Zuschauer

Hab mal eben am serien-HA-Sattel vom E30 gemessen: Gewindetiefe bis Aussenkante vom Konus ca. 11mm Ø der Entlüfterschraube unten rund 5,7mm, Dichtkonus ist ja 45 Grad an der Schraube

ich denke du bist noch nicht tief genug. so wie es aussieht ist das der Rest vom Dichtkonus der Entlüfterschraube, in der ja auch die Querbohrung für den Luft/Flüssigkeitsaustritt der Hohlschraube drinne ist. Der Dichtkonus im Sattel muss ohne dieser Nut sein

das weisse ist das DME-relais, das ist genauso wichtig wie eins von den normalerweise doppelt vorhandenen orangenen Relais. das orangene steckst du mal in den sockel an dem das grün/lila kabel drangeht (Benzinpumpenrelais) der dann freie Steckplatz ist die erstmal zum groben laufen unwichtige Lambdasondenvorheizung.

Nein leider nicht, aufgrund der Länge hätte ich erstmal auf umgearbeitete S50 Ventile getippt, aber da stimmen je nach Ventil weder die Teller-Ø noch die Schaft-Ø. S50B32 hat zudem einen nochmals verjüngten Schaft (5mm) übern teller. oder es ist was umgearbeitetes von Schrick (S50) - siehe Anhang. Frag doch mal spassenshalber bei schrick nach ob die was mit der Kennzeichnung anfangen können. Aber selbst dafür sind die Keilnuten zu unterschiedlich S14 hätte es von der Länge her auch sein können, aber dafür stimmen die anderen Maße wieder nicht. Gib mal bitte mehr davon preis, was für Stössel sind da verbaut?

Ist doch egal, ob Power- oder Strongflex oder wie sie sonst so alle heissen. Prinzip und Aufbau ist ja immer ähnlich. Bestes Beispiel (welches ich mit Powerflex erlebt habe): Die exzentrischen Q-Lager haben ein dynamisches Eigenleben. Der (exzentrische) Aussenring (im Halter) neigt zum Verdrehen. Eine Fixposition ist somit nicht gewährleistet. Zudem hat sich das auf dem QL aufgesteckte PUR-Segment irgendwann innerhalb von 2 (zugegeben Motorsport-)Veranstaltungen zerbröselt als ein Steinchen sich im Zwischenraum festgesetzt hatte. Es ist nicht nur die Tatsache dass sowas passieren kann, sondern passiert IST, was mich vom Verbau des PU-Gelumpe am Querlenker ein weiteres mal abhält. Ausserdem habe ich weder gepöpelt, noch gestänkert, lediglich deine Aussage infrage gestellt und meine Meinung kundgetan. Das darf man ja in einem öffentlichen Forum, oder?

Es ließt sich so, alsob man zwangsweise vorne den Powerdreck mitverbauen muss. Halte ich aber für ein derbes Gerücht. Bei ausgenuddelten Serienlagern am QL vorne sehe ich das subjektive "aha"-empfinden vielleicht noch ein. aber nicht wenn schon ein brauchbares adäquat (E30M3/E36M3-3.0 oder E36M3-3.2) je nach Lagerwunsch verbaut ist. Ebenso andersrum: vorne alles fest und hinten schrottige Tonnenlager. btw. wenn dann sollten die Schwingenlager hinten auch nicht unbeachtet bleiben, die sehen manchmal noch schlimmer aus wie die Tonnenlager und verursachen ebenso ein eigenartiges Eingenlenkverhalten.

So richtig technisch nachvollziehbar ist die Aussage für mich aber nicht. das wäre dann die Vorstufe vom Abreissen vom Alukern. Das Lager macht dann mehr axiale Bewegung mit, irgendwann gibt das schon "weiche" Gummi auf

ja, die sind schon seit längeren Fritte. Hauptindiz dafür ist, dass sie unten auf der Schubstrebe aufliegen. Sicherlich hat sich der Kern schon vom Rest des Lagers gelöst Die Anmutung des Gummis gibt den Rest.

Nein so einfach ist es eben nicht, man sollte schon wissen was man tut. man kann sich die Positionierung beispielsweise an einem M40 oder M42 Block anschauen (M40 nur als B18, B16 hat Blindstopfen statt Düsen) Möglicherweise gibt es hier mit dem Öldruck aber noch Probleme, zumindest wenn du die Hauptlagerausführung mit durchgehender 360° Schmiernut hast (bei deinem 90er IX Block aber eher nicht der Fall), dafür willst du aber eine Dieselwelle mit zusätzlicher Querbohrung zw. HL-und PL Zapfen verbauen, was diese Problematik aber auch nicht gerade vereinfacht. Die hochgelobten M30 Turbospritzen sind übrigens die selben wie vom M40/M42 etc. und haben einen Öffnungsdruck von 1,6-2,0bar, sie haben bei 4 bar eine Strahlstrecke von ca.150mm und einen Auftreffbereich von ca10mm im Ø

M40/M42 sind gesteckt (kein Gewinde), Sackloch Ø8, mind 2,8m tief + Durchgangsloch Ø6 H8, 4°in die eine Richtung, 20° in die andere Richtung geneigt, ist doch nichts dabei

Tu doch mal die Heizungsschläuche tauschen, oder besser bevor du sie tauschst schaue doch erstmal nach ob sie richtigrum sitzen: Heizungskühler: unterer Anschluss = Vorlauf (dort sitzt auch das Heizungsventil), oberer Anschluss demzufolge Rücklauf. Motor: Anschlusstutzen der vom Kopf (letzter Zylinder Richtung Spritzwand) kommt ist Vorlauf, der Rücklauf geht zumeist an das Thermostatgehäuse Also kurzer Schlauch vom Kopf unten, Langer Schlauch vom Thermostatgehäuse/Verteilerrohr oben Wenn vertauscht wird das Heizungsventil bei einem gewissen Druck/Drehzahl zugedrückt, mal pulsierend (klackern) und/oder auch kaum hörbar...

wegen Federn, kannst du dir mal folgenden Fred durchlesen: http://e30-talk.com/antrieb/t-drehzahl-begrenzende-faktoren-m40-97329.html

Anderes Kennfeld ist nicht unsinnig, evtl hat Conny ja schon was auf Lager für die Konstellation. Ventilspiel wie Werksvorgabe 0,25/0,25 oder mal EV0,3/AV0,25 probieren (bitte keine Diskussionen über Sinn und Unsinn, wurde schon oft genug durchgekaut)

Du musst schon lesen/verstehen was ich hier so reinschreibe

Die Lenker im IX sind die gleichen wie in allen anderen E30 mit großen Radlager und ABS, die breitere Spur wird durch die Radmitnehmer realisiert

Serienverdichtung liegt bei 10,0:1, Kompression sollten gleichmäßig 10-11bar betragen. Verdichtung und Kompression sind aber 2 paar Schuhe

http://wp1016621.server-he.de/fotost/f01890/325iX%20Unterlagen.pdf ganz viel Input

Fehler im Online-ETK, die 1 ist nur die Nocke. klick mal auf die anderen 1en, weiter unten in der Liste wird das betreffende Teil dann markiert

Ohne spezielle Kolbenringe aber alles andere als Drehzahlfest:klug:

Ja, ich meine die Variante II auf Seite 3.2

Du sollst dir Var 2 anschauen und Rückschlüsse ziehen, mehr nicht. Somit kombinierst deinen ungefrästen IX Block mit den 130mm Pleueln und 129PS Etakolben mit einen 325i-Kopf. und fertig ist die niedrig verdichtete Basis für deine Zwangsbeatmungsgeschichte

Meintest du nicht, dass eine solche Info im Vorfeld schon erwähnenswert wäre? schau dir mal die Var. 2 in der Anleitung an

Nochmal: Warum ist so eine niedrige Verdichtung angestrebt?

Aus welchen Grund möchtest du nur 8,5:1 an Verdichtung erreichen? Warum nicht abfräsen, Warum Katloskolben anstelle Katkolben wenn du die Vorteile der Katloskolben eh nicht nutzen willst? Warum 2mm Kolbenunterstand in kauf nehmen? Warum denkst du nicht über eine andere Variante nach? z.B.: Var. 2 wenn du nix Fräsen willst?

Nicht das Kupplungsgestänge (?), aber der Schaltarm und die Schaltstange sind beim Eta anders