vokuhila

das gibt es neu nicht mehr, wurde ersetzt durch das was Du bei BMW gekauft hast, es ist rückwirkend austauschbar, deswegen gibt es die alte Ausführung nicht mehr die für Dich störende Einspritzleiste hat beim e30 IMMER die gleiche Position, auch bei den (neueren) Modellen für die das Thermostatgehäuse gedacht ist die Montagereihenfolge ist erst Thermostatgehäuse und dann die Einspritzleiste bzw. die ganze Ansaugbrücke, war früher anders, jetzt ist es so sieh zu dass Du den Sensor dicht bekommst, bei der Schräge, die Du da dran gefeilt hast, wird es mit einem Dichtring wohl eher nichts, nimm Teflonband und versuche damit wie man mit Teflonband auf Gewinden richtig umgeht, kannst Du Dir bei Youtube ansehen

ich versuche es ja mit einer Engelsgeduld aber wenn ich im Detail die Drosselklappenstellerdose erkläre und dann auf Probleme mit defektem oder abgezogenem Schlauch an der Dose hinweise und dann genau diese Dose mit fehlendem Schlauch gezeigt wird und dann auch gefragt wird wo ein Schlauch mit offenem Ende hingehört, dann schwindet auch meine geduld so langsam und ich komme mir veräppelt vor

ich glaube fast, hier will uns jemand auf den Arm nehmen irgendwo sitzen hier paar Kumpels zusammen und testen wie weit sie gehen können

die L-Jet hat einen unterdruckgesteuerten Drosselklappenansteller, das ist die große Dose oben neben der Drosselklappe dieser Steller gibt ein klein wenig Gas, nur für den Anlassmoment und wenn dann genug Unterdruck im Saugrohr ist, zieht es den Anschlag, der auf den Drosselklappenhebel drückt, zurück und die Drosselklappe geht auf die normale Leerlaufanschlagstellung vielleicht ist an der Stelle ja etwas nicht so wie es sein soll, Membrane der Dose defekt, Schlauch porös oder irgendwo durchgescheuert oder aus versehen abgegangen, woanders drangesteckt oder oder oder, wenn der Anschlag ausgefahren war und Du hast den reingedrückt, kannst Du die Drehzahl natürlich senken aber das ist auch nur eine der Stellen wo die J-Jet Dich mit Wechselwirkungen an der Nase herumführt, wenn Du die gewollte Funktionsweise nicht verstehst Du kannst nicht einfach wahllos irgendwas (Sensoren, Schläuche, Stecker) irgendwo abziehen und wenn es dann "besser" wird, sagen : das ist das Problem so einfach ist das nicht bei einer alten L-Jet die hat keinerlei Regelung, die etwas "ausregelt" ,das gibt es dort nicht, es ist alles "open Loop" also kein Regelkreis vorhanden, es wird nur ins Blaue hinein "gestellt" und zwar ohne Rückmeldung ob das auch geklappt hat und diese "Stellelemente" kannst Du erstmal einzeln auf Funktion prüfen, das ist einzeln leichter verständlich als bei laufendem Motor mit den ganzen Wechselwirkungen, die Dich an der Nase herumführen können

der Sensor misst schon richtig "genug" auch wenn sein Bein nicht bis zur Hüfte im Wasser steht und das ist Dir nicht irgendwie merkwürdig vorgekommen ? der Gaszug muss im LL locker sein, wenn Du beim dranrummfummeln die Drehzahl senken kannst, ist er zu straff, es rutscht auch gerne mal das Ende vom Aussenmantel aus der Einstellhülse DK = DrosselKlappe LL = LeerLauf LMM = LuftMengenMesser NW = NockenWelle KW = KurbelWelle ESV = EinSpritzVentil BKV = BremsKraftVerstärker HBZ = HauptBremsZylinder usw.

halten wir mal fest : Du hast dran "herumgemacht" und vielleicht unbewusst irgendwas dabei versemmelt, seitdem ist es der Zusammenhang ist nicht von der Hand zu weisen etwas anderes wäre es, wenn Du das Auto abends hingestellt hättest und es am nächsten Tag "einfach so" nicht mehr funktioniert

willst Du damit sagen, dass bei leuchtender ABS Lampe das ABS beim Bremsen funktioniert und Du die Regelvorgänge im Pedal spürst ?

Du denkst vielleicht, der Kühlmittelsensor verursacht die höhere Drehzahl, aber das kann er nicht, der Sensor verändert vielleicht die Wirkung aber die Ursache liegt woanders hohe LL-Drehzahl benötigt zuerst einmal eine gewisse Luftmenge, im LL ist die DK zu, die LL-Luft wird um die DK herum geleitet der 84-er L-Jet Motor hat dafür keinen elektrischen LL-Steller wie die späteren Motronic Modelle, sondern einen manuell einstellbare LL-Stellschraube über dem Ventildeckel an der Ansaugbrücke und für den Kaltlauf noch einen von der Kühlwassertemperatur abhängig automatisch gesteuerten Zusatzluftschieber unter der Ansaugbrücke nichts davon wird vom Temperatursensor gesteuert, das einzige was der Motortemperatursensor macht, ist eine temperaturabhängige Gemischanfettung bei niedrigen Temperaturen, ein abgezogender Sensor gaukelt dem Steuergerät eine Motortemperatur von -zig Minusgraden vor, aber wenn diese Minusgrade nicht anstehen, wird unnötigerweise stark überfettet wenn dabei die Drehzahl sinkt, bedeutet das aber nicht dass es in Ordnung ist nur weil die Drehzahl jetzt stimmt ich denke Du musst woanders suchen, also auf der Luftseite, wo das zuviel an Luft herkommt, Gaszug, DK-Anschlag, DK-Ansteller, Zusatzluftschieber, LL-Stellschraube und natürlich auch auf der elektrischen Seite den DK-Schalter prüfen und ggf. nachstellen, damit das Steuergerät auch weiss wann LL sein soll und wann nicht (mehr) das ganze L-Jet System ist insgesamt sehr komplex und wesentlich umständlicher und mit viel mehr Fehlerquellen versehen als die spätere völlig unproblematische Motronic 1.1 bzw. 1.3 Du darfst Dich hier nicht "verrennen" denn die L-Jet versucht Dich zu verarschen wenn Du sie nicht komplett durchschaust was Ursache und Wirkung betrifft

wir wollten vor einigen Jahren mal einen F31 für meine Schwägerin holen, weiss sollte er sein und weil sie das Rauchen grade erst aufgegeben hatte sollte es auch unbedingt ein Nichtraucherfahrzeug sein also fanden sich einige Angebote, wir mit Trailer los nach Düsseldorf (über 500km von uns aus) und fanden dann in einer ausgedienten Gärtnerei eine "Firma" die in den alten Rundzelten Fahrzeuge verkauft der von uns gewählte war offensichtlich und "riechbar" per Ozonbehandlung vom Raucher auf Nichtraucher zurückgerüstet worden, die Verfärbungen am Himmel spachen eine eindeutig Sprache die Verkäufer waren distanziert und haben es als "normal" angesehen, dass ein Raucherfahrzeug nach Ozonbehandlung als Nichtraucherfahrzeug deklariert werden darf und wir hatte extra noch gefragt ob es ein Nichtraucherfahrzeug ist ........ die dachten vielleicht wir sind blöd und merken es nicht Fazit : dreiste Arschlöcher mit Gewerbe

die beiden Steuerkreise für die Relais sind unabhängig voneinander, keiner schaltet den anderen zwangsweise aus oder an, keine Stufe ist auf die andere "angewiesen" Du kannst also Stufe 2 ansteuern, dann zieht nur Relais Stufe 2 und der Lüfter läuft voll, auch ohne dass Stufe 1 an sein muss in der Praxis ist das bedingt durch den Temperaturschalter natürlich so nicht der Fall, denn wenn Stufe 2 angehen soll, ist natürlich Stufe 1 schon längst an ...... wenn der Temperaturschalter richtig funktioniert und richtig angeschlossen ist auf der Lastseite hat Stufe 2 allerdings Vorrang, aber auch nicht durch Abschalten von Stufe 1 sondern quasi durch "überschreiben" bei Stufe 1 läuft der Lüfter (normalerweise) über einen Vorwiderstand, der die Spannung für den Lüfter reduziert Stufe 2 umgeht (überbrückt) den Vorwiderstand unabhängig von Stufe 1 und schaltet den Lüfter voll auf 12V Stufe 2 ist also auch hier nicht auf Stufe 1 "angewiesen" kleine Anmerkung : warum steht da "normalerweise" ? weil das eben nur für einen Lüfter mit externem Vorwiderstand gilt wenn der Lüftermotor aber 2 "interne" Stufen hat und keinen extern sichtbaren Vorwiderstand, also wenn die 3 Kabel direkt aus dem Motor kommen (einige e36 Lüfter haben das z.B. ) dann MUSS die 1. Stufe beim Umschalten auf die 2. Stufe unbedingt abgeschaltet werden, sonst läuft die 2. Stufe nicht so schnell wie sie eigentlich soll, der Motor "bremst sich selbst ab" es ist dann eine kleine Änderung der originalen Lüfterschaltung erforderlich um es passend anzusteuern

und als Ergänzung zum Verständnis : dabei wird dann T0 und T1 nicht wieder unterbrochen, es sind also alle Kontakte verbunden

mach mal ein Bild

in so ein Allerweltsgetriebe würde ich keinen Cent für innere Reparaturen versenken hier gilt : wenn defekt, einfach nachstecken bis man ein verwendbares findet viele Versuche braucht man in der Regel nicht, und selbst wenn man untypisch 3 oder 4 oder gar 5 Versuche braucht, ist es noch billiger als die Ersatzteile Geld und Arbeit investieren macht bei einem Sperrdiff. Sinn, aber nicht bei einem Schaltgetriebe dieses Typs

sicher nicht

ganz sicher nicht, die Kabelfarben passen nicht dazu sicher auch nicht, die Kabelfarben passen nicht dazu

jetzt verstehe ich wie Du es gemeint hast die Platte "wenden" wäre vielleicht eindeutiger, ich hab auch drehen geschrieben, das kann man auch falsch verstehen

nein, Du stellst Fragen und bekommst Antworten, dafür ist das hier doch da, mit nix können hat das nix zu tun, bestenfalls mit (noch) nicht alles wissen

beim M20 eigentlich schon, aber ...... besser is das mit Hinweis ...... man weiss ja nie, ich hab schon so viel gesehen, was hätte nicht sein sollen

ja den kannst Du verbauen Thermostat richtig rum einsetzen

die späten Motronic Motoren haben die wenigsten Temperaturfühler überhaupt, da gibts nur einen fürs Kombi und einen für das Steuergerät und die beiden hat die L-jetronic auch die "vielen" Löcher sind eher für die frühen ETA Motoren, die haben zwar auch eine Motronic aber nur so ne "halbe" und völlig umständlich gebaut, extra LL-Steuergerät und weiterer Krempel

der Rohstutzen kann grade oder abgewinkelt sein, je nach Baujahr, beim alten dürfte er gewinkelt sein

? Denkfehler beim Kühlsystem ? das Loch ist für den "kleinen" Kreislauf wo nichts gekühlt wird, hat also mit der Kühlleistung nichts zu tun das Loch wird von der Ventilplatte auf der Rückseite vom Thermostat zugedrückt wenn alles durch den Kühler soll, es ist also egal ob da viel oder weniger durchgeht

? wie ? flache Seite ? von was ? vom Bolzen ? der Bolzen bleibt doch so rum wie es vorgesehen ist, der Bolzen ist kein Exzenter, der ist rund, die Abflachung ist nur als Verdrehschutz damit man nicht gegenhalten muss der Bolzen ist so herum drin, dass man beim Festziehen der Mutter das Ventil nicht betätigt sondern den Kipphebel gegen die Nockenwelle drückt (sonst wäre es auch blöd) der Einstellexzenter (die Scheibe) hat das Loch aussermittig und die Scheibe muss so gedreht werden, dass die dicke Seite nach aussen zeigt, also dass es den Kipphebel "verlängert" man kann den Exzenter auch einfach nur drehen bis das so ist, wenn man dann noch den Einstelldorn einstecken kann, ist es gut, ansonsten muss der Exzenter "gewendet" werden, was hier so sein dürfte

genau ! wenns eher nach oben zeigt, ist der falsch rum drin

den Exzenter, nicht den Bolzen ! wenn beim Bewegen vom eingesteckten Dorn in Richtung Dichtfläche Ventildeckel das Spiel kleiner wird, ist der Exzenter richtig herum und er trifft den Ventilschaft mittig wenn beim Bewegen vom eingesteckten Dorn in Richtung Nockenwelle das Spiel kleiner wird, ist der Exzenter falsch herum und es ergibt sich genau das gezeigte Bild der Fehlstellung auf dem Bild sieht man auch schon ganz gut, dass der Exzenter nach innen zum Kipphebel zeigt