vokuhila

das muss doch keins vom B30 sein gibt doch auch kleinere 6-Gang

bei so nem kleinen BKV der noch dazu kein Tandem ist, sollte mann vielleicht einen nicht allzugroßen HBZ verwenden, damit wird zwar der Pedalweg etwas länger aber die nötigen Pedalkräfte sind dann noch erträglich oder .... man erzeugt mehr Unterdruck in dem kleinen BKV, mit einer extra Vakuumpumpe (elektrisch) oder einer Saugstrahlpumpe (vom M20)

deshalb gibts den 205 jetzt bei ebay für mehr als den doppelten Preis da war jemand pfiffig und hat die letzten aufgekauft der 205 ist übrigens der, mit dem man halbwegs problemlos von L auf T umbauen kann und dabei die Saugstrahlpumpe beibehalten kann der 325 für die späteren Handschalter hat dann den Anschluss dafür nicht mehr

da musst Du mal links unter der Rückbank am dicken Hauptkabelbaum gucken da geht normalerweise ein 2-poliges Kabel durchs Bodenblech zum fahrerseitigen Geber, Kabelfarben siehst Du im Schaltplan das Ende durchs Bodenblech wird beim Kabelbaum"ausbau" auch gerne mal abgeschnitten da Du den Geber nicht hast ist der Strompfad für die Tankuhr dort unterbrochen finde die beiden Adern und verbinde sie, dann hast Du die Verkabelung so wie beim 55-Liter Tank mit nur einem Geber

ich kann Dir die Schüssel in Gang bringen, aber mein Tank ist leer und wenn ich in Schneeberg ankomme dann ist der ganz ganz leer der muss dann voll gemacht werden, aber bitte das gute SuperPlus denn ich hab 11:1 Verdichtung aber eigentlich hab ich ja gar keine Zeit ....

wie die anderen schon schrieben, mit der für nicht mehr erhältliches 91 Oktan Normalbenzin ausgelegten 8,8:1 Verdichtung vom 1,8-er M40 kannst Du bessere Spritsorten mit höherer Oktanzahl nicht wirklich vorteilhaft ausnutzen, schon 95 Oktan Super sind Perlen vor die Säue wenn Du aber meinst, jetzt schon etwas "gespürt" zu haben, dann solltest Du ganz dringend den Motor höher verdichten, wenn Du dabei die 102 Oktan Zapfsäule ins Visier nimmst, dann kannst Du gleich richtig hinlangen, damit kannst Du Dir deutlich über 10:1 gönnen wie man dahin kommt ist dann eine andere Sache, mit "nur Kopf planen" kommst DU auf etwa 9,5:1 wenn Du einen ganzen mm vom Kopf abschrubbelst, das geht grade noch so, mehr ist aber damit nicht zu holen, das wäre dann ein Motor der mit Superbenzin 95 Oktan gut läuft, aber die 102 Oktan weder benötigt noch wirklich ausnutzen kann bisschen mehr Aufwand sind andere Kolben, da gibts dann paar Möglichkeiten, angefangen bei 1,8-er M43 Kolben oder späte 1,6-er M40 Kolben vom e36 oder gar 1,6-er M43 Kolben und dazu passend dann 135-er oder 140-er Pleuel, damit sind dann auch leicht 11:1 Verdichtung möglich, der Spieltrieb kann hier für wenig Geld voll ausgelebt werden, weil es das Gerümpel gebraucht massenhaft gibt, denn die Motoren sterben alle am Pleuellagerschaden, da bleiben immer paar Kolben und Pleuel unbeschädigt übrig, dei man billig abgreifen kann

wenn Du sie heute noch haben willst, fahr zu ATU, die haben sowas da online findest Du die Radschrauben bei jedem Händler, der auch Spurverbreiterungen anbietet

[derschwen;1226737]Stecker von OT Geber und LLR vertauscht ? er sprach von einem M40 ..... ..... der hat einen LLR mit 2-poligem Stecker ..... noch dazu kommt der ganz hinten an der Spritzwand an OT: Du denkst doch nicht wirklich, dass ne Motorrevision nen Motoraustausch ist ?

der blaue Temperatursensor für die Motronic könnte auch sein, wenn der selbst oder die Verkabelung dorthin unterbrochen ist, sieht das Steuerteil "extreme Kälte" und spielt Kaltstartanreicherung wie bei Minus 40° also Sensor prüfen, Verkabelung und Steckverbindungen prüfen, das läuft auch über den anfälligen Bajonettstecker unter Ansaugbrücke, falls Du den bei Deinem Motor hast

das DME Hauptrelais (das weiße) muss bei Zündung ein auf jeden Fall erstmal schalten, wenn das nicht geht, fehlt dem Motorkabelbaum irgendwo Plus bzw. Masse oder das Steuerteil ist hin hast Du den Motorkabelbaum mit getauscht oder den von Deinem Auto behalten ?

205/60R14 könnte man auch noch draufmachen

[eddiexy;1226572]Danke für deinen Beitrag. Also ich muss gestehen, dass ich mich mit diesen Details nicht sooo gut auskenne. dann solltest Du nicht an der Brennraumform herumfummeln, sondern Dich auf das verlassen, was serienerprobt ist Meines Wissens ist doch am wichtigsten, dass der Quetschspalt nicht zu klein wird und über 0,8 mm bleibt. das ist schon richtig Dann sollte der Öffnungswinkel nicht negativ sein natürlich nicht, tote Ecken wo die Flammfront nicht mehr durchkommt sind nicht gut sondern positiv (wie bei meiner Lösung) eigentlich soll das auch nicht "aufmachen" denn dann "quetscht" es nicht mehr effizient das Gemisch zur Brennraumitte, es bleibt dann in der "Ecke" oder noch besser gleich 0 (also Kolbenbodenform gleich Zylinderkopfform, wie in der Serie). ja so soll das eigentlich sein Daher hab ich das nicht als Problem ausgemacht. Aber ich bin natürlich neugierig, ob ich mich damit nicht täusche?! spitz zulaufende Ecken im Brennraum sind nicht gut für Verbrauch und Drehmoment, weil das Gemisch dort nicht mehr zur richtigen Zeit "angebrannt" wird, alles was kleiner als 5mm ist wird nicht mehr richtig angezündet und geht als Verlust zum Auspuff raus google mal nach : Probleme moderner Rennmotoren ATZ und lies Dir das mal durch, verstehe was die schreiben, schau Dir paar Diagramme an, wenn Du das dann so halbwegs verstanden hast, wird die Entwicklung Deines Projektes auch nicht gegen die Wand laufen, weil Du dann paar grundsätzliche Dinge nicht falsch bauen wirst Ich habe eben die Kolben schon da und würde diese gerne verwenden. Du hast die richtigen Kolben für einen 2,7-er im 325i Katlosmotor, damit würden die meisten liebend gerne einen perfekten 2,7-er Variante 3 bauen wollen, nur finden sie meistens keine solchen Kolben das was Du hast sind "irgendwelche" Kolben, die nicht zum 2,5-er Kopf passen Die Kolben vom 320i und eta sind doch auch eigentlich plan nur eben mit ner kleinen Mulde oder nem Buckel drauf. Oder macht das so viel aus? der 2-Liter hat einen Kopf mit plan liegenden Quetschbereichen, da kann man natürlich Kolben mit flachem Boden verwenden, aber beim 2,5-er ist der Quetschbereich eben schräg in den Kopf gelegt und dazu passen nunmal nur Kolben die das richtige Gegenstück auf dem Boden drauf haben Ich möchte auch keine Höchstleistung von dem Motor, sondern nur das Drehmoment günstig steigern. und warum willst Du dann unbedingt einen Variante 4 Motor bauen, obwohl Du gar keine Variante 4 tauglichen Kolben hast ? @vokuhila: was meinst du? Wie wirkt sich das mit dem fehlenden Quetschbereich aus? mehr Verbrauch, weniger Drehmoment, lahmeres Teillastverhalten, also alles das was Du eigentlich nicht willst Wie groß ist der Quetschspalt in der Serie? beim 2,5-er so um die 1,2mm je nach Toleranzen Dann könnte ich evtl. rausfinden wie er bei mir wird.

und wie realisierst Du einen halbwegs brauchbaren Quetschbereich mit flachen Kolben und 325i Kopf ? oder soll der Eimer etwa ohne Quetschzonen laufen ? mit bisschen Überstand und schräg angefastem Boden, wie oben in den Bildern zu sehen, ist es richtig, noch richtiger wäre der asymmetrisch angeordnete Quetschbereich wie bei Serienkolben und der aussermittige Brennraumbereich, das würde dann richtig zum Kopf passen wenn ich "Variante 4" lese, dann denke ICH zwar auch an 135mm Pleuel, aber vor allem auch an Kolben, die die Brennraumgeometrie des 325i annähernd erhalten bzw. wie bei ALPINA nochmals genauer optimieren OHNE das an sich gute daran zu versauen (die halbwegs mittig im Linsenförmigen Brennraum sitzende Kerze) mit flachen Kolben wird das so einfach nichts, die Pleuel reißen fast nichts raus, bei dem popeligen 81mm Hub sind 130mm Pleuel kein Problem

die Saugstrahlpumpe ist schon eine Pumpe, allerdings eben nicht direkt wie eine normale Kraftstoffpumpe elektrisch betrieben die wird durch den Rüklaufsprit "angetrieben" und zieht damit den Sprit aus der linken Tankhälfte über den Kardanbuckel hinweg zum Schwalltopf in der rechten Tankhälfte, aus dem die normale Pumpe ansaugt deshalb muss der Rücklauf auch an der linken Tankhälfte angeschlossen sein

ja echt Wahnsinn so ne Anleitung für einige überflüssige Arbeitsgänge beim ZR-Wexel

geringen Verlust haben Birnen mit niedriger "Farbtemperatur" also 3000k oder sowas in dem Bereich bei Birnen mit "weißerem" Licht wird zwar viel erzeugt, aber es kommt nicht durch das Filter, sinnlose Verschwendung also wenn man Nightbraker oder irgendwelche Xenon-Effekt oder dergleichen verbaut

es ist doch ganz einfach, vergiss einfach "mitte, rechts, links" und was Du sonst noch alles zu hören bekommst, das ist Humbug und bringt Dich nur unnötig durcheinander, Du hast es doch eigentlich schon ganz gut verstanden mit dem Wasserrohr das was in dem eckigen Querrohr die beiden Zylinderbänke verbindet, das ist der Vorlauf für die Heizung, da kommt die KOMPLETTE Heißwassermenge vom Motor an und geht über das dicke Rohr zur Mischkammer am Thermostat, egal wo Du den Schlauchanschluss am Querrohr nun hingemacht hast, der muss an den unteren Anschluss vom Heizungskasten, bei deinen Bildern ist das der blaue Wasserkanal (ich hätte den rot gemacht, weil es die heiße Seite ist, aber egal) das was bei Dir rot ist, hätte ich blau gemacht, weil es die kältere Seite ist, aber egal, da muss der Rücklauf, also der obere Anschluss vom Heizungskasten dran und vielleicht noch per T-Stück der Ausgleichbehälter, falls Du den nicht woanders schon eingebunden hast, das dünne Rohr geht zur Saugseite der Wasserpumpe, egal was das Thermostst nun grade macht so ein Wasserkreislauf ist doch kein Hexenwerk und auch im Netz leicht zu finden, oder ? schau Dir das Bild genau an, dann ist alles klar http://wp1016621.wp027.webpack.hosteurope.de/fotost/f00295/15.jpg

die gelben Gläser sind Filter, sie filtern also "nicht gelbe" Anteile weg und lassen nur gelbe Anteile durch eine Birne, die wenig Gelbanteil hat, also sehr hell und weiss oder gar bläulich ist, wird durch die Gelbfilterscheiben stark eingedunkelt am wenigsten Verlust hat man wohl bei den ohnehin gelblichen "Allwetter" Birnen

komplett Umbauen geht ohne Probleme aber "Mischen" der Teile verschiedener Ausführungen geht nicht ohne Probleme Katlos-Drosselklappen haben den Anschluß für den Aktivkohlefilter nicht, den Schlauch zum Ventil am Aktivkohlefilter offen lassen oder Verschließen hat keinen grundlegend anderen Effekt, es ist beides nicht ganz politisch korrekt und hat den Nachteil, dass der Aktivkohlefilter nicht durch Absaugen vom Motor "gereinigt" wird die Betrieberlaubnis des Fahrzeugs erlischt im Übrigen auch, denn der Aktivkohlefilter ist erforderlich für die Schadstoffklasseneinstufung Kat-Drosselklappen haben den Anschluss für den Aktivkohlefilter, offen lassen führt zu Abmagerung und schlechtem Leerlauf, Verschließen ist hier die einzig taugliche Abhilfe, wenn kein Aktivkohlefilter verbaut ist

früher heiß es bei BMW mal bei jeder zweiten Inspection2 was dann so um die 80tkm war, für einen M20 Motor gilt das auch heute noch, und nicht zu Unrecht beim M40 haben sie es dann auf 60tkm runtergeschraubt und letztlich wohl sogar auf völlig unverständliche 40tkm aber naja, es muss ja auch Geld verdient werden in den Werkstätten nach meinen Erfahrungen sterben die m40 Zahnriemen ab 100tkm, viel früher passiert das bei unmanipulierten Tachos und/oder Serviceheften (!!!) eigentlich nicht, die Riemen die ich bei echten 40tkm oder nach 4 Jahren runtermache, weil es der Kunde wünscht, die sind keineswegs am Ende wer also bei 40tkm oder nach 4 Jahren den ZR tauscht, ist doppelt auf der sicheren Seite, wer zwischenzeitlich die Zahriemenspannung mal kontrolliert und ggf. etwas nachstellt, damit der nicht zu locker wird, der kann ohne Angst zu haben 60tkm damit fahren oder auch 80tkm wenn er dazu nicht grade 10 Jahre braucht jaja ich weiss, man soll nicht nachspannen, aber wieso eigentlich nicht ? soll man einem zu lockeren Zahnriemen unnötige Kraftspitzen aufbürden und damit absichtlich die Lebensdauer verkürzen ? es ist viel besser, den neu montierten Riemen nicht ganz so straff einzustellen wie vorgeschrieben und dann nach 5-10tkm nochmal zu korrigieren, das tut nicht nur dem Zahnriemen selbst gut, sondern auch der NW-Lagerung und dem ersten oberen KW-Hauptlager, aber das will natürlich keine Werkstatt dem Kunden zumuten, also wird das gemacht, was am meisten Geld bringt .... alle 40tkm wechseln aber das ist nur meine Meinung dazu

naja den TRoyo T1-R finde ich nicht soooo überragend die härtere Gangart sollte man vermeiden, sprich : richtig heizen geht damit nicht lange gut aber zum gemütlichen rumkullern oder auch mal "schnell" Einkaufen fahren taugen die schon

bei den (älteren) Modellen mit L-Steller ist für den BKV die Saugstrahlpumpe mit Doppelrückschlagventil verbaut bei den (neueren) Modellen mit T-Steller ist die Unterdruckversorgung für den BKV ohne Saugstrahlpumpe mit einem einfachen Rückschlagventil verbaut am Drosselklappengehäuse sind demzufolge auch die Unterdruckstutzen jeweils passend vorhanden oder eben nicht

eigentlich sollte der 205/50 ohne Diskussionen eingetragen werden können der e30 ist ein altes Auto, da gelten deutlich größere Grenzen bei der Tachoabweichung als bei aktuellen Fahrzeugen eine Tacho ANGLEICHUNG ist ganz sicher niemals nötig, wenn der engstirnige Prüfer aber eine Tacho PRÜFUNG haben will, dann gibt es nur 2 Möglichkeiten, entweder machen und vorlegen oder einen anderen Prüfer suchen, der noch weiß wie alte Autos zu beurteilen sind

der Katlosmotor, egal ob der 1,8-er nun aus dem 316 Vergaser ist oder ob es ein "echter" 318i Einspritzer war, kann natürlich als Grundmotor für den Katmotor benutzt werden, einfach alles vom Katmotor dran und dann ist bisschen probieren angesagt, was er so an Zündwinkel verträgt auf Grund der höheren Verdichtung ist aber Super oder besser gleich Superplus nötig, es gibt ja Varianten der Katlosmotoren mit Verdichtungsverhältnis mit 9,5:1 und 10:1, den 9,5 verdichteten kann man laut BMW mit reduziertem Zündwinkel auch mit bleifreiem 95 Oktan Super betreiben, ansonsten möchte der schon eher Superplus haben, beim 10 verdichteten Motor ist laut BMW sogar für bleifreies 98 Oktan Superplus eine Zündwinkelkorrekur nötig ich würde die Motoren aber nicht mit reduziertem Zündwinkel und bewußt schlechterem Sprit fahren, sondern einfach besseren Sprit einfüllen und vollen Zündwinkel fahren, so ein M10 kann richtig sparsam sein, wenn man den nicht aus falscher Sparwut mit paar Cent billigerer Plörre fahren will, am Ende hat man nichts gespart und ist noch dazu mit einem lahmeren Motor unterwegs

ja, dieser Typ Prüfstand ist keine "Bremse" sondern ein Prüfstand, bei dem die Rolle(n) Beschleunigung bzw. Entschleunigung bewertet wird andere Prüfstände bremsen den Motor bei Konstantdrehzahl bis Gleichgewicht zwischen Motorleistung und Bremsleistung besteht, hier gehen dann die Trägheitsmomente durch die Rollen und den Antriebsstrang nicht in die Messung ein, nur die direkten Verluste im Antriebsstrang werden mehr oder weniger gut rausgrechnet, aber das sind Werte im unteren 1-stelligen % Bereich da kann man auch mal bisschen guuuuuugeln, da gibts viele Erklärungen http://www.saarbike.de/tuning/motortuning/funktiondespruefstandes.html