Zuschauer

unbedingt die U-Scheiben weiterverwenden, ansonsen "frisst" sich der Torxkopf ins Alu des Zylinderkopfes auch die vorgesehene Vorspannkraft durch die Drehwinkelmethode ist dann hier durch die Verformung nicht mehr gegeben

er wird es irgendwann bereuen....

https://e30-talk.com/topic/83640-m40b18-l%c3%a4uft-nur-auf-3-zylindern/

die theoretische Liefermenge des Zahradpaares der M40/M42 Pumpe sind 10cm³/U. Wie um Gottes Willen willst du das Drehmoment am Rotor mit dieser Info berechnen?

13,2 passt schon... Ventilführung: 0-Maß (Aussen-Ø) 13,2p6 Aufmaß 0,1: 13,3p6 Aufmaß 0,2: 13,4p6 Bohrung in Zylinderkopf: Stufe 0: Ø13,2M7 Stufe 00: Ø13,3M7 Ersatz-Stufe: 13,4M7

vielleicht wurde auch in den letzten ~30? Jahren einfach mal ein IX-Block zu einem "normalen" umgebaut

es ist/war mal mit hoher Wahrscheinlichkeit ein IX-Block, der hat den Eingang für den Ölmesstab an der besagten Stelle

Muzzi gibt bei seinen Gr A - lagern 12mm an Serientonnenlager hat eine Länge von 104mm Die Längenangaben haben aber nichts mit der reellen Position des Achsträgers zur Karosse nach dem Einpressen des Tonnenlagers hin zu tun. Die Muzzilager mit Sturzkorrektur die ich mal in den Händen hatte brachten den HA-Träger gerade mal 8mm näher an die Karosse

wenn du noch Lust hast messe mal mit 1. Überschneidung / 6. OT ich würde es wenn es nichts anderes ergibt vermitteln, dass du so bei 1,7EV und AV so um die 1,1mm landest alles andere ist eh zehntelgeschiss

Besorge dir mal eine Gradscheibe für die KW unten oder montiere mal den Schwingungsdämpfer. Die Markierung dort und die Gegenmarkierung am Deckel sind wesentlich genauer um den KW-OT zu bestimmen Ich denke mal da sieht die Welt ganz anders aus. Die NW-Rad-am-Zylinderkopf-Schätzmarkierungen können/mussen nicht übereinstimmen. Alleine schon wegen dem Blöckfräsen nicht. Ventilspiel hast du "genullt"? Ansonsten probiere mal die Methode mit eingestellten aber abgezogenen Ventilhub: Auszug vom Standardtext: -Deine Nocke ist angegeben mit 2,2mm Ventilhub im Überschneidungs-OT Ein- und Auslasseitig -Du musst jedoch noch den Wert des Ventilspiels (VS) welches du eingestellt hastvon den 2,2mm abziehen: bei angenommen 0,3mm VS am Einlassventil ergeben sich "nur" noch 1,9mm Ventilhub im Überschneidungs-OT. Jetzt kommt deine Messuhr zum Einsatz Messen auf der Einlasseite ist eleganter, da das Ventil dort gerade am öffnen ist und der Riemen im Zugtrum schon straff ist. Du drehst an der KW den Motor gegen die Uhr ein paar Grad, bis der Kipphebel am EV 6. Zyl Spiel hat (Ventil vollständig geschlossen). Messuhrspitze in einer Flucht mit dem Ventil (also leicht schräg) am Exzenter oder Ventilfederteller aufsetzen und "nullen". Dann den Motor langsam im Uhrzeigersinn weiterdrehen bis KW-Markierungen übereinstimmen. Maß der Ventilöffnung (EV 6. Zyl.) abnehmen und die Differenz vom Ursprungsmaß (da wo das Ventil geschlossen war) ausrechen. Ist die Differenz größer als 1,9mm musst du die NW-Radschrauben lösen und die NW ohne den Aussenkranz vom NW-Rad zu drehn bzw KW zu verstellen, leicht nach links verdrehen. Ist die Differenz kleiner, Nockenwelle nach rechts drehen. Der Verstellbereich dürfte aber nur minimal sein, also wirklich langsam verdrehen und immerwieder nachmessen...

@ Sandmann, meinst du nicht das es manchmal besser ist einfach mal nichts zu schreiben? Würde zumindest meine Kopfschmerzen mindern... @ Kevin: wenn die Nocke wirklich so viel mehr an Hub hat bzw der Unterschied wirklich so dramatisch von den Nennmaßen abweicht, dann ist grundlegend was an der Nocke Faul. Entweder es ist eine gänzlich andere wie angenommen oder eine fehlerhafte Produktion oder eben ein Messfehler Miss mal wenn möglich alle Nocken durch (nur die Nocken, nicht die Ventilhübe am Ventil)....

wie bitte? eher aufgrund der Bohrung eine KD vom 325i/Eta verwenden... Wenn du den Motor-Kabelbaum vom 320i verwendest und demzufolge auch die Motoronic 1.1/1.3 verwenden willst musst du auch das Inkrementrad passend zu dieser (Eingeber-)Motoronic übernehmen. Die Geber am Getriebe finden dann keine Verwendung mehr

Die Farbmarkierungen dienen der Klassifizierung der jeweiligen Schleifstufe Beim M20 gibt es 2 Schleifstufen (0-Maß, 1.Stufe +0,25mm und 2. Stufe +0,5mm) Diese sind für die genauere Tolerierung und Paarung noch in je 3 Klassen unterteilt welche sich nur durch wenige µm unterscheiden in sofern ist der Gedanke weisse Lagerschalen zur Lagerspielkorrektur zu verwenden nicht die verkehrteste - allerdings auch ein kostenintensiver da mittlerweile horrende Teilepreise verlangt werden.. hier schonmal erklärt: https://e30-talk.com/topic/200563-m40b18-lagerschalen-welche-farbe/?do=findComment&comment=1623686 alledings wie schon erwähnt: wo luft ist ist Leben Kaufe die passenden Lager im Standardmaß aus dem Zubehör, einbauen, fertig. soo weit ist ja das Spiel auch nicht vom Verschleissmaß weg. Spassenshalber kannst du wenn noch vorhanden die alte Serien-KW mit dem alten HL im ursprünglich verbauten Block mit Plastigage ausmessen

auch nicht im Grundkreis?

Sandmann lieber Sandmann. Bitte informiere dich ersteinmal über den Aufbau der e30 aluquerlenker bevor du solche Ratschläge gibst. Der Aufbau der Gelenke ist vollkommen anders ausgeführt

Bei Alulenkern ist es nicht möglich das Traggelenk zu wechseln. Eine Aussenhülle mit Rändel wie bei den Stahllenkern ist dort nicht vorhanden, der Verschlussdeckel ist direkt mit dem Alulenker verstemmt.

wahlweise GK-AlSi6Cu4 GK-AlSi8Cu4 GK-AlSi10Cu2 Such dir was aus

Auszug aus dem Schaltplan

ja sind sie

muss kein Motorenbauer sein, eine Maschinenbaufirma oder eine die ein bisschen was mit Zerspanung am Hut hat kann das mit Sicherheit auch umarbeiten Forensuchefütterungunderklärungstext: Man nimmt eine beliebige Kipphebelwelle und lege sie mal in richtiger Einbaurichtung auf die Kipphebel-Lagergasse und versuche den Ölkreislauf des B20/B23/B25 mit 7 geschmierten Lagerstellen zu verstehen. Die Bohrungen an den "Lagerstellen" in der Welle und dessen Anordnung in Richtung Nockenwellenlager zeigen den richtigen (Öl-)Weg. Ölversorgung kommt über die Kopfschraubenbohrung auslasseitig zwischen 3. und 4. Zylinder., der Übergang zur einlasseitigen KH-Welle geschieht durch ein Schmiernut an der 4. NW-Lagerstelle (Mitte der NW). Das Ölrohr wird durch eine ca 120° Schmiernut pulsierend an der 1. und 7. (letzten) Lagerstelle versorgt. Im Prinzip sind im EX ETA-Kopf dann 2 Bohrungen auslasseitig zuviel, welche aber nicht weiter stören bzw. aufgrund der fehlenden Nuten in der NW keinen weiteren Einfluss mehr haben. Wichtig ist dass du den Kopf beim Bohren in richtigem Winkel aufspannst (Referenz durch die vorhandenen Bohrungen holen oder die Maße im Anhang betrachten). Du durchbohrst die "Lagerstelle" der KH-Welle zum NW-Lager hin um die Bohrung in der KH-Welle, welche in Richtung NW-Lagerstelle zeigt aufzubrechen. Blöd zu erklären, sollte man aber verstehen wenn man sich wie schon beschrieben die Geschichte mal näher betrachtet. Einfacher wäre es, wenn man einen 325i Vergleichskopf zur Verfügung hätte. Bohrung_B25ausB27.pdf

bei 1 bar reproduzierbaren Messergebnis im Kalten braucht man sich keine Illusionen zu machen, dass der Wert nach der Warmlaufphase wesentlich besser wird Wie sieht es bei Drehzahlen über 2500U/min aus, "kommt" dann der fehlende Zylinder wieder oder bleibt der auch ausfallend?

es gibt diese Lager, wenn auch nur schwer und nicht offiziell zu bekommen. 11 11 1 264 196 und 11 11 1 280 863 welche aber nicht im ETK zu finden sind. Ggf kann der BMW-Teiledealer hier weiterhelfen und die Lager direkt bestellen. Nach Einpressen der Lager (Semi-lager mit Bearbeitungsaufmaß) müssen die Lager auf Ø36,5G7 bzw Ø38G7 aufgerieben werden

ESV M20B25/M40B18 Bosch-Nr.: 0280150715 Durchfluss Dyn: 116,5gr/min statisch bei 3.0bar ESV M20B20/M20B27 Bosch-Nr.: 0280150716 Durchfluss Dyn: 106,2gr/min statisch bei 2.5bar die widersprüchlichen Angaben widersprechen sich im Druck

@ Absinthe_: ja, zumindest würde ich erst einmal messen wie die 124,0mm vom Kopf zustande gekommen sind. Theoretisch könnte ja auch oben von der Dichtfläche zum Ventildeckel was weggenommen worden sein. Dazu würde es ausreichen den Block Zyl. 1 und Zyl 6 mitsamt Pleuel und Kolben mit gebrauchten Lagern etc zu bestücken, um den Quetschspalt zu ermitteln.