vokuhila

gleich vorweg, die Sache mit der Kuchengabel ...... bitte nicht machen, die Messwerke sind nicht für große Axialkräfte gemacht und nehmen oft Schaden bei dieser Methode und noch eins vorweg, wenn man nicht die Möglichkeit hat, die Anzeigen zu kalibrieren, sollte man die genauen Nullpunkte der Zeiger dokumentieren, dann wird es zumindest wieder wie original (egal ob das nun optimal ist oder nicht) beim Tachometer, bei der Tankanzeige und bei der Temperaturanzeige greift man mit den Fingern die schwarze Zeigernabe und dreht den Zeiger entgegen dem Uhrzeigersinn über den Anschlag hinaus und zieht dabei gleichzeitig vorsichtig den Zeiger samt Nabe ab, durch das Drehen wird die anfängliche Losbrechkraft überwunden und die Axialkraft zum Abziehen wird geringer, in den meisten Fällen kommt der Zeiger samt Nabe und Verbindungselement von der Zeigerachse runter man kann hier durchaus auch einige Umdrehungen machen ohne dass man etwas beschädigt, meist braucht man aber kaum eine halbe Umdrehung es kann dabei passieren, das sich die Plastiknabe vom verzahnten Verbindungslement trennt und dieses dann auf der Zeigerachse verbleibt bei Tacho und DZM ist dieses Verbindungselement aus Alu, bei Tank- und Temperaturanziege ist es aus Messing das Verbleiben vom Verbindungselement auf der Zeigerachse ist nicht weiter schlimm, der Zeiger lässt sich auch da wieder draufstecken beim DZM ist die Vorgehensweise bei der alten Kombigeneration mit 3 roten LED`s in der Si-Anzeige identisch da das Messwerk trotz Umlenkzahnradgetriebe den Anschlag auf dem zeigerachsenseitigen Zahnrad hat, wird die Kraft nicht über das Zahnradgetriebe geleitet beim DZM der neueren Generation Kombiinstrument ist es aber etwas anders da kann das zwar auch so funktionieren, aber oft klappt es nicht, besonders wenn der Zeiger sehr fest sitzt hier ist zwar ebenfalls ein Zahnradumlenkgetriebe zwischen Messwerk und Zeigerachse verbaut aber der Anschlag ist im Messwerk und nicht auf dem zeigerachsenseitigen Zahnrad bedeutet die Drehkraft muss über das Zahnradgetriebe zum Anschlag im Messwerk übertragen werden und dabei kommt es oft zum Rutschen des messwerkseitigen Zahnrades auf der Messwerkachse, was an sich erstmal keine Schäden verursacht, nur wird dabei eben nicht der Zeiger von der Achse gelöst, weil sich das Verbindungselement garnicht auf der Zeigerachse dreht unter dem Zahnrad der Zeigerachse befindet sich aber die Rückstellfeder, sieht aus wie eine Weckerfeder, wenn man nun versucht, durch vielleicht sogar mehrere Umdrehungen ( ..... er muss doch kommen ..... ) den Zeiger zu lösen, wird diese Rückstellfeder entspannt oder gar so deformiert, dass sie sich verknotet und dann ist die Kacke am Dampfen sollte das passiert sein und die Rückstellung vom Zeiger nicht mehr funktionieren, kan man versuchen die Feder durch Zeigerdrehen im Uhzeigersinn wieder zu spannen mit etwas Glück funktioniert die Rückstellung dann wieder wie merkt man das und wie vermeidet man es, falls es so wäre ? dazu muss man von der Rückseite in den DZM schauen, das zeigerseitige Zahnrad ist zu sehen, es steht über das Messwerk hinaus, auch die Weckerfeder ist zu sehen wenn man nun den Zeiger über den Anschlag auf dem Ziffernblatt hebt und gegen den Anschlag im Messwerk dreht sollte das Zahnrad still stehen bleiben wenn das so ist, dann kann man bedenkenlos weitermachen w.o.g. und den Zeiger drehen und abziehen sollte sich das Zahnrad jedoch drehen, dann muss man es blockieren um die Feder nicht zu weit zu entspannen das geht am Besten mit einem sehr kleinen Schraubendreher, der seitlich zwischen DZM Skalenträger und der Verbrauchsskala im Bereich vom Vollausschlag und unter dem Teller vom Verbrauchszeiger hindurch gesteckt wird und im Zahnrad eingerastet wird, der Schaft stützt sich dann mit kurzem Abstand rechts am weissen Träger der Verbrauchsskala ab und man kann sehr gut gegenhalten kleine Verdrehungen bzw. Vorspannungsänderungen der Feder ändern übrigens nichts an der DZM Anzeigegenauigkeit, das Instrument ist winkelgesteuert und braucht die Feder eigentlich nicht um genau anzuzeigen, die ist wirklich nur zur Rückstellung, wenn man also merkt ups es hat sich doch ein wenig verdreht, dann ist das nicht so schlimm, 45° sind z.B. noch völlig unerheblich Zeiger aufsetzen macht man am Besten kurz vor dem Nullanschlag und dreht dann den Zeiger auf die vorher markierte Position wenn es zuviel war, kann man zum Vollanschlag drehen und ein Stück drübber und dann nochmal am Nullanschlag versuchen, so oft bis es eben passt beim DZM der neuen Generation befindet sich ein Anschlagstift auf der Skala, der "echte" Zeigernullpunkt ist aber unterhalb von diesem Stift üblicherweise sind das so etwa 1-2 Zeigerbreiten, was man vor dem Abziehen durch vorsichtiges "drüber Heben" herausfinden kann auch hier ist die Zeigerposition durch Drehen gegen den Null- bzw. Vollanschlag justierbar, man muss den Zeiger dabei eben immer über den Stift heben dabei muss aber nicht unbedingt das Zahnrad blockiert werden, denn die wenigen Grad Verstellung ändern selbst bei mitdrehendem Zahnrad die Federspannung nicht nennenswert hammorsch etze ?

nein, es müssen 17mm zu messen sein, denn der Radbolzen geht erstmal durch die ca. 7mm dicke Bremsscheibe bevor das Gewinde in der Radnabe zu greifen beginnt Scheisse zu langsam getippt

vor der teuren Einzeldrossel würde ich bei einem 2,5-Liter zuerst einmal den Hubraum vergrößern, das bringt mehr PS und kostet weniger pro PS sehr wenig Aufwand und geringe Kosten bedeuet der Umbau auf 2,8-Liter, das geht auch noch bei mittlerem Verschleiss an den Zylindern 3-Liter ist unwesentlich teurer, erfordert aber einen perfekten Grundmotor, ansonsten landen rund 1k in Übermaßkolben samt aufbohren die Einzeldrossel ermöglicht den Einsatz von NW mit deutlich mehr "Grad" und damit verbunden auch mehr Überschneidungshub kann man machen aber am 2,5-Liter ist es m.M.n. nicht ratsam den Flowmaster würde ich von der Liste streichen, die Filterfläche ist kleiner als das was der Serienfilter zu bieten hat mit Umbau auf größere Filtermatte kann man diesen Misstand aber beseitigen

4-fach verschraubt haben wir den Pedalbock schon durch die Spritzwand hindurch, die überflüssigen Löcher mussten ja auch zugemacht werden in den BKV`s die wir hatten (also nicht e90) waren ja Sicken drin an den Stellen wo die "anderen" Schrauben wären, Flachkopfschrauben haben sich prima in den Sicken versteckt allerdings habe ich dem wenig zur Stabilitätsverbesserung zum BKV hin zugetraut, denn die verbessern ja mit der Position nicht die Krafteinleitung bei den versetzten BKV`s war dann zwar noch ein dünnes (!) Blech im Motorraum zwischengelegt, aber das war nur um das Loch abzudecken, als Verstärkung habe ich das nicht angesehen bei den ersten "Versetzen" vom BKV haben wir die Platte am Pedalwerk noch aufwändig ausgearbeitet (massakriert) bis dann die Idee kam, die Platte einfach abzuflexen und quasi 180° gedreht wieder anzuschweissen um das Loch an die richtige Stelle zu bekommen, das ist dann deutlich weniger Sauerei und sieht auch am Ende viel besser aus

musst schon zuerst den BKV anschrauben und dann das Pedalwerk am Lenksäulenträger dann verbiegt sich das auch nicht Spass beiseite, an der Stelle haben wir noch nix bemerkt aber ich kann bei Gelegenheit ja mal reinleuchten und gucken ob man was sieht und vielleicht mit der Messuhr vergleichen wie weit sich der 2-fach geschraubte HBZ gegenüber dem 4-fach verschraubten bewegt interessant wärs

mensch Höbbi, guck Dir das Gelumpe doch erstmal richtig an bevor Du Dich in irgendwelchen Gedankenspielen verzettelst der BKV ist doch nicht einfach an der Spritzwand ange"dübelt", die Bolzen gehen noch durch den Pedalwerkträger und der ist auch nicht "nur" an der Spritzwand fest sondern eben auch oben am Lenksäulenträger, dieses Konstrukt ist das was was die eigentliche Stabilität erzeugt an der Stelle durch die Spitzwand brauchst Du also überhaupt keine Zwischenplatten um Stabilität zu bekommen, der BKV hält auch mit zwei M8 Bolzen durch die Spitzwand und natürlich den Pedalträger hindurch völlig ausreichend natürlich kannst Du die Spritzwandplatte am Pedalwerkträger noch gegen eine dickere ersetzen, aber viel Sinn macht es nicht, schau Dir den Pedalwerkträger an, dann siehst Du das ist : wenn Du unbedingt einen billigen Alu HBZ haben willst, der 23,8mm für den vorderen Bremskreis hat ..... und wenn der HBZ auch noch getrennte Abgänge für den vorderen Kreis haben soll .... und wenn Du keine Einbußen an Unterdruckverstärkung durch einen kleineren BKV haben willst .... und wenn Du keinen (logischerweise immer schwereren) Tandem BKV haben willst .... und einen kleineren BKV auch aus Platzgründen überhaupt nicht brauchst ..... und wenn der BKV mit 4 Bolzen durch die Spritzwand befestigt werden soll ..... dann nimm einen e34 BKV der ist gleich groß wie der vom e30 den gibt es auch mit 4-Loch Befestigung durch die Spritzwand da dran passt dann ein 23,8mm HBZ vom e36 den es auch für ABS-lose Modelle mit 2 Abgängen für den vorderen Kreis gibt und da drauf passt dann ein VW Ausgleichbehälter für waagerechten Verbau vom HBZ gewisse Anpassungen an Betätigungsstangen sind natürlich erforderlich, so ganz p&p ist die Sache nicht, aber es ist problemlos baubar wir haben solche großen "einfachen" BKV`s auch in Umbauten drin (z.B. M50) wo es platzmässig eigentlich einen kleineren Tandem BKV gebraucht hätte oder wo ein Tandem durch die Länge störend gewesen wäre (M42 mit Einzeldrossel) durch Umbau vom Pedalwerk (BKV Versatz ca. 3cm nach links) landet dann die Betätigungsstange mittig im Bremspedal und nicht mehr an dem komischen "Ausleger" neben dem Pedal, der Ausleger kann dann zur Gewichtserspar"nix" auch gleich noch weg und das Pedal wird ohne Torsion mittig "bekraftet" wir haben das auch in Kombination gemacht, oder machen müssen .... beim S38 mit Airbox, also den kleineren Tandem BKV plus den 3cm Versatz für einen M20 kann man sich solche Faschings natürlich sparen es sei denn ein Umbau auf einen anderen Motor steht auf dem Plan, dann könnte man quasi schonmal vorrüsten für maximalen Platz

wenn man mal in Betracht zieht, dass der hochheilige ALPINA seine (Papier) 204PS mit eben den originalen 325i ESV und dem originalen 3bar Druckregler errreicht, dürfte es bis dahin schonmal ausreichen mein erster 2,7-er V3 (vor über 25 Jahren) hat auf dem Prüfstand knapp 220PS rausgelassen, mit ALPINA Kennfeld, Schnitzer Fächer, MSD ohne KAT und Eisenmann ESD und eben den 325i ESV mit 3bar Druckregler wie fett der irgendwo im Betriebszustand lief, wusste ich mangels Breitbandlambda damals nicht bisschen mehr kann ich dazu beim M40 sagen, eben weil dann (viele Jahre später) die Breitbandlambdamessung käuflich war mein 2-Liter "Eta-Killer" mit M43 Ventiltriebgelumpe und Serien M43 NW hatte im Bereich um die 5000-5500 U/min mit den genannten ESV 100% Duty wenn ich 0,86 Lambda haben wollte beim geschärften 1,96-Liter M40 vom Alex (288° NW) reichte das mit 100% Duty und den ESV bei nicht mehr um bei Vollast obenrum (über 7000 U/min) auf Lambda 0,86 zu kommen erst mit auf 3,8bar "gepresstem" Benzindruckregler kamen wir mit 100% Duty knapp unter Lambda 0,9 und der Eimer spuckte damit 147PS aus aber zurück zum 2,7-er, wir haben im Laufe der Jahre viele davon gebaut, alle laufen mit dem ALPINA Kennfeld und den 325i ESV sehr schön wenn die originale Motorsteuerung verwendet wird, kann man das durchaus genau so machen, nix abstimmen, zamm bauen, fertsch aber mit einer EMU o.ä. kann man natürlich die ESV gleich etwas größer nehmen um den Vollast Duty nicht nahe 100% zu haben

eigentlich müssten sie bissel hübscher sein um in Betracht zu kommen ist natürlich Geschmackssache, ich finde die (für einen BMW) nicht schön

Cabrio ..... das hat ein Dreiecksfenster (wenn nicht grade ein Bauerncabrio ist) und so kann man es nichtmal mit Mütze und Scheibe offen mit einem Zweitürer vergleichen ich habe die am M3 (logischerweise 2-Türer) und da sind die super, nicht mehr kann ich dazu sagen

das mit den Atze-Schnitzler Spiegeln kann ich am e30 so bestätigen Fenster auf und es ist kein Wind im Auto ist wirklich ein enormer Unterschied zu den Serienspiegeln

der "Garagist" ..... und sein Zeugnis ...... "er war stets bemüht" ...... ach was ? muss man DAS jetzt verstehen ? zuerst "alles muss original sein" keinesfalls dürfen überaus sinnvolle und unkritische Komponenten (z.B. M43 Kolben) verbaut werden und dann wird das Dümmste gemacht was man überhaupt machen kann die schärfere NW ist gemein(t) WAS soll das ? .... wenn es doch ORIGINAL am Besten ist ? ...... ich frage für einen Freund ...... "Anpassungen" im Leerlauf sind bei einem G-Kat Motor auf die Anhebung der LL-Drehzahl begrenzt, der zulässige Bereich kann natürlich ausgenutzt werden, geht man darüber hinaus ist die AU verloren Du könntest hier "mit Hausmitteln" die LL Drehzahl etwas anheben, indem dem Steuergerät vorgegaukelt wird, dass die Klimaanlage eingeschaltet ist, das bringt ggf. schon etwas Linderung sollte der Motor im LL am AU Tester den geforderten Wert (Lambda 1) erreichen, dann ist Gemischseitig dort nichts "anzupassen" ein bewusstes Anfetten vom LL-Gemisch ist wegen der im LL aktiven Lambdaregelung (die eben genau das wieder wegregeln würde) also mehr oder weniger sinnfrei und am Ende auch wirkungslos haben wir und es verwundert garnicht, dass der LL nicht mehr so ruhig ist wie Serie wenn eine schärfere NW verbaut ist der Überschneidungshub (bedeutet E/A Ventile sind im OT etwas offen) ist bei einer schärferen NW nunmal größer und es kommt zum (im LL unerwünschten) Rückströmen von Abgas in den Ansaugtrakt, bei mehr als LL-Drehzahl ist diese Überschneidung allerdings erwünscht und führt zu besserem Füllungsgrad und eben zu Mehrleistung leider hast Du beim M40 nur eine NW mit vorgegebener Überschneidung und kannst die Überschneidung nicht "anders" einstellen, wie es z.B. bei Motoren mit 2 NW möglich wäre beim M42 z.B. könntest Du das auf weniger Überschneidung einstellen, wenn es nur darum geht den LL ruhiger zu bekommen werksseitig wird das bei den Motoren mit Nockenwellenverstellung (VANOS) sogar dynamisch gemacht, eben weil die Überschneidung im LL unerwünscht ist normalerweise würde man den Motor zur erhöhten Drehzahl im LL (s.o.) zusätzlich einfach etwas fetter laufen lassen so mit Lambda 0,9 oder knapp drunter wird das schon spürbar ruhiger, nur geht das eben nicht bei einem G-Kat Motor, der regelt auf Lambda 1 (was er soll) wenn die gesetzliche AU bestenden werden muss. bleibt es also bei Lambda 1

so isses

au beim Scheisschbabir schbara simmer Wäldmeischdr schausch

am Benzinpumpenrelais Kontakt 30 mit 87 brücken, dann läuft die Pumpe schon bei Zündung aus

bei dem Preis kann kann man das grade noch so machen

das Klugscheissen

unter Bremsleistung verstehe ich was die Bremse maximal schafft nicht das Verhältnis von Pedalkraft zur Bremswirkung

beim Tausch vom BKV ändert sich die reine Bremsleistung nicht was sich ändert, ist die dazu aufzubringende Pedalkraft weil der Hilfstreter nicht mehr so stark mithilft

und für die wirklichen Angsthasen gibt es ja noch die 0,3mm dickere Kopfdichtung

ok Spannung liegt an einem Anschluss an, das bedeutet aber garnix, das ist nur die Versorgungsspannung ohne kurze Einspritzimpulse (Masse) am 2. Anschluss geht das Ventil nicht auf, hast Du die auch gemessen bzw. sichtbar gemacht, mit LED-Prüflampe z.B. ? kann sein Edit ich war zu langsam ....

naja so bisschen, eigentlich ist es nur eine nackisch gemachte olle K100 ist natürlich kein M42 verbaut (war Spass) erstmal ist der normale 1000-er 8V drin aber ich hab einen 1200-er 8V im Bau, also etwas was es so nicht gab ist aber eher "Baukasten" also quasi Kindergarten im Vergleich zum MZ Twin

bei Gummiteilen ist "original" mittlerweile auch nicht (mehr) besser als Zubehör für mich ist das schwer nachvollziehbar, weil : https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/NTY/gppbm093 Versandkosten aussen vor gelassen hättest Du Dir also für die 56€ BMW Preis mal eben locker 6 Ansaugschläuche aus dem Zubehör kaufen können und es dürfte klar sein, dass der originale keinesfalls solange halten wird wie 6 Zubehörschläuche aber das ist nur

das mit der Brennkammer galt nur für Luftheizungen, bei Wasserheizungen war das noch nie ein Thema

wieso zu gering ? von den originalen 15" ix Felgen mit ET41 auf welche mit ET25 zu gehen sind doch nur magere 16mm pro Seite, ein durchaus gängiger Wert für Spurverbreiterung bei den Maxilite Alpina Nachbauten mit ET28 sind es sogar nur 13mm pro Seite