vokuhila

dann würde jemand anders klugscheissen

nein, das bezog sich auf den Kauf einer gebrauchten und wie zu erwarten kaputten Dose

das kann einige Ursachen haben, meist ist es reparierbar ohne gleich ein neues Kombiinstrument zu brauchen es kommt für die Ursache erstmal drauf an welche Generation Kombiinstrument es ist, also 1 rote LED oder 3 rote LED`s in der Service-Intervall Anzeige bei der alten Version mit 3 roten LED`s ist ein elektrischer Fehler eher unwahrscheinlich, dort kann es eigentlich nur ein mechanisches Problem sein bei der neueren Version mit einer roten LED ist ein elektrischer Fehler auf der Service-Intervall Platine dagegen aber wahrscheinlicher als ein mechanischer Fehler am Instrument selbst die Ansteuerelektronik sitzt im Gegensatz zur alten Generation nicht am DZM selbst sondern auf der Service-Intervall Platine und dort ist das elektrische Problem in Form von defekten Bauteilen (Transistoren, Kondensatoren und seltener auch Dioden) zu finden typisch geht dann auch eine zu hohe Stromaufnahme auf Kl.30 über Sicherung 21 einher, typisch fliessen dort nur 4-5mA in das Kombi bei Zündung aus eine defekte Platine schaltet den DZM nicht aus und dann fliessen dort bei Zündung aus oft 50-150mA mit den Nebenwirkungen (Zeigerfasching) ein mechanisches Problem am Instrument selbst ist meist die Folge vom unqualifizierten Herumpfuschen am Instrument, von alleine kommt sowas nicht die meisten DZM Instrumente werden beim Herumbasteln (speziell Zeiger abnehmen) beschädigt, weil die "Anleitungen" aus dem Internet von videogeilen Vollpfosten kommen, die keine Ahnung haben wie man es richtig macht ohne was kaputtzumachen mit etwas Glück ist so ein mechanisch versauter DZM aber oft rettbar, klappt allerdings nicht immer

am billigsten ist so ein Typenschild bei BMW selbst bei FMW kostet es etwas mehr bei ebay kostet es wie üblich am meisten, da geht es bis über 40€ rauf also Augen auf beim Schilderkauf das sind natürlich alles Blanko Schilder ab zum Schildermann Deines Vertrauens und die Angaben eingravieren oder einprägen lassen oder selber reinhacken

mal gucken ob ich es nicht wieder versemmele ....

die Batterie ist tot

sicher ? alle Elko`s kaputt ? also ich weiss nicht ..... so richtig glauben kann ich das nicht ich meine, ich mache viele SI-Platinen, und das seit über 30 Jahren, es sind sehr viele ..... aber dass (alle) 5 Elko`s tot sind, das hatte ich bei noch keiner einzigen Platine der 6. also orangene Tantal-Elko Tropfen neben dem Codierstecker ist davon sogar ganz ausgenommen, der war noch nie defekt ab und zu ist mal ein Elko tot, ja das gibt es, aber das ist eher selten und dann ist es auch nur mal einer auf der Platine und nicht gleich alle deshalb kann ich diesen Internet und Juduhb Si-Platinen Elko-Hype überhaupt nicht nachvollziehen viel öfter sind dagegen Transistoren im Eimer (haben meist Reststrom, schalten also nicht mehr richtig aus) und lösen merkwürdige Effekte aus das dadurch ausgelöste Glimmen der Glühlampen auf der LED-Platine ist dabei noch die einfachste Sache von zu hoher Kl.30 Stromaufnahme, zuckendem DZM bis hin zu plötzlich angehenden LED`s der SI-Anzeige auf Grund von zu hoher 5V Versorgungsspannung ist alles dabei deshalb würde ich statt einem gehypten Elko-Set viel eher ein Set Transistoren (es sind ja nur 10 Stück) verbauen, wenn es zur gezielten Fehlersuche nicht reicht und es mit pauschalem TauschTauschTausch Gelöte gemacht werden soll

nachdem die Diskussion sich hier mehr in Richtung Zulassungsgründe beim Ausbau vom KLR und weiteren Unsinn über katlose Importmodelle entwickelt hat, versuche ich es mal mit einer systematischen Hilfestellung beim eigentlichen Problem das HJS Dingens solltest Du erstmal komplett ausbauen, nicht nur irgendwo abstecken oder Sicherung raus oder anderen Unsinn, GANZ RAUS und alle original Stecker wieder so dran wie es gehört nur dann kannst Du eine Fehlersuche an einem nicht HJS verbastelten Motor machen und diese Fehlersuche beginnt auch NICHT durch Abstecken vom LMM denn das ergibt überhaupt keine Aussage bei einem Motor, der keinen Notlauf ohne LMM "eingebaut" hat, es ist völliger Blödsinn daraus irgendwas ableiten zu wollen es beginnt in so einem Fall mit LL-Drehzahlärger mit dem DK-Schalter, ein oberflächlicher Test ist das Hören vom Klicken kurz nach/vor dem LL-Anschlag beim Öffnen/Schliessen der DK, das bedeutet aber nur, dass die Einstellung passt, ob der DK Schalter wirklich funktioniert, kannst Du nur am Stecker vom Steuergerät messen wenn Du das gemacht hast, können wir mit den gewonnenen Erkenntnissen zum nächsten sinnvollen Schritt übergehen

erstmal abdrücken, vorher machen Planungen keinen Sinn

Risse zum Kerzengewinde hin sind nach meinen Erfahrungen meistens unkritisch

zuerst würde ich den Kopf abdrücken (oder abdrücken lassen) optimalerweise im heissen Wasserbad dann gibt es zwei Möglichkeiten, er ist dicht oder eben nicht ist er dicht, könnte man versuchen damit eine Weile zu fahren, immer in der Hoffnung dass der Riss sich mit der Zeit nicht weiter bis in den Wasserkanal ausdehnt leider kann ich im Gegensatz zu S14 Köpfen, wo das erfahrungsgemäss sehr lange gutzugehen scheint, beim M42 Kopf keine Unbedenklichkeitserklärung geben denn an der Stelle prinzipiell baugleiche M50/52 Köpfe waren bei einem solchen Riss bei mir immer undicht, ich habe also wenig Hoffnung, dass es dicht ist (oder bleibt) ist er nicht dicht, also wenn der Riss schon bis ins Wasser geht, dann müssen, wie weiter oben schon erwähnt wurde, die beiden Sitzringe raus, der Riss sorgfältig bis zum Grund ausgeschliffen und geschweisst werden, dann Übermaß Sitzringe rein, leider gehen dabei am Ende mit allem drum und dran inkl. Abdrücken paar Hundert € drauf vom oberflächlichen Laserschweissen halte ich an der Stelle nicht viel, das ist wie eine schon geknickte Ritter-Sport Tafel nur in neues Papier einwickeln

da es ein UMBAU ist, kann natürlich auch was versemmelt oder verpfuscht worden sein, man muss hier mit allen Blödheiten rechnen, nicht nur mit ausgenudelten Teilen als Erstes würde ich mal die Position vom Schalthebellager zur Öffnung im Getriebetunnel prüfen, also Gummikappe runter und gucken wenn das schon nicht mittig ist, liegt es am Trägerarm (falsch, verbogen, wass weiss ich) oder am hinteren Lager (schief verbaut oder verbogen) also Hand anlegen bis es zentrisch zur Öffnung ist wenn es aber zentrisch steht, könnte auch der ganze Schaltarm mitsamt dem Kugelgelenk auch hinten zu tief sitzen (evtl. hinteres Lager nicht richtig verbaut) und dann wird es in der Konsole auch zu eng für den Schalthebel

..... я этого не понимаю

die "bestimmten Bereiche" sind immer dann wenn es arbeitet wer den Unterschied nicht merkt, der merkt auch nicht ob der e30 fährt oder parkt also ich möchte (das MK60 lieber) UM-rüsten vom alten e30 ABS auf MK60 naja, kommt auf den Einsatzzweck an ob man sich das geben will, da gehe ich ja noch mit aber wenn ich kein ABS habe und eins nachrüsten wollen würde und wenn kein e30 ABS dafür "rumliegt" also erst was angeschafft werden muss, dann würde ich mich nicht nach den alten e30 Klamotten umsehen, es sei denn ich wäre ein Originalo, was ich zum Glück nicht bin

kein Wunder, wildes Teiletauschen ohne vorherige Fehlersuche hat noch nie geholfen es endet doch immer gleich : es wurde schon alles getauscht und geht immernoch nicht

der ozi dave war vor 2,5 Jahren das letzte Mal hier im Forum angemeldet, macht also wenig Sinn ihm eine Frage zu stellen und auf eine Antwort zu hoffen

wir haben im e36 (sorry) Tracktool auch ein "einfaches" MK60 aus einem e46 Facelift verbaut, läuft nur als ABS ohne den DSC Müll, richtig angeschlossen ist es über die normale Diagnose auslesbar, ganz ohne extra Buchse waren damit am WE in Oschersen zu den Testtagen und ich kann sagen, DAS ist ein renntaugliches ABS ohne irgendwelche Nachteile, ich war schwer beeindruckt und ja, es hat wirklich ab und zu mal eingesetzt, war ja hörbar im Innenraum verbaut, spürbar im Pedal war es nicht, es arbeitet superschnell ohne die sonst bekannten Nebenwirkungen dagegen sehen alle Vorgängervarianten so richtig alt aus wenn ich ein ABS im e30 nachrüsten wollen würde, dann käme nur noch so eins in Frage, weil es unvergleichlich schneller und besser ist, und nicht nur "ein bisschen"

dass der Lochabstand 1mm anders ist, stört Dich wohl nicht, da werden Schrauben dann wie üblich "reingewürgt" kann man machen, Pfusch isses aber trotzdem da gehören versetzt eingelassene Gewindeeinsätze rein oder als halbwegs brauchbare Lösung Schrauben die im Bereich vom Federbein einen dünneren Schaft haben, notfalls werden die Gewindespitzen abgedreht egal wie, alles ist besser als "reinwürgen"

UND vor allem wo das Handbremsseil bzw. das Speizschloss durch das Blech geht, guck Dir das mal genau an, dann weisse Beschaid das ja, aber das M3 Blech ist nicht nur "gewellt" sondern aus zwei Teilen zusammengesetzt, deswegen sind die "Pinökel" beim M3 auch länger Du braucht das M3 Blech weil nur dass zum e30 Achschenkel passt, in Bezug auf auf die Position vom Speizschloss und die Position für die Aussparung vom Bremssattel .... entspricht dem e36 Blech, deswegen ist das billig Handbremsseil-Loch bzw. Position Spreizschloss und Aussparung Bremssattel passen nicht weil der e36 Achsschenkel wie der vom Z1 ist, passt das eben nicht am e30 Achsschenkel

möglicherweise ist der Ausgang für das Benzinpumpenrelais defekt DAS ist Käse, also die Schlussfolgerung warum die Pumpe verreckt die Pumpe kann ewig laufen, auch wenn der Motor sich nicht dreht, sie pumpt den Sprit durch die Einpritzleiste und den Druckregler in den Rücklauf zum Tank, egal ob der Motor läuft oder nicht, es belastet die Pumpe nicht mehr oder weniger

BKV 180° verdreht einbauen bringt den Unterdruckanschluss aus der Krisenzone, vielleicht gehts ja dann erstmal

die 4 dünnen Unterdruckschläuche oben am Saugrohr sind als gleichwertig zu betrachten, da ist es egal in welcher Reihenfolge man was ansteckt (Benzindruckregler, Kurbelgehäuseentlüftung, DK-Ansteller, Teillastschalter) bei den Unterdruckschläuchen zum Verteiler hin ist es nicht egal, aber die sind (ursprünglich mal) Idiotensicher mit verschiedenen Durchmessern versehen gewesen, wodurch Früh- und Spätverstellung eindeutig zuzuordnen waren mit der schon recht frühen Einführung vom 2/3 Wegeventil kurz nach Serienanlauf, welches in die Spätverstellung eingeschleift wurde und für einen sanften ruckfreieren Übergang von Spät- auf Frühverstellung (Schubbetrieb auf Gasgeben) sorgen soll, ist das ein wenig verkompliziert worden und man muss da schon genauer hingucken um es richtig zu stecken vorher bei den allerersten 323i war die "Frühverstellverzögerung" durch einen als Dämpfungsvolumen wirkenden Unterdruckspeicher in den Frühverstellungsschlauch eingeschleift der ganze Dreck wurde anfangs mehrfach geändert, inkl. dem Verteiler mit seiner Anschlussbelegeung (früh-spät wurde auch gedreht) so dass man ganz genau aufpassen und verstehen muss was man wo wie verschlaucht, damit es auch das tut was es soll und nochmal zu dem Teillast(anreicherungs)schalter das was es in dem äußerlich gleichen Gehäuse beim M10/S14 bzw. 325e gab, hat nichts damit zu tun, was Du am 323i brauchst siehe nochmal oben die Liste mit den Teilenummern und der Fahrzeugverwendung es gab keinen "Ersatz" beim 323i durch Widerstand bzw. Spannungsteiler, es gab NUR den Teillastschalter das was der ursprünglich beim M10/S14 und 325e in der ganz teuren "Dose" drin war, ist ein Höhengeber (ein barometrischer Sensor) also ein auf die Aussenluft bezogen stufenlos regelbarer Widerstand als Spannungsteiler geschaltet, der auf den Luftdruck bezogen die Gemischbildung und (zumindest beim S14) auch Zündwinkel beeinflusst da wird kein Schlauch angesteckt, weil es ja die Aussenluft ist, die da ausgewertet wird die späteren deutlich billigeren Dosen-Varianten beim M10 mit Widerstand bzw. Spannungsteiler ersetzen diesen Höhengeber mehr oder weniger gut durch einen Festwert auch hier ist logischerweise der Schlauchanschluss unbenutzt das was Du am 323i aber hast, ist ein vom Saugrohrinnendruck gesteuerter Schalter, also die teure (nicht die ganz teure) Version das ist etwas ganz anderes als die ganz teure Version bei den M10/S14 und eta Motoren und weil hier der Saugrohrinnendruck ausgewertet wird, kommt da auch ein Schlauch zum Saugrohr dran und zu den von mir oben genannten 3 Fehlern : 1. Marktplatz Kleinanzeigen .... das ist nicht sonderlich seriös ( .... laut Vorbesitzer ..... laut Tacho .... usw.) Hauptsache man kann sich als Verkäufer in Unschuld wiegen 2. falsche BOSCH Nummer (ok hast Du selber gemerkt) 3. trotz anderer BOSCH Nummer den Aussagen eines Verkäufers auf Kleinanzeigen Glauben schenken nun hast Du 40€ (?) für einen gebrauchten Widerstand bezahlt, der niemals kaputt geht und der selbst bei BMW neu noch weniger kosten würde Du wurdest also vom Kleinanzeigenverkäufer so richtig schön abgeledert, man könnte sagen in bester ebay Tradition abgeledert denn bei ebay werden auch bei BMW noch erhältliche Neuteile zu deutlich höheren Preisen angeboten als die bei BMW am Ersatzteiltresen kosten und das ist es was ich gemeint habe in Bezug auf Kleinanzeigen und Verkäufer und den ganzen Scheissdreck es mag sicher viele gute Verkäufer geben aber es sind eben auch ne Menge Ratten dort unterwegs und eigentlich hast Du ja noch einen Fehler begangen, man könnte sagen den Hauptfehler schlechthin und zwar bei einem 40 Jahre alten Teil mit einem erklärbaren Defekt auf Grund von Verschleiss (Verlötung aufgerissen) auf die Suche nach einem (ebenfalls 40 Jahre alten) gebrauchten Teil zu gehen, in der Hoffnung das dieses vielleicht nicht aufgerissen ist ..... und wenn, wie lange wird das dann noch halten wird bis es ebenfalls passiert ? wenn Du es also "original" haben willst, dann Dose löten, Schaltpunkt testen und nachstellen (ist einstellbar) oder einfach bei BMW eine neue Dose kaufen (die soll es noch geben) wenn Geld keine Rolle spielt, dann hätte ich Letzteres empfohlen alternativ kannst Du das Ding auch weglassen, Schlauchanschluss am Saugrohr musst Du natürlich verschliessen, zieht ja sonst Nebenluft ohne Ende so wie mit der defekten Dose dann die CO-Schraube auf fett drehen, Obergrenze oder besser noch etwas drüber, dann läuft das auch , die allerersten 323i hatten die Teillastanreicherung ja auch noch nicht

naja beim Gaser ist kaum Druck auf den Schläuchen, da halten die möglicherweise deutlich länger als beim Spritzer trotzdem rate ich den NBR Dreck durch FKM zu ersetzen

na, wo sind die 3 Fehler ? beim 320i/323i M20 gab es laut ETK nie einen Widerstand sondern nur den Druckschalter bei den späten 320i/323i Modelljahr 85 (ohne Kaltstartventil) entfiel der Druckschalter, dort war die Teillastanreicherung in der ab dann verbauten LE-Jet integriert nur um es mal zu erwähnen hier siehst Du wie Dich der Verkäufer mit einem 318i Widerstand übern Tisch gezogen hat :