Zuschauer

ohne jetzt in irgendeiner Art und Weise überheblich klingen zu wollen, aber bei manchen -auch noch so gut gemeinten- Tipps und Ratschlägen stellen sich mir nie Nackenhaare hoch. @ Absinte_ : dein Kopf hat eine Höhe von 124,0mm also im Prinzip über 1mm weiniger wie ein Serienkopf (125,3+/-0,15mm) ist es ein Originalkopf oder einer von AMC? Ob er überhaupt für dein Vorhaben brauchbar ist entscheidet sich meines Erachtens nur wenn du den Quetschspalt ( QS) misst, das bestimmt zumindest annähernd das "Funktionsmaß" - Quetschspalt versuche zu verstehen was bei der Quetschspalt-Messprozedur für Maße ermittelst, je weiter der Kopf ohne Dichtung im OT vom Block abhebt um so kleiner ist dein Quetschspalt. Hierbei gilt: KD-Stärke - gemessener Spalt beim Abheben des Blockes = Quetschspalt Serein QS=um die 1,2mm - bei rund 0,8mm sollte die Angstgrenze erreicht sein, Bonus schafft hier noch die 3/10mm dickere Dichtung

alt: Blechrad mit Grund warum entfallen http://e30-talk.com/uploads/monthly_07_2012/post-5375-1423439821,9332.jpg neu: Sintergussrad http://i.ebayimg.com/images/g/UdsAAOSwPhdVLY2w/s-l300.jpg und: Übersicht Nockenwellen

Beim Einstellen des VS zwischen Kipphebelgleitfläche und Nocken sollte aber der Wert überdacht werden. Faktor ist hier rund 1,6, Ventilspiel muss also wesentlich kleiner eingestellt werden

Ich gehe mal davon aus, dass die nur wenige µm dicke matte Schicht lediglich die Korrosionsschutzschicht (meist Zinn, auch Flash genannt) ist, die hier abgetragen ist. Aber irgendein Fremdkörperchen ist da mal im Ölkreislauf "mitgefahren"

Steht doch alles in der Skizze. Aber mach doch vorher mal ein Foto vom Kopf mit demontierten Ventildeckel von oben, evtl ist es ja ein "guter" Kopf (da vom 5er) mit allen geschmierten NW-Lagerstellen Bohrung_B25ausB27.pdf

Hast du die Ingo-Nocke noch? dann wäre es ja ein leichtes per Ventilerhebungskurve herauszufinden ob es an der Nockenkontur liegt/lag. Ich vermute dass im Übergang zum Grundkreisnoch eine kleine Rampe ist welche den Hydro dazu beeinflusst bei LL-Drehzahl das Ventilspiel zu vergeigen und das Ventil im Kompressionstakt leicht offen lässt (Kompressionsverlust).

@ bastelbert, wenn der Grundkreis eingelaufen ist kann es durchaus zu Leerlaufproblemen kommen: http://e30-talk.com/topic/83640-m40b18-l%C3%A4uft-nur-auf-3-zylindern/

http://e30-talk.com/topic/57182-m20b25-var-33-umbau/?p=732210

Falsch: Die Schraube sitzt zwar unten, der Kanal der Entlüftungsbohrung endet jedoch an der höchsten Stelle. Die "Druck von Oben"-Methode (z.B. mittels Eezibleed) ist eigentlich die sicherste und einfachste, besonders auch im Alleingang. Eine weitere Möglichkeit ist, nach erfolglosen Pumpversuchen den Nehmerzylinder abzubauen, die Kolbenstange ganz bis zum Anschlag zusammen zudrücken und langsam wieder rausfahren zu lassen. Kupplungspedal auf keinen Fall bei ausgebauten Nehmer betätigen gibt sonst Sauerei und relativ viele A-löcher

Eigenbau: nimm eine alte oder zu entbehrende Keilriemenscheibe und brutzel ein Flacheisen oder Rohr dran, Fertig

Die reinen HA-Träger sind die gleichen, lediglich die eingepressten Gummilager unterscheiden sich. Da die Gummilager in den ETK-HA-Trägern schon eingepresst sind ergeben sich andere Teilenummern. Somit kannst du HA-Träger vom nicht-IX recht einfach zu einem IX-Träger machen indem du das IX-spezifische 8mm längere Lager einpresst

@ e30disaster, du machst deinem Namen gerade alle Ehre. in Kurzform: du raffst nichtmal Ansatzweise was dir Vokuhila erklären will..leider

bei Beibehaltung der Pleuellänge und 6mm mehr Hub stehen die Kolbenringe 3mm weiter oben im OT. Wenn die meist schon sichtbare und spürbare Kante am Umkehrpunkt dadurch auch noch überfahren wird ist es alles andere als Optimal für die Haltbarkeit und vor allem Funktionsfähigkeit der Kolbenringe insbesondere dem 1. Kompressionsring. Von daher ist die Var3 mit Abfräsen des Blockes sicherlich die bessere Alternative als das notwendige Aufbohren und Honen und Verwendung von Übermaßkolben. Hier reicht es oftmals aus den Kreuzschliff mit einer Klobürste neu aufzufrischen -sprich nachzuhonen

Wenn du schon aus Fachbüchern zitierst, dann vergiss bitte nicht auch die Quellen anzugeben. Es erweckt sonst den Anschein, dass das Geschriebene deine "geistigen Ergüsse" sind

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Ohje, Vorsicht beim Umgang mit dieser Aussage. Wenn die Kupplung undicht ist (Nehmer- oder Geberzylinder, Schlauch etc.) ist die volle Funktion der Bremse noch gewährleistet, wenn Bremsflüssigkeit aufgrund Undichtigkeiten im Bremssystem austritt funktioniert die Kupplung weiterhin noch wie gewohnt.

Gleich mal Forensuche füttern: Generell zu den Haupt-und Pleuellagern: Farben erstmal ignorieren Hauptlager: 0-Maß: Ø60,00mm 1. Schleifstufe: Ø59,75mm (+0,25mm) 2. Schleifstufe: Ø59,50mm (+0,50mm) Um das im Groben auszumessen reicht ein Messchieber, bestenfalls eine passende Bügelmessschraube Mann kann nicht genau bestimmen welche Lager du nun im Motor hast, ohne diese auszubauen. Es soll schon Motoren gegeben haben die noch nie geöffnet aber trotzdem schon die 1. Schleifstufe (Übermaß) hatten. Ergo: Ausbauen, Fotos machen, Nummern aufschreiben und hier posten Pleuellager: 0-Maß: Ø45,00mm 1. Schleifstufe: Ø44,75mm (+0,25mm) 2. Schleifstufe: Ø44,50mm (+0,50mm) Hier hilft ebenfalls grobes Messen der Kurbelwellenzapfen. Ich würde dir raten, wenn du bei BMW kaufst, die gleichen Schalen - wie schon verbaut (Nummern, Farbpunkte etc.) - natürlich nur wenn KW-Zapfen und Pleuelauge noch im Rahmen der Toleranz sind. Ansonsten im Zubehör (Marken wie KS=Kolbenschmidt oder Glyco=Federal Mogul kann man immer kaufen sofern es keine fragwürdige Ware von EBAY ist) Bei den Zubehörlagern gibt es übrigens keine mehr oder weniger unsinnigen roten, blauen, grünen, weissen oder gelben Farbmarkierungen. Um die Auswahl der Lagerabsufungen hier zu bestimmen muss man ins Ganze gehen und mit Plastigage etc. arbeiten, was bei einer normalen Revision bei noch frisch aussehenden Kurbelwellenzapfen eher übertrieben ist. Nochwas zu den Farbmarkierungen: Im ETK/TIS - erklärt die Prozedur beim Lagerspielmessen der PL mit Plastigage durch Einlegen einer roten und blauen PL-Schale. Aber erst nach Feststellen eines Messergebnisses soll man entscheiden welche Schalen mit welcher Klassifizierung man man je nach vorgeschriebenen Spiel dauerhaft verbauen soll. Irrtümlicherweise wird hierdurch desöfteren behauptet, dass immer eine rote und blaue (bestenfalls rot unten, blau oben) eingelegt werden soll. Ich habe dazu schon einmal was geschrieben, schreib es aber gerne wiederholt hier rein: Es handelt sich bei den Farbmarkierungen um sogenannte Klassen. In der Serienproduktion werden Teile innerhalb der Fertigungstoleranz nochmals in Klassen unterteilt. Das gilt für die Wellen als auch für die Lager. Geringste Maßabweichungen im µm-Bereich werden somit sortiert und mit den bestmöglichen Laufpartner gepaart. Beispiel: Wenn Lagerschalen am unteren Bereich der Fertigungstoleranz liegen, dann werden diese in der Produktion mit Kurbelwellenzapfen gepaart die ebenfalls am unteren Ende liegen. Es ist ein sogenanntes Feintuning was aber für das Laufverhalten keine Rolle spielt und sogar der inneren Reibung vom Vorteil sein kann - wie z.B. rot/rot-Paarung. Teile die von der Toleranz her genau gegenüber liegen könnten ebenfalls gepaart werden ohne dass es zu Schäden kommen würde. Im Teilehandel hat man in der Regel keine Klassen, weil man ja den zugehörigen Laufpartner gar nicht kennt. Die Kurbelwelle muss ja zumeist noch auf Untermaß geschliffen werden, was bedeutet dass die Klassen irrelevant sind. Im Überholbereich werden ohnehin keine Teile auf 1/1000 mm genau geschliffen. Anders wäre es natürlich wenn es darum ginge eine Einbaurichtung festzulegen wie dies z.B. bei Sputterlagern geschieht. Das geschieht jedoch nicht mit Farbmarkierungen sondern man unterscheidet die Lager auf der Lagerrückseite anhand der Nummernstempelung oder einem Vermerk "Sputter". Klassen unabhängig von den Schleifstufen: Schleifstufen der Hauptlagerzapfen Original gelb mm 59,984 ... 59,990 Original grün mm 59,977 ... 59,983 Original weiß mm 59,971 ... 59,976 Stufe 1 (U 0,25) gelb mm 59,734 ... 59,740 Stufe 1 (U 0,25) grün mm 59,727 ... 59,733 Stufe 1 (U 0,25) weiß mm 59,721 ... 59,726 Stufe 2 (U 0,50) gelb mm 59,484 ... 59,490 Stufe 2 (U 0,50) grün mm 59,477 ... 59,483 Stufe 2 (U 0,50) weiß mm 59,471 ... 59,476 Kurbelwellenlagerspiel radial mm 0,020 ... 0,058 Schleifstufen Kurbelwellenführungslager Original mm 25,0 F8 Stufe 1 mm 25,2 F8 Stufe 2 mm 25,4 F8 Kurbelwellenaxialspiel mm 0,080 ... 0,163 Schleifstufen der Pleuellager Original mm 45,00 +0,009/+0,025 Stufe 1 mm 44,75 +0,009/+0,025 Stufe 2 mm 44,50 +0,009/+0,025 Pleuellagerspiel radial mm 0,010 ... 0,052 Max. zul. Rundlaufabweichung am mittleren Hauptlagerzapfen Kurbelwelle an den äußeren Lagerzapfen aufgenommen 0,15mm

sollte ausreichend sein

oder so...

So wie es auf dem Bild ist ist es richtig, der Stift stützt sich in der Bohrung unten im Gehäuse ab

Diese Aussage ist falsch, du hast die Funktionsweise irgendwie nicht verstanden. die Servounterstützung wirkt sich nicht auf die vermeintlich falsche Einstellung der Mittellage aus.

Die Firma sollte sich umbenennen in Copytec...

http://www.elring.de/fileadmin/Dateiablage_DE/2Service/Broschueren_Flyer/PDFs/ZKD_Broschuere/Elring_ZKD_Bros_web_de.pdf seite 23 @bpfi: welche Ölbohrungen darüber? Das sind keine Ölbohrungen...

dort ist eine 50A Schmelzsicherung verbaut, keine Diode. Das ist auch kein Ladekabel sondern eine Art Entlastungsleitung für die DME. Kabelquerschnitt ist 6mm²

08-702600-00 STD sind die Kolbenringe mit 3 teiligen Ölabstreifern von Götze im Standardmaß, und ja sie sind noch lieferbar. Ähnlich brauchbare Ringe mit 3teiligen Abstreifern gibt es von NPR (Schöttle)