vokuhila

aber warum sagt er dann dass der zu fett läuft wenn er den Kat meint ? das passt nicht zusammen, hab ich ja schon erläutert und die Info kommt jetzt erst ? das gehört gleich zu Anfang gesagt ! sowas verstehe ich nicht, woer sollen wir das wissen ? wir malen uns hier Szenarien aus, von falschen Zusammenbau oder konzeptionellen Problemen, dabei hat es schonmal (zumindest besser) funktioniert Nein, nicht im ersten Schritt, die 2,7-er oder 2,8-er können mit der originalen Drosselklappe locker 220PS rauslassen, wenn Du bei unter 180PS herumkrebsen tust, leigt es mit Sicherheit nicht daran. Dein Problem ist woanders, und jetzt wo rausgekommen ist, dass der schonmal besser ging, kannst Du den Ansaugbereich ausklammern, der setzt sich nicht zu oder wird kleiner als er original ist, und original reicht die Ansaugseite wie gesagt für weit über 200PS. Wenn der Kat trotz Lambda 1 bei der AU den CO nicht runterbekommt UND wenn in Verbindung damit auch noch die Leistung einbricht, dann deutet das auf einen geschmolzenen Kat hin, der ist dann teilweise "zu" hat weniger Fläche um die Abgase umzuwandeln und stopft Dir den Auspuff zu. Dann hast Du zuviel Gegendruck im Auspuff und zuviel Restdruck in den Zylindern, der Motor kann nicht soviel ansaugen wie er könnte. Mit einem Fächerkrümmer hast Du (bei richtiger Auslegung) im Überschneidungshub bei gewissen Drehzahlen sogar Unterdruck im jeweiligen Krümmerrohr, und da dann beide Ventile ein wenig offen stehen "saugt" der Zylinder schon an obwohl sich der Kolben noch nicht nach unten bewegt und den eigenlichen Ansaugvorgang auslöst. Durch diesen Effekt wird die Zylinderfüllung verbessert und es kommt erst so richtig "Leben in die Bude". Mit nem verstopften Auspuff (Kat zu) gibt es den Unterdruck im Krümmerrohr nicht und der Effekt geht nicht nur flöten, sondern kehrt sich um, es drückt Abgas in den Zylinder und das Ansaugen vom Frischluft wird behindert statt unterstützt und dann sind die Pferdchen eben weg.

das beides so in einem Satz zu erwähnen wirft Fragen nach der Glaubwürdigkeit auf nehmen wir mal an der Kat wäre defekt bei der AU schafft er Lambda 1 und es gibt nur den zu hohen CO als Beanstandung dann wäre die Lambdaregelung in Ordnung, das Gemisch vor Kat auch, er würde also NICHT zu fett laufen nur der Kat kann wegen Alterung etc. seine Funktion nicht mehr voll erfüllen hier zu sagen "der Kat ist defekt" würde passen, aber nicht in Verbindung mit "der läuft zu fett" und nun andersherum : wir nehmen mal an, der würde zu fett laufen die Lambdaregelung ist an der Grenze und schafft es nicht Lambda 1 einzuregeln dann kann man natürlich die Aussage treffen "der läuft zu fett" , denn der AU Tester zeigt das ja auch an aber dann KANN der Kat das prinzipbedingt nicht schaffen, der funktioniert nur bei Lambda 1 richtig den Kat in dem Fall auch noch als defekt zu bezeichnen, zeugt von wenig Systemverständnis beim Prüfer weiter erklärt: bei der AU wird egal ob LL oder erhöhter LL immer im Bereich von aktiver Lambdaregelung gemessen mit dem Lambdadiagramm bei Vollast, wo die Regelung deaktiviert ist, hat das aber NICHTS zu tun es kann also trotz der passablen Vollastwerte im Teillastbereich nicht passen, was dann zu den AU Problemen führen kann was soll denn dieser Teiletauaschwahnsinn ? Du hast doch einen Benzindruckmesser, wende den doch mal richtig an zur Fehlersuche die Pumpe "macht" nicht 3 bar, die kann viel mehr, bis eben das pumpeninterne Überdruckventil eingreift die 3 Bar werden durch den Benzindruckregler eingeregelt, der lässt ab 3 bar den Sprit in den Rücklauf abpfeifen, so dass der Druck in der Einspritzleiste nicht über 3 Bar geht und was ist jetzt drin ? ja, Benzindruck wird im Vorlauf zur Einspritzleiste gemessen wenn Du der Sache mit dem zu hohen Druck auf die Schliche kommen willst, solltest Du aber auch mal im Rücklauf nach dem Benzindruckregler messen ..... nicht dass der Rücklauf verstopft ist und der Regler garnicht seine 3 bar machen kann, weil er den Sprit nicht in den verstopften Rücklauf leiten kann wenn Du also im Rücklauf auch 3,9 Bar hast, dann ist der Rücklauf "dicht" und Du musst Dich nicht über zu hohen Benzindruck wundern Pumpentausch oder Druckreglertausch wären dann sinnlose Geldverschwendung nein, nicht Ventilspiel, die Steuerzeiten sind gemeint, also Position NW zur KW scharfe NW haben Angaben zur Ventilöffnung in OT bei Überschneidung, musst also prüfen dass die Angaben im Datenblatt erreicht werden nicht Benzin, Luft natürlich ..... die Turbofritzen bauen den Lader ja auch nicht in die Benzinleitung ...... Lambda, also das Verhältnis von Luft zu Benzin ist bei Vollast passabel, mehr Benzin braucht es da erstmal nicht es muss also erstmal mehr Luft rein bevor mehr Benzin gebraucht wird der Luftmengenmesser misst das dann schon und das Steuergerät erhöht die Einspritzmenge bei Vollast ist so bei Lambda 0,85-0,86 die maximale Leistung zu erreichen und das sah auf dem Diagramm nicht so schlecht aus wenn der Sprit dann nicht reichen würde, könnte man es am zu hohen Lambdawert sehen, geht der bei Vollast über 0,9 hinaus, merkt man das schon durch weniger Leistung

an dem Ofen stimmt was überhaupt nicht am Gemisch liegt es wohl eher nicht, Spritdruck hin oder her, ist zuviel ja, aber glaubt man dem Lambdadiagramm dann ist der nicht grundsätzlich zu mager und nicht viel zu fett, zumindest nicht soviel zu fett, dass es wieder Leistung kosten würde, die Kerzenbilder betstätigen das ja auch damit müssten die 200PS eigentlich "raus"kommen warum "kommen" die nicht raus ? das Drehmoment bricht ab 3500 schon wieder ein, was völlig untypisch ist, der Drehmoment"buckel" muss eigentlich zwischen 4000 und 5000 liegen, mit nem gut gemachten Motor eher nahe der 5000 aber unter 4000 ist völlig daneben, der Wert an sich ist bis 3500 noch in Ordnung aber darüber müsste das schon irgendwann mal über die 260Nm gehen es fehlen rund 10-15% Leistung weil obenrum zu wenig Drehoment erzeugt wird, die Drehzahl wo die Leistung mal "kommen" müsste schafft er ja also entweder geht nicht genug "rein" oder es kann nicht genug "raus" oder beides zusammen AMC Kopf unbearbeitet : ist zwar keine gute Idee aber ganz soviel dürfte der Drosselkopf alleine nicht "killen" Auspuff kann schnell mal viele PS kosten Steuerzeiten, also NW Einstellung kann auch viel ausmachen die (eigentlich) zu geringe Verdichtung kostet dagegen eher wenige PS, ja man hätte das besser machen können wenn man "rechnen" kann andere Dinge, Luftfiltergehäuse, Ansaugschnorchel etc. haben wir nicht gesehen, da könnte auch noch ein "Hündchen" begraben sein aber egal, entweder ist eine Sache so richtig daneben gegangen und killt die Leistung oder es ist alles "ein Bisschen" falsch gemacht worden und es summiert sich am Ende

das mit dem Ausgehen kann an falsch eingestelltem Grundleerlauf liegen schlechte Gasannahme kann an einer gealterten (träge gewordenen) Lambdasonde liegen, zieh die mal ab und beobachte wie er dann läuft da darf gerne mal ne neue rein, grade der eta reagiert stark auf träge Lambdasonden

ist ganz einfach, die bekommen 20Nm und dann 70° Winkel die 20Nm sollten aber besser 2x gemacht werden, also beiden Schrauben 20Nm, dann einzeln etwas lösen und gleich wieder 20Nm anziehen, so dass nie beide Schrauben an einem Pleuel wieder ganz locker sind, warum ? weil die Lagerschalen etwas Vorspannung haben und man beim ersten Mal ziehen sonst etwas Verfälschung bekommen kann 70° Winkelziehen geht einfach mit einer Ratsche die 72 Zähne hat, sind 5° pro Zahn, für 70° müssen also 14 Zähne gedreht werden wie macht man das, Ratsche ansetzen und in Drehrichtung anlegen, Fixpunkt suchen, schön gehts z.B. genau längs zum Block, dann 14 Zähne rückwärts drehen und wieder bis zum Fixpunkt anziehen wenn es platzmässig knapp ist und nicht in einem Zug geht oder gemacht werden soll, kann man es auch aufteilen, 2x7 Zähne z.B.

ja stimmt, den ixT gabs ja auch noch, den hatte ich ganz vergessen

das könnte auch sein, aber dann müsste das "alte" K7 entweder schon "falsch" gewesen sein und das "neue" K7 wieder genauso "falsch" oder das "alte" K7 war richtig aber defekt und zufällig ist das "neue" K7 dann falsch

Du musst jetzt (noch) nicht am Magnetschater rumsuchen, das ist jetzt (noch) der falsche Weg am Magnetschalter kommt nur Masse und das ist normal (wenn der Anlasser NICHT grade mal betätigt wird) und das Relais zieht ja, also ist neben dem Plus auch die Masse an der Relaiswicklung ja da und der Magnetschalter tut was er soll die Masse geht nur "weg" während der Anlasser betätigt wird, aber das ist ja nicht Dein Problem Du musst also suchen woher das "unerwünschte" Plus an der Relaiswicklung bei Zündung "aus" herkommt, denn Plus gehört bei Zündung "aus" nicht an die Relaiswicklung(en) ist das soweit klar ? also zieh K6 und K7 raus und miss an den Wicklungsanschlüssen 85 und 86 der beiden Relais, dort dürfen bei Zündung "aus" nirgendwo 12V anliegen wenn Du das gemachst hast, schreibst Du hier her was Du wo gemessen hast und dann geht es systematisch weiter per Schaltplan den für Dich momentan aktuellen Teil habe ich angefügt

so ist es um es weiter einzugrenzen würde ich mal Sicherung 10 ziehen, dann müsste K7 nicht mehr ziehen können, es sei denn K7 hat intern einen Kurzschluss zwischen Kl.30 und 86 (Wicklung) ..... alles schonmal da gewesen

da brauchst Du garnicht fragen, der 320i hatte IMMER die Batterie im Motorraum es ist rein modellabhängig wie ich schon weiter oben geschrieben habe und es ist NICHT baujahrabhängig wie ich auch weiter oben schon geschrieben habe hier mal aufgedröselt, auch für alle die am Stammtisch mal so richtig angeben wollen : bei den Limo`s haben 325e 325i 325ix 324d 324td 320is und M3 die Batterie im Kofferraum bei den Tourings hat nur der 324td die Batterie im Kofferraum bei den Cabrio`s hat nur das M3 Cabrio die Batterie im Kofferraum alle anderen Schlurren haben die Batterie im Motorraum ist doch einfach, oder ?

man muss das vVFL eigentlich noch viel mehr aufdröseln das erste Modelljahr hatte als 2-Türer den 58-Liter Tank (ohne Ausgleichsrohr) den höheren Boden unter der Rückbank und die geschraubte Rückbank innerhalb des ersten Modelljahres wurde im Februar 83 von Innenraumentlüftung hinter den "Säbeln" auf die Klappenentlüftung unter der Stoßstange umgestellt das bedeutet, nur bis Februar 83 war es der 2-türige Ur-e30 schlechthin die 4-Türer kamen Anfang 83 hinzu, hatten aber "schon" den 55-Liter Tank (mit Ausgleichsrohr) der bei den 2-Türern erst ab Modelljahr 84 zum Einsatz kam usw. usw. es wurden nicht nur zum Wechsel beim Modelljahr Änderungen gemacht, sondern oft auch noch zwischendrin, meist zu Beginn des Kalenderjahres

Batterie im Kofferraum hat nichts mit Modelljahren, sondern NUR mit dem Modell ansich zu tun bei keinem Modell ist die Batterie baujahrabhängig in den Kofferraum gewandert

ja, es gibt Unterschiede zwischen rechts und links, ein Vertauschen geht mit Einschränkungen einher so ein Motor lässt sich bewegen, es sei denn er ist mit einer elektrisch betätigten Entriegelungssperre (hat der rechte aber der linke nicht) versehen und befindet sich im Zustand "entsperrt" wenn er gesperrt ist, lässt er sich nicht bewegen und muss erst elektrisch entsperrt werden

ja es sind "bis" zu 5% oder 10% aber man darf eben nicht hoffen dass es im Mittel nur halb soviel ist und man nur in Ausnahmefällen die volle "Verdünnung" bekommt

dem niedrig verdichteten Kat M20, der ursprünglich auf 91 Oktan Plörre ausgelegt ist, wird 95 Oktan Sprit, egal ob nun ein Schlückchen mehr oder weniger Alk beigemischt wurde (5% sind ja eh immer drin) immernoch wie "zu guter Sprit" mit zu hoher Oktanzahl vorkommen, den er genau wie den ollen 91Oktan verbrennt, weil er es nicht besser kann der M20 würde die 95 Oktan vielleicht liebend gerne ausnutzen, kann es aber dank fehlender Zündwinkelanpassung nicht, manuelles Umschalten ist nicht vorgesehen, automatische Anpassung wegen fehlender Klopfsensoren geht auch nicht dem Motor machen die 5% oder 10% Alk nix aus, anders sieht es aber bei den Benzinschläuchen aus, hier sollte unbedingt auf Alkbeständige Viton (FKM / FPM) umgestellt werden, und nicht ur wegen e10 denn auch in den anderen Kraftstoffen sind bis 5% Alk enthalten (was nicht immer so war) und wie weiter oben schon erwähnt wurde, vor längeren Standzeiten sollte schon ein Premiumsprit eingefüllt werden, V-Power oder anderes Dope damit Du nicht erst lange suchen musst, hier mal etwas Text von mir zu Kraftstoffschläuchen es ist NICHT nur der Preis der es ausmacht, viele (besonders örtliche) Teilehändler verkaufen teuren Schlauch der genausowenig taugt wie der aus ebay etc. es ist das Material auf das es ankommt, verwendet werden bei den in Frage kommenden Schläuchen z.B. NBR ( Nitrile Butadiene Rubber ) ist Nitrilkautschuk oder im gängigen Sprachgebrauch auch einfach Gummi das Zeug ist zwar benzinfest aber mit Alkoholanteilen im Benzin kommt es (auf Dauer) nicht zurecht der Temperaturbereich ist, auf den e30 bezogen, auch als eingeschränkt anzusehen CR ( Chloroprene Rubber ) Chlorbutadien-Kautschuk oder im gängigeren Sprachgebrauch auch einfach Neopren das Zeug ist nicht benzinfest, wird nur als Außenhülle zum Witterungsschutz verwendet FKM (früher FPM ) ist ein Fluorkautschuk und wird heutzutage auch gerne Viton genannt das Zeug hat sehr gute Eigenschaften in Bezug auf Kraftstoffbeständigkeit, Alkohol usw. ECO (Epichlorhydrin-Kautschuk) ist besonders ozonfest, wärme- und witterungsbeständig in Deutschland ist ja alles in einer DIN Norm geregelt, für Kraftstoffschläuche ist es die DIN 73379 aber wenn der Schlauch laut Händler nach DIN73379 ist, dann taugt der noch lange nicht für alles, denn die Schläuche sind in Unterkategorien eingeordnet und da liegt der Hase im Pfeffer um das mal etwas aufzudröseln z.B. DIN 73379-1 Typ B ist ein einlagiger Gummischlauch mit außen liegendem Textilgeflecht welches als Druckträger fungiert weitere Erklärungen dazu sind sinnlos, denn wer sich sowas aufschwatzen lässt, ist selber schuld, das geht für Rasenmäher und so Zeug aber nicht fürs Auto DIN 73379-1 Typ 1A ist für Intankeinsatz gedacht, Innenseele und Außenseele ist NBR dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht Temperaturbereich: -35 bis +90 °C, kurzfristig +110°C und genau für diesen Einsatzzweck (Intank) taugt der, aber nicht für was anderes, denn der ist z.B. bei Außeneinsatz nicht witterungsfest DIN 73379-1 Typ 2A ist ein Schlauch mit Innenseele aus NBR und Außenmantel CR, dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht, Temperaturbereich: -35°C bis +90°C, kurzfristig +110°C das ist leider der wohl am meisten angebotene "Kraftstoffschlauch" aber der taugt eben nur bedingt als Intankschlauch geht der schonmal garnicht, weil die CR Außenhülle nicht benzinbeständig ist, die dient nur dazu den Schlauch witterungsfest zu machen beim Einsatz im Motorraum kommt das Temperaturproblem ins Spiel und im Zusammenhang mit dem allgegenwärtigen Alkoholanteil im Benzin kommt es dann bei druckbeaufschlagten Schläuchen zu vorzeitigem Ausfall durch äußerlich sichtbare Rissbildung der CR-Schicht und Kraftstoffaustritt enge Biegungen, Hitze, dauerhafter Druck, besonders wenn alles zusammenkommt, machen diesen Schlauch ganz schnell fertig oft kommt man mit gerade neu gemachten Schläuchen grade mal eine Tüv-Periode hin, für den "letzten Tüv" vor der Verschrottung reicht das Zeug an Stellen mit wenig Temperatur und wenig bis keinem Druck (z.B. Rücklauf) und Verlegung ohne enge Radien hält der auch einigermaßen und ja, es gibt da wohl auch "Qualitäten" die u.U. am Preis merkbar sind (oder sein sollten .....) aber das Problem mit dem "am Ende doch nicht halten" haben sie alle DIN 73379 / 3E ist ein Schlauch mit Innenseele aus FKM und ECO Außenhaut, dazwischen als Druckträger Aramid-Textilgeflecht Temperaturbereich: -30°C bis +110°C Dauertemperatur und das ist der Schlauch der Schläuche, das NonPlusUltra sozusagen einmal kaufen, einmal "bluten" beim Bezahlen, einmal einbauen und für immer Ruhe haben ja, dieser Schlauch kostet je nach Händler mindestens 5x soviel wie der Typ 2A Dreck aber in diesem Fall ist es wirklich gut angelegtes Geld (meine Meinung) das bedeutet aber NICHT dass nur BMW den "guten" Schlauch verkauft, den gibt es auch im Zubehör und/oder ebay etc., natürlich deutlich günstiger als bei BMW wichtig war mir klarzumachen, dass eben NICHT (nur) auf den Preis geachtet werden soll, sondern vor allem auf die Spezifikation vom Schlauch

nicht nur anschauen, auch mal abmachen, alles blank kratzen und beim Anschrauben mit Polfett o.ä. konservieren wenn das Motormassekabel (wie üblich) am Motorhalter angeschlossen ist, auch mal (wenigstens eine) Schraube vom Motorhalter rausdrehen und ebefalls behandeln

Beschäftige Dich mal mit den Masseverbindungen vom Motor zur Karosse, vom Motorkabelbaum zur Karosse und Batterie zur Karosse. Wenn das so stark auf die Lima reagiert könnte da irgendwo ein Kontaktproblem sein und Du handelst Dir über den Ladestrom der Lima ein verschobenes Massepotenzial ein, was dann Einfluss auf die Temperaturanzeige haben kann.

Das ist absoluter Käse ! So funktioniert die Viscokupplung nicht. Im Stand ist die NIEMALS fest !

der orangene Stecker ist die Vorbereitung für den Airbag, wenn Du keinen Airbag hast, bleibt der frei wenn Du ansonsten noch etwas wissen willst, dann mach brauchbare Bilder von Kabeln oder Steckern, wir finden das schon raus wo was dran muss oder was vielleicht verbastelt ist und anders gehört

denke mal das wird der TE so gemacht haben, es las sich jedenfalls so als ob es in der Batterieleitung gemessen wurde egal ob nun Pluspol oder Minuspol dazu aufgetrennt wird

Georg, ich weiss schon wie das e30 Blinkrelais funktioniert und es ist nicht ganz so wie Du es beschreibst das e30 Blinkrelais ist elektronisch gesteuert, deshalb hat es einen Masseanschluss, da sind wir uns sicher einig es arbeitet nicht elektromechanisch wie die alten Blinkgeber ohne Masseanschluss, bei denen sich die Blinkfrequenz kontinuierlich mit der Last ändert es kennt nur 2 konstante Blinkfrequenzen die abhängig vom Lampenstrom umgeschaltet werden, mit heissen oder kalten Lampen hat das nichts mehr zu tun, es ist eine Lastschwelle definiert wenn mindestens 2x21 W als Last dranhängen, wird die normale Blinkfrequenz gewählt, ebenso bleibt es dabei wenn der Warnblinker an ist und die doppelte Last also 4x21 W dranhängen dann gibt es die doppelte Blinkfrequenz, die wird ausgelöst wenn weniger als 2 von den 21 W Birnen als Last vorhanden sind, das bleibt auch so wenn nur noch die Blinkerkontrolle mit 1,2 W dran ist das im Video zu hörende "Schnarren" kann man durch Unterlast oder schlechte Kontaktgabe nicht wirklich erzeugen, mir ist es nicht gelungen allerdings kann man das "Schnarren" mit einem Kurzschluss erzeugen und deshalb bin ich nach wie vor der Meinung, dass es keine schlechte Kontaktgabe war sondern ein Kurzschluss ob dieser Kurzschluss nun irgendwo im linken Blinkerkreis oder im Warnblinkschalter war, kann man nur vermuten wenn allerdings der Tausch vom Warnblinkschalter das behoben hat, legt das zuerst die Vermutung nahe, dass der Kurzschluss gegen Masse im Schalter war, denn die massegeregelte Helligkeitsteuerung zum Warnblinkschalter ist bei voll aufgedrehter Instrumentenhelligkeit nahezu Masse, immerhin geht dieser Anschluss im Schalter zu den Schaltkontakten und wenn da etwas verrutscht, könnte es Kurzschluss geben, ob das mechanisch möglich ist, müsste am offenen Schalter betrachtet werden, deshalb könnte es auch genausogut sein, dass durch das "Gefummel" der Kurzschluss im Kabelbaum beseitigt wurde ganz sicher aber ist es aber keine schlechte Kontaktgabe gewesen in der gemeinsamen Zuleitung zum Blinkrelais und in der gemeinsamen Leitung von da weg zum Blinkerschalter kann es nicht sein, denn eine Seite blinkt ja richtig, es muss also nach der Verteilung, also nach dem Blinkerschalter und nur auf der linken Seite etwas sein sagen wir jetzt einfach mal, es wäre ein Kontaktproblem im linken Kreis gewesen, eine komplette Unterbrechung kann es ja auch nicht sein, da das Blinkrelais ja ausgelöst wurde, es hat ja "geschnarrt", also muss irgendeine Last zugeschaltet gewesen sein da der Warnblinkschalter beide Blinkerkreise an den Blinkgeber schaltet, hatte ich vorgeschlagen, diesen mal zu drücken um zu sehen was dann passiert bei einem Kontaktproblem vom linken Kreis hätte zumindest die rechte Seite normal blinken müssen, es wären ja mindestens die 2x21W wie beim einseitig rechts blinken zugeschaltet gewesen plus links eine wasweiss ich wie schlecht kontaktierte linke Blinkerei die mehr oder weniger schlecht hätte mitblinken müssen aber genau das ist nicht passiert, es "schnarrte" wie beim links blinken natürlich wäre das auch erklärbar, dann müsste der Warnblinkschalter "zufällig" nur genau diesen linken schlechten Kreis zugeschaltet haben und "zufällig" den rechten nun grade garnicht, so dass es wie beim "nur links Blinken" ist, das wäre mir zwar etwas viel Zufall gewesen denkbar und erklärbar ist das so schon, aber eben nur wenn man ignoriert, dass das Blinkrelais mit wenig Last eben nicht zum Schnarren zu bringen ist

dann zieh mal alle raus und schaue dann ob noch Ruhestrom fliesst wenn ja, dann ist es ein Bereich ohne Absicherung Motorsteuerung z.B. da müsstest Du das Motorkabel vom Batteriepol abschrauben oder ABS, auch da müsstest Du das entsprechende Kabel vom Batteriepol abschrauben oder Lima, da müsstest Du den Pluspol der Lima abmachen oder Anlasser, da müsstest Du den Pluspol am Anlasser abmachen wenn aber bei rausgezogenen Sicherungen kein Ruhestrom mehr fliesst, musst Du an den Sicherungen weitemachen probiere es dann andersherum bei welcher bzw. welchen Sicherungen einzeln reingesteckt der Ruhestrom kommt

lass uns nicht dumm sterben, steck den alten Warnblinkschalter nochmal dran und berichte

hätte ich ja oberflächlich betrachtet auch gedacht deshalb habe ich zuerst den TE gefragt was beim Drücken vom Warnblinkschalter passiert, dann hätte bei einer Unterbrechung bzw. schlechter Kontaktgabe vom linken Blinkkreis nur die rechte Seite blinken müssen aber : es passiert also das Gleiche wie beim links Blinken, es "schnarrt" wie würdest Du das elektrisch erklären ?