer die unberechenbaren Lappentierchen die sich überall verkriechen.. in deinem Fall ist es die noch gemeinere Evolutionsstufe namens "verschlussus-plastituetus" gewesen, auch nicht schlecht

Aua... beim näheren Betrachten der Bilder muss ich meine erste Einschätzung zurücknehmen... da ist nicht nur einfach einen Naht aufgegangen (wie ich erst vermutete) sondern da hat richtig Druck gewirkt (die Reihe an der Bruchstelle ist ja richtig aufgeblasen). Die Riefen an den Alu-Steuerventil sieht man bei gebrauchten Pumpen immer, das Problem was an der stelle entsteht wirkt sich aber eigentlich anders aus. Das Klemmt dann meist im leicht geöffneten Zustand und lässt den Öldruck weichen bzw steuert nicht mehr so genau wie eigentlich vorgesehen. Aber in dem Fall müsste es ja völlig geschlossen gewesen sein. Wie kalt war es beim Startversuch? Der Werdegang vom Motor wäre noch interessant zu erfahren. Hast du dir den Krempl beim Umbau mal angeschaut? Beim M52 Steuerventil gibt es ja auch ne lustige Sache. Eine sinnvolle Erklärung, warum die Plastedinger (11411703948) zwar in allem M52 und ausgerechnet im rechtsgelenkten M50B20 Cabrio mit Automatikgetriebe verbaut sein soll ist mir schleierhaft. Ebenso andersrum betrachtet sind die Aluteile auch im M52 mit Zusatz "Nur passend zu Sondermotor mit Grauguß-Kurbelgehäuse" verbaut. Anscheinend gibt es auch keinen Bedarf wie beim M40/M42 die Aluteile durch die verschleissgeminderten Kunststoffteile auch rückwirkend zu ersetzen...

-Regelventil ist in der Ölpumpe, Regeldruck 4 bar, im Kalten mit Sicherheit etwas mehr -Thermostat im Ölfiltergehäuse hat einen Bypass, damit der Ölkühler entlüftet wird, auch wenn das Thermostat geschlossen ist Meine Einschätzung: "Montagskühler" wie hier beschrieben triffts ganz gut

hast du dir jetzt wirklich die Mühe gemacht, das alles hinzuschreiben? Das bin ich irgendwie leid, zumal davon reichlich dazu (auch von dir und mir) in der Forensuchen steht. So low-Budget Reparaturen mag ich auch...die letzte derartige Nothilfe beim M40 vor ein paar tagen hat 50 eur gekostet: Eine gut gebrauchte Nocke und gut gebrauchte Hebel die zwar eingelaufen aber durchaus noch mit Flex und Fächerschleifer "rettbar" waren und ne Deckeldichtung Die andere Nocke gab es nur weil der M40 schon quietschend auf dem Hof kam: 2 Nocken waren trocken (Ölrohr zu) und schon schön blau. Für mich gibt es am M40 nur solche Reparaturen...alles andere ist vergebene Liebesmühe...

Eine Info um welchen Motor es sich handelt wäre nicht schlecht, für den M20 könnte das hier interessant sein: http://e30-talk.com/735870-post3.html

die V12 Teile sind genau diesselben wie im M40, nicht schlechter und auch nicht besser. Schonmal darüber nachgedacht, dass die Gründe für das Einlaufen an einer anderen Stelle entstehen, bzw das am M70 was anders gemacht wurde, dass sie nicht so schnell einlaufen? Bitte mit Vermutungen keine Illusionen schaffen...

klassisches Eigentor, was?

Motorschaltpläne L bzw LE-Jetronic

...na mit einer anderen Wasserpumpe. Ein Blick in den ETK hätte dir verraten, dass es ab 09/87 -also mit dem technischen Facelift- eine andere Wasserpumpe gab. Ab 09/87 ist der Ausgleichsbehälter am linken Dom und eine Wapu mit einem Anschluss, davor der AGB am rechten Dom und die Wapu mit 2 Anschlüssen verbaut

Hupe auch...dann Massepunkt vorne links neben dem Scheinwerfer prüfen, nicht nur gucken, sondern auch mal abschrauben und neu anziehen...

Rückleuchtendeckel mal abnehmen, oder schauen ob die noch ordentlich sitzen, evtl gibt es hier ein Kontaktproblem ging die Lampe im KI fürs Nebelrücklicht auch an?

Ich fang mal an, wenn ich wüsste was du genau braucht kann ich dir auch mehr input geben... M40B18: Hub=81mm, Bohrung=84mm, Kolbenbolzen-Ø22mm M40B18 Kompressionshöhe 31,65mm bei 140er Pleueln (lt. Mahle von 91-93) M40B18 Kompressionshöhe 36,65mm bei 135er Pleueln (lt. Mahle von 09/87)

öhm..neee, du steckst es schon richtigrum rein, aber nur so tief bis das Schaftende bündig mit dem Führungsende im Nockenwellengehäuse (nicht im Kanal) ist

"tragischerweise" wird es ziemlich weit rausgezogen (Ventischaftende bündig mit der Ventilführung) gemessen, also erschrecke nicht. Messtoleranzen entstehen im gewissen Rahmen wenn du gebrauchte Ventile dabei verwendest.

natürlich...

Die Einlassventile sind leicht dicker: Ø6,975 statt die Auslassventile Ø6,96mm, hat wie schon selbst ergründet thermische Hintergründe. Max zul Kippspiel sind 0,8mm, aber selbst bei 0,6mm würd ich die Dinger bei einer kleinen Revi nicht mehr einbauen.

die alten Blöcke bis 03/88 haben nur 1 Arretiernase an der unteren Halbschale und -wenn noch original ab Werk- eine umlaufende 360° Schmiernut (sprich untere Halbschale ebenso wie die untere mit Schmiernuten versehen) Die neuen Blöcke ab 03/88 haben 2 Arretiernasen an den unteren Halbschalen und eben original nur eine 180° Schmiernut in der oberen Halbschale Pleuellager sind baujahrunabhängig alle gleichen Typs

Keine Ahnung, frag die, die es zusammengestellt haben Wenn es nur ein reiner Dichtsatz ist muss der Stützring ja nicht zwingend dabei sein. Nach meinen Informationen hat der fehlende Wellendichtring die Nr. 1128688, ist aber nicht im ETK abrufbar, für den Stützring habe ich keine Info. Die fehlenden Teile wirst du auch offiziell nur bei ZF bekommen, auch wenn die sich Stur stellen. Frage ZF doch mal ob die was mit der Nummer 0770 196 040 anfangen können, das wäre der W-Dichtring. In deinem Satz für das Blechgetriebe sollte eigentlich auch die Lagerbuchse 24 fehlen, die aber komischerweise mit enthalten ist... Was mich aber auch wundert ist die Tatsache dass für den M3 im ETK der Dicht-und Anbausatz für das ALU-Lenkgetriebe mit angeboten wird. Schau mal in den Anhang, da ist vielleicht noch was informatives für dich

nr 9 ist nur ein Stützring, der wäre im Dichtsatz sowieso nicht dabei, dann fehlt dir also noch ein W-Dichtring (nr 10) der 2x im Satz enthalten sein sollte

also fehlt die Nr. 24 und die 10?

von Febi gibt es auch ein Bildchen zur Artikelnummer 12308 was dem Dichtsatz 32131128685 entspricht. Was fehlt denn genau bei deinem BMW-Satz?