Zuschauer

die große Wanne muss mit ab

sind die KS mit 180 oder 360° Ölnut (sehs nicht genau auf dem Bild) die mit 360 sind 3-Stoff , die mit 180° 2-Stoff. Ich gehe mal davon aus, dass die nur wenige µm dicke matte Schicht lediglich die Korrosionsschutzschicht (meist Zinn, auch Flash genannt) ist.

Es hätte mich schon arg gewundert, dass beim Gruber solche (Spocht-)Lager angeboten werden (Hauptlager schonmal garnicht).

und, keine Nummer drauf?

Da hast du bestimmt auch noch eine Stahlgruber oder Glyco-Artikelnummer dafür parat, oder?

es gibt 2 verschiedene Varianten der DK-Stutzen, einmal mit und einmal ohne Anschluss für die KW-Entlüftung. Bei Var. 1 geht der Schlauch an den DK-Stutzen, bei Var 2 an den Faltenbalg. Bei Verwendung von Var. 1 gibt es einen Blindstopfen für den Balg um die zusätzliche Bohrung zu verschließen.

Motorlager sind am Motor dran, Motor = Antrieb, wo willst du es denn noch hin verschieben? Neue Serienlager sind halt recht weich (aber für normalos nicht unsinnig), tun es aber ersteinmal ein paar Jahre. die E12 sind maßlich genauso, wesentlcih härter und müssen bearbeitet werden (Fixierknubbel oben entfernen), die Ebaydinger...ohne Härteangabe und Höhe erstmal fraglich.

Schechter Witz? 2 von den 3 passen irgendwo

10x800 passt für die Servo, für die Wapu braucht es eien 10 (9,5) x 1013

Morgenurin, Mittelstrahl gut verteilt per Direktspitzauftrag im Motorraum soll recht gut zur Marderabwehr funktionieren.

warum?

ja genau die will soviel

Ich kenn welche die haben noch mehr anbei die Grafik und die Tabelle dazu.

Ich hab folgende Werte: /1 = i = 0,09 Verhältnis der Druckminderung /2 = i = 0,25 Verhältnis der Druckminderung /3 = i = 0,30 Verhältnis der Druckminderung /4 = i = 0,36 Verhältnis der Druckminderung /5 = i = 0,45 Verhältnis der Druckminderung Peugeot hat z.B. einen 3/15 (allerdings mit M12x1) ATE 24.6043-1701.3, VW hat auch einen 3/15 (533 612 151 A), Opel hat einen 3/20 (GM-Nr.: 90421844 Opel-Nr.: 16 05 816) Wenn ich viel Lust habe mache ich mal heute abend Vergleichsgrafiken

Ok, also Anschlüsse stimmen. In wie weit ist es möglich , dass der HBZ beim Entlüften beschädigt wurde? Hast du eine Möglichkeit auf einem Bremsenprüfstand die Bremswerte zu ermitteln? Mit dem diagonal verschraubten IX-BKV wirds schwierig was passendes größeres zu finden.

http://de.bmwfans.info/parts/catalog/E30/2-doors/Europe/323i-M20/browse/manual_transmission/manual_gearbox/ http://de.bmwfans.info/parts/catalog/23001220372/

Wie sieht es unterm Ventildeckel aus, oder was siehst du wenn du den Ölpeilstab ziehst? hohe Abgaswerte im Kühlwasser deuten nicht auf den "gemeinen" M20-Kopfriss (zwischen Kühlwasserkanal und der Nockenwellengasse) hin, sonder eher auf einen Kopfdichtungsschaden. Ja Kopfdichtungsschaden, sowas gibt es wirklich am M20

für ohne ABS gibt es beispielsweise einen ungestuften 20,64mm, einen gestuften 19,05/20,64 (VA/HA) und den neueren 22,2/17,46 (VA/HA) Das dadurch der Druck an der HA durch den kleineren Ø bei den gestuften höher ist, ist ein Irrglaube. Bau mal so ein Ding auseinander, dann siehst du was wirklich passiert. Der HA-Kreis-Kolben (z.B. 17mm) steckt wirklich nur in einer kleineren Bohrung und schwimmt da so mit. Er gibt den Druck vom VA-Kreis einfach nur weiter. Also VA und HA gleicher Systemdruck (HA gemindert dann durch den Regler und durch die kleinere Dimensionierung der Kolben). Warum nun überhaupt gestuft? -beim Ausfall des VA-Bremskreises höherer Druck an der HA um die Bremsleistung für den HA-Kreis zu erhöhen ohne wesentlich viel Pedalkraft aufzuwenden... -weiterer Vorteil beim gestuften kleinerern HA-Kreis: der Verlustweg ist kürzer, wenn der HA-Kreis ausfällt...

Eigentlich sollte beim korrekt entlüfteten und verbauten System die 22,2/17,46er Abstufung noch brauchbar funktionieren, auch wenn der Pedalweg etwas länger ist. Kontrolliere bitte mal welchen Bremskreis du am HBZ wo (an welchen Anschluss am ABS-Block) angeschlossen hast und teile das hier mit.

Hat was mit dem ABS zu tun, das IX-ABS ist im Vergleich zum Stino-ABS etwas anders. Es besitzt zusätzlich z.B. auch noch einen Beschleunigungsaufnehmer am Dom. der Schalter taucht auch im speziellen ABS-Schaltplan für den IX mit auf. Ich gehe davon aus dass hier prinzipiell noch das Signal Kupplung getreten oder nicht (Kraftschluss zum Motor) gebraucht und verarbeitet wird.

die Nummer ist fast nichtsaussagend...das ist die Bauteilnummer des Gehäuses! Schau mal ob du irgendwo an der Getriebeglocke unten oder oben noch eine Nummer und einen 2-oder 3 stelligen Buchstabencode ablesen kannst.

Im Zweifelsfall ETK befragen: EMS M40 E30 = EMS M42 E30 = EMS M42 E36 http://de.bmwfans.info/parts/catalog/11221739315/

Kein Ölverbrauch ist technisch nicht möglich. Der fehlende Füllstand wird sich durchs Verdünnen mit Sprit egalisiert haben.

ein "Poltern" entsteht oftmals auch durch ein verspannt bzw vorgespannt eingebauten Lager, d.h. nicht in Normallage eingebaut bzw. nach Einbau in Nomallage ruhen lassen. bei den Unibal und den Powerflex und auch den Treehouse haben hier eher einen Vorteil, da sich entweder der Zapfen im Lager oder eben wie bei den Powerflex das Innenteil im Aussenteil verdrehen kann. Bei den Serienteilen insbesondere bei den Vollgummi gibt es da eben einen Nachteil, da der lenker im Gummi beim Ein-und ausfedern tordiert und dem wie eine Feder entgegenwirkt. Beim verspannt eingebautem Lager ist das noch extremer und trägt auch nicht wirklich zur Haltbarkeit bei.

rückwärtsdenken und so... ich bin mir sicher er meinte das Dämpfergehäuse (also das was oben aus dem Federbein rausschaut) und hat es als Kolbenstange bezeichnet.