vokuhila

ist wie mit einer Tür, die kannst Du mit einem Schlüssel öffnen oder auch mit dem Fuss eintreten Letzteres macht der VR-Sensor grade mit dem KW-Sensoreingang beim NW-Sensoreingang funktioniert es nur deshalb nicht, weil die Tritte vom NW-Sensor zu schwach sind

....... weil das ja systematisch genau zu der Stelle führen würde, wo etwas nicht funktioniert, sei es nun ein defektes Teil oder ein Kontakt- bzw. Einstellungsproblem stattdessen wird der Teiletausch erwogen, ohne zu wissen was kaputt ist : ja sie könnten ....... wenn sie defekt wären .......

beim Elko ist üblicherweise die Minusseite gekennzeichnet, mit einem weissen Strich oder auch einem Minuszeichen der Elko darf nicht verpolt werden, bedeutet der Gleichspannungsanteil, den er abtrennen soll, muss "richtig herum" am Elko anliegen ...... indem man Elektroniker ist ..... und die Schaltung versteht ..... und dann sofort weiss wie rum Spass beiseite das geht durch Messungen, wenn Du einen Ausgang mit einem Eingang verbinden willst, misst Du einfach mit dem Multimeter die Gleichspannung an beiden Punkten gegen Masse, da wo die Gleichspannung niedriger ist, kommt der gekennzeichnete Minusanschluss vom Elko dran der Eingang vom TDA7318 hat auf jeden Fall ein Gleichspannungspotenzial im niedrigen Voltbereich an seinen Eingängen wie Du im Datenblatt sehen kannst, sind die Eingangskondensatoren deshalb auch mit dem Plusanschluss zum TDA7318 hin angeschlossen, weil man davon ausgeht, dass das ankommende Signal von einer Quelle üblicherweise kein Gleichspannungspotenzial führt wie der Ausgang von deinem BT Modul gestaltet ist, weiss ich nicht, aber üblicherweise führt der kein Gleichspannungspotenzial es muss kein Elko sein, es kann auch ein Folien- (MKT / MKS) oder Keramikkondensator sein an der Funktion ändert das nichts, ausser dass die Polung nicht beachtet werden muss, weil das eben ungepolte Kondensatoren sind allerdings sind die Baugrößen bei gleicher Kapazität dann oft um einiges größer als bei Elko`s

das Gleiche gilt übrigens für den M50 NW-Sensor nicht nur evtl. sondern ganz sicher

wäre schon der richtige Schlauch nur eben 4x zu teuer ich bestelle immer den hier : https://tk-carparts.de/kraftstoffschlauch-73-mm-x-135-mm-din-73379-3e-22400600

mal was zu Kraftstoffschläuchen es ist NICHT der Preis der es ausmacht, viele (besonders örtliche) Teilehändler verkaufen teuren Schlauch der genausowenig taugt wie der aus ebay etc. es ist das Material auf das es ankommt, verwendet werden bei den in Frage kommenden Schläuchen z.B. NBR ( Nitrile Butadiene Rubber ) ist Nitrilkautschuk oder im gängigen Sprachgebrauch auch einfach Gummi das Zeug ist zwar benzinfest aber mit Alkoholanteilen im Benzin kommt es (auf Dauer) nicht zurecht der Temperaturbereich ist, auf den e30 bezogen, auch als eingeschränkt anzusehen CR ( Chloroprene Rubber ) Chlorbutadien-Kautschuk oder im gängigeren Sprachgebrauch auch einfach Neopren das Zeug ist nicht benzinfest, wird nur als Außenhülle zum Witterungsschutz verwendet FKM (früher FPM ) ist ein Fluorkautschuk und wird heutzutage auch gerne Viton genannt das Zeug hat sehr gute Eigenschaften in Bezug auf Kraftstoffbeständigkeit, Alkohol usw. ECO (Epichlorhydrin-Kautschuk) ist besonders ozonfest, wärme- und witterungsbeständig in Deutschland ist ja alles in einer DIN Norm geregelt, für Kraftstoffschläuche ist es die DIN 73379 aber wenn der Schlauch laut Händler nach DIN73379 ist, dann taugt der noch lange nicht für alles, denn die Schläuche sind in Unterkategorien eingeordnet und da liegt der Hase im Pfeffer um das mal etwas aufzudröseln z.B. DIN 73379-1 Typ B ist ein einlagiger Gummischlauch mit außen liegendem Textilgeflecht welches als Druckträger fungiert weitere Erklärungen dazu sind sinnlos, denn wer sich sowas aufschwatzen lässt, ist selber schuld, das geht für Rasenmäher und so Zeug aber nicht fürs Auto DIN 73379-1 Typ 1A ist für Intankeinsatz gedacht, Innenseele und Außenseele ist NBR dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht Temperaturbereich: -35 bis +90 °C, kurzfristig +110°C und genau für diesen Einsatzzweck (Intank) taugt der, aber nicht für was anderes, denn der ist z.B. bei Außeneinsatz nicht witterungsfest DIN 73379-1 Typ 2A ist ein Schlauch mit Innenseele aus NBR und Außenmantel CR, dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht, Temperaturbereich: -35°C bis +90°C, kurzfristig +110°C das ist leider der wohl am meisten angebotene "Kraftstoffschlauch" aber der taugt eben nur bedingt als Intankschlauch geht der schonmal garnicht, weil die CR Außenhülle nicht benzinbeständig ist, die dient nur dazu den Schlauch witterungsfest zu machen beim Einsatz im Motorraum kommt das Temperaturproblem ins Spiel und im Zusammenhang mit dem allgegenwärtigen Alkoholanteil im Benzin kommt es dann bei druckbeaufschlagten Schläuchen zu vorzeitigem Ausfall durch äußerlich sichtbare Rissbildung der CR-Schicht und Kraftstoffaustritt enge Biegungen, Hitze, dauerhafter Druck, besonders wenn alles zusammenkommt, machen diesen Schlauch ganz schnell fertig oft kommt man mit gerade neu gemachten Schläuchen grade mal eine Tüv-Periode hin, für den "letzten Tüv" vor der Verschrottung reicht das Zeug an Stellen mit wenig Temperatur und wenig bis keinem Druck (z.B. Rücklauf) und Verlegung ohne enge Radien hält der auch einigermaßen und ja, es gibt da wohl auch "Qualitäten" die u.U. am Preis merkbar sind (oder sein sollten .....) aber das Problem mit dem "am Ende doch nicht halten" haben sie alle DIN 73379 / 3E ist ein Schlauch mit Innenseele aus FKM und ECO Außenhaut, dazwischen als Druckträger Aramid-Textilgeflecht Temperaturbereich: -30°C bis +110°C Dauertemperatur und das ist der Schlauch der Schläuche, das NonPlusUltra sozusagen einmal kaufen, einmal "bluten" beim Bezahlen, einmal einbauen und für immer Ruhe haben ja, dieser Schlauch kostet je nach Händler mindestens 5x soviel wie der Typ 2A Dreck aber in diesem Fall ist es wirklich gut angelegtes Geld (meine Meinung)

ich kopiere der Einfachheit halber mal (m)einen Text dazu hier rein, lies es mal durch, versuche es zu verstehen und arbeite es (ganz wichtig) unbedingt in der angegebenen Reihenfolge ab bei der ZV hilft nur systematische Fehlersuche, in Deinem Fall muss ggf. noch etwas anders gesucht werden, aber dennoch kann der folgende Text hilfreich sein um zu verstehen wie was funktionieren soll und wie man es testen kann Hauptproblem sind erstmal die Türstecker in der A-Säule, wenn Du dort vergammelte Kontakte siehst, ist das der erste Punkt den Du angehen musst, die müssen erneuert werden oder zumindest so sauber gemacht werden, dass die vernüftig Kontakt geben wenn das dort aber gut aussieht, könntest Du mit der Fehlersuche beginnen, ein Multimeter oder mindestens eine LED Prüflampe kann dabei hilfreich sein lade Dir einen US-Schaltplan (oben auf der Seite verlinkt) herunter, dort ist die ZV sehr anschaulich und verständlich mit Hinweisen versehen wie wo was schaltet in den "Strichzeichnungen" der deutschen Pläne findest Du vergleichsweise nur wenig bzw. gar keine Hilfe in dieser Richtung ein paar Grundtests kannst Du aber schon ohne (Verständnis vom) Schaltplan machen zuerst musst Du alle Motoren und alle Mikroschalter abziehen dann nur den Fahrertürstellmotor anschliessen, das ist der "Masterstellmotor" der (eigentlich .....) immer dran sein muss (oder sollte) wenn man sich nicht irritieren lassen will der Fahrertürstellmotor hat keine elektrische Verriegelungssperre, weil das am Türschloss der Fahrerseite mechanisch gelöst wird, der kann also nicht elektrisch blockiert werden wenn Du jetzt den Stellmotor per Hand in die Endlagen bewegst, muss ab etwa Mitte vom Stellweg der ca. 1 sek. dauernde ZV Impuls den Motor bis in die Endlage ziehen das muss in beide Richtungen funktionieren und nach Ablauf der 1 sek. Motoransteuerung muss sich der Motor wieder frei von Hand in die andere Richtung bewegen lassen wenn das klappt, ist zumindest das Steuergerät von der Grundfunktion und der Fahrertürstellmotor und die Verkabelung dazwischen in Ordnung dann steckst Du der Reihe nach alle anderen Motoren jeweils erstmal immer nur einzeln (wichtig !) dazu und prüfst damit ob sie sich vom Fahrertürmotor aus steuern lassen der Tankklappenmotor und der Kofferraummotor bewegen sich gegenläufig zu den Türmotoren, also nicht wundern falls es Dir auffällt das ist richtig so, die Motoren sind "umgepolt" angeschlossen, wie man auch im US Plan gut nachvollziehen kann wenn das bis hier hin geht, ist der Lastkreis zu den Motoren erstmal in Ordnung dann steckst Du zum Fahrertürstellmotor mal noch den Kofferraumstellmotor an, wenn Du den Kofferraumstellmotor in die Endlagen bewegst, muss die Motoransteuerung wie beim Fahrertürmotor in beide Richtungen ausgelöst werden können, wie gesagt das muss gegenläufiig arbeiten dann steckst Du zusätzlich den Beifahrertürstellmotor an, schiebst den Fahrertürstellmotor ein = ZV ZU und ziehst dann den Beifahrertürmotor per Hand auseinander, dabei muss die ZV ausgelöst werden, also "öffnen" beim Zusammenschieben vom Beifahrertürstellmotor wird ZV ZU aber NICHT ausgelöst, denn dafür ist der Mikroschalter in der Beifahrertür zuständig den betätigst Du von Hand, indem Du am Schloss drehst, dann muss der Schalter die ZV "schliessen" also Fahrer- und Beifahrertürmotor fahren ein dass der Mikroschalter dazu natürlich angesteckt werden muss, dürfte selbstverständlich sein wenn Du jetzt alle Motoren ansteckst, solltest Du die ZV wie beschrieben komplett von allen 3 Stellen Türen/Kofferraum auf/zu steuern lassen jetzt zur ominösen "Entriegelungssperre" an der viele schon rein vom Verständnis her scheitern und damit bei der Fehlersuche erst recht im Dunkeln tappen deshalb versuche ich es mal zu erklären was es mit dem fahrertürseitigen Mikroschalter auf sich hat, den ich bisher bewusst NICHT weiter beschrieben habe ausser dem Fahrertürmotor haben alle anderen Türmotoren eine elektrisch steuerbare Entriegelungssperre es ist immer das schwarze Kabel an den Steckern der Stellmotoren ist diese Sperre elektrisch aktiviert, lassen sich die Motoren nicht mechanisch entriegeln die betreffenden Motoren werden aber beim elektrischen "Öffnen" durch den ZV AUF Impuls entriegelt auch wenn sie vorher nicht elektrisch verriegelt waren, wird der zusätzliche "Sperrmotor" dabei IMMER mit entriegelt, wie man leicht im US Plan erkennen kann die elektrische Aktivierung der Entriegelungssperre erfolgt nur durch den Mikroschalter in der Fahrertür wird der Schlüssel auf waagerechte Stellung (ganz nach rechts) gebracht, muss dieser Mikroschalter schliessen (nicht vorher !) wenn der Mikroschalter betätigt wird, werden die betreffenden Motoren verriegelt dass dazu ein ZV ZU Impuls nötig wird, kann man im US Schaltplan auch sehr schön sehen bewegt man den Fahrertürschlüssel bei ZU schliessen also sofort in die waagerechte Stellung (ganz nach rechts) wird dabei der "normale" ZV ZU Impuls verwendet hat man vorher die ZV "einfach" auf ZU betätigt, also Fahrertür Schlüssel nur bis etwa 45° oder von der Beifahrertür oder dem Kofferraum aus ZU geschlossen, dann ist die Entriegelungssperre (noch) nicht aktiviert, das geht wie o.g. nur von der Fahrertür aus zu machen erst wenn der Schlüssel an der Fahrertür auf 90° rechts (15-Uhr Stellung) gedreht ist, wird der Mikroschalter betätigt und die elektrische Entriegelungssperre aktiviert dabei wird, wenn die ZV schon ZU ist, nochmal ein "extra" ZV ZU Impuls ausgelöst, da die Verriegelungsmotoren ja einen ZV ZU Impuls brauchen um angesteuert werden zu können dieser "extra" ZV ZU Impuls wird zwar durch diesen Miroschalter ausgelöst, es ist aber NICHT das eigentliche ZV ZU Signal, denn das kommt vom Fahrertürmotor oder Kofferraummotor oder dem beifahrerseitigen Mikroschalter bleibt der fahrerseitige Mikroschalter durch falsche Einstellung immer betätigt, kann die ZV nicht mehr geöffnet werden, der Vorgang ist dann elektrisch blockiert es ist dann nur noch die Fahrertür, die eine rein mechanische Entriegelungssperre hat, zu öffnen ist diese mechanische Sperre im Fahrertürschlosss nicht mechanisch aktiviert, kann der Türpin fahrerseitig rausgezogen werden ist diese mechanische Sperre im Fahrertürchlosss mechanisch aktiviert, kann der Türpin fahrerseitig NICHT rausgezogen werden dann muss zuerst das Schloss mechanisch betätigt werden um die mechanische Sperre aufzuheben

irgendwoher kenne ich das mit dem Saisonbeginn ......

ist doch ganz einfach vorher war es nicht, dann hast Du am HBZ und BKV herumgefummelt und jetzt ist das Problem da also ist es doch leicht einzugrenzen (HBZ, BKV, Einstellung der Druckstange) und nimm es nicht persönlich, Du bist nicht der Einzige der an dieser Stelle was versemmelt

fein die Zylinderchen abgezählt mit der Angabe hast Du zumindest eine 50%-ige Chance dass eines der beiden möglichen "6-Zylinder" Schaltgestänge, die sie Dir anbieten werden, am Ende auch passt

na das ist doch mal eine halbwegs brauchbare Beschreibung bevor Du wieder mit wahllosem Teiletauschen anfängst, solltest Du mal systematisch rangehen ich weiss Du wirst das nicht machen sondern erstmal dem Temperatursensor tauschen und den LMM tauschen und vielleicht noch paar Dinge davon will ich Dich auch garnicht abhalten, denn es trägt zum Lerneffekt bei, dass wahlloses Teiletauschen keine Fehlersuche ist aber egal, falls Du dann mit dem Teiletauschen durch bist und es immernoch nicht funktioniert, könntest Du ja mal versuchen mit System ranzugehen also zuerst : hast Du schon mal den Benzindruck in allen Zuständen gemessen ? bei Motorlauf (Leerlauf oder niedrige Teillast) sollte der Druck am Vorlauf je nach Drehzahl, DK-Stellung (also Lastzustand) so um die 2,5 bar herum schwanken wenn Du den Unterdruckschlauch am Druckregler aber abziehst (Schlauch natürlich verschliessen !) sollten es unabhängig vom Lastzustand recht genau 3 bar sein wenn das so ist, dann wäre der Druckregler und die saugrohrinnendruckabhängige Regelfunktion erstmal grundsätzlich funktional dann kommt der Test der Druckhaltefunktion zur Dampfblasenunterdrückung bei Motorstillstand dazu machst Du logischerweise den Motor aus und beobachtest ob der Druck stehen bleibt, so 2 bis 2,5 bar sollten schon stehen bleiben wenn der Druck schnell und/oder weiter absackt, also z.B. schnell unter 2 bar runter geht und dann weiter fällt, ist etwas faul es kann das Rückschlagventil der Pumpe sein oder eine tankinterne Leckage im Vorlauf oder der Druckregler der in den Rücklauf absteuert oder über die Membrane und den Unterdruckschlauich ins Saugrohr leckt letztlich könnte auch sein dass die ESV`s nachtropfen ja ich weiss Du hast das meiste Zeug "getauscht oder kontrolliert" aber das ist auch eine Auslegungssache aber selbst "getauscht" ist nur getauscht aber eben nicht geprüft und richtig "kontrolliert" ist es auch erst, wenn Du es so gemacht hast wie oben beschrieben vielleicht hast Du es so gemacht aber detailliert beschrieben hast Du es uns nicht

und die zweipoligen braucht man auch nicht zwingend, das kann man alles auf einen Kontakt legen

und das soll was werden ? ein Subwoofer ? wenn ich die Chassisdaten so lese, bin ich mir nicht so ganz sicher ok ein von Ots 0,68 bei Vas 4L dürfte im geplanten Einbauort mit Kofferrraumvolumen die Fs von 90 Hz zwar nicht wesentlich beeinflussen aber absolut gesehen sind 90Hz vom Grund her schon recht weit "oben" x max 2mm bei der kleinen Membranfläche deutet nicht grade auf viel möglichen Schalldruck hin, aber vielleicht kann man das Chassis ja "überfahren"

wenn Du jetzt noch was über den verbauten Free-Air Subwoofer verrätst, bis Du in diesem Thema hier richtig

erstmal ist es kein Luftmassenmesser sondern ein Luftmengenmesser das sind zwei verschiedene Luftmessverharen die auch bei der Fehlersuche anders gehandhabt werden weiter oben stand : was von den aufgezählten Teilen wurde getauscht und was und vor allem wie wurde kontrolliert ?

dort kann man den Rückwärtsgangschalter vom Getriebe anstecken aber bei Dir wird das nicht gehen, weil kein Getriebe drin ist

und schon wieder soll er was tauschen .....

bitte nicht Erstzulassung und Baudatum in einen Topf werfen

geh mal zu jemandem der nicht nur Teile tauschen kann Teile tauschen ist keine Fehlersuche sondern nur sinnlos Geld ausgeben es muss jemand ran der systematisch mit Messtechnik an die Sache rangeht

Dein Motorsteuergerät hat einen Drehzahlausgang, auf dem runden e36 Motorstecker ist es ein schwarzes Kabel das schwarze Kabel gibt es im ganzen e36 Motorkabelbaum nur ein einziges Mal dann gibt es fahrzeugseitig 2 Möglichkeiten : falls der 316 einen 2B4 Vergaser hatte, dann musst Du am eckigen Motorhauptstecker auf Pin 9 fahrzeugseitig ein ebenfalls schwarzes Kabel vorfinden das schwarze kabel auf Pin 9 muss mit dem schwarzen Kabel auf dem runden e36 Motorstecker verbunden werden das Drehzahlsignal geht dann direkt vom Motorstecker zum Kombiinstrument falls der 316 einen 2BE Vergaser hatte, dann findest Du im Fahrzeug oberhalb vom Handschuhfach einen weissen Stecker mit 3 Rundkontakten an diesem Stecker ist an einem der 3 Kontakte ebenfalls ein schwarzes Kabel angeschlossen dann fischst Du in der Nähe vom Motorsteuergerät (im Handschuhfach verbaut ?) das schwarze kabel im Motorkabelbaum heraus die beiden schwarzen Kabel müssen verbunden werden, Du musst das Kabel im Motorkabelbaum nicht unbedingt auftrennen, aufklemmen reicht dann geht das Drehzahlsignal vom Motorsteuergerät über das schwarze Kabel im Armaturenbrett zum Armaturenbretthauptstecker und über diesen Stecker in den Fahrzeughauptkabelbaum und dann zum Kombiinstrument

das mit 3 Mann kenn ich, nur etwas anders 2 Mann haben sich stundenlang mit dem Keder und Schraubendrehern abgequält dann kam der 3. Mann dazu und hat schnell mal aus nem Stück Draht ein Aufspreizwerkzeug für den Scheibengummi gebogen und ruckzuck war der Keder drin

soooo einfach ist das aber auch nicht, ich hab das schon gemacht von L-Jet auf Motronic und ich weiss was da alles dranhängt wenn ich es mal kurz aufliste ..... ein Motronic Steuergerät, ja ist klar Motorkabelbaum VFL (ja NFL geht auch mit weiteren Änderungen ....) aber den Motorstecker muss man dennoch in beiden Fällen auf eckig umbauen der Stecker vom Steuergerät passt nicht durch die zu kleine Öffnung am Batteriefach, der Gummi ist auch zu groß, also nacharbeiten dann braucht man die komplette Ansaugbrücke samt DK, LL-Steller (T-oder L-Form) mit dazu passendem Faltenbalg, weil von L-Jet da fast garnichts passt LMM samt Luftfilterkasten, alternativ LMM mit 323i Flansch umadaptieren damit er in den alten Blechkasten passt Inkrementenrad plus Geber samt Halter Zündverteiler mit allem drumherum, also ZR-Abdeckung, Finger, Staubschüssel, NW-Rad samt Adapter, Zündkabelbaum und Motronic Zündspule und dann geht der obere Kühlerschlauch vom 84-er nicht am Verteiler vorbei also mindestens nächste Generation Kühler samt anderer Verschlauchung oder alternativ auf ETA Kühler samt ETA Verschlauchung umbauen wenn dann der alte Verteiler nicht sinnlos mit herumgefahren werden soll, braucht man den Lagerdeckel für diese Stelle wenn der G-Kat "erhalten" bleiben soll, dann bitte nicht mit dem kleinen Flammrohrkat von GAT sondern mit dem original BMW Kat unter dem Mitteltunnel und dann sind noch paar Kleinigkeiten, die ich bestimmt vergessen habe

das Geräusch ist zu leise um es auch nur annähernd zuordnen zu können versuche mal es etwas lauter rüberzubringen

alles was dort grün schimmert ist Gammel, eigentlich sind die Kontakte austauschreif