vokuhila

richtig lesen sage ich da nur ich hab schon richtig gelesen, denke ich, Du hast geschrieben "Pleuelbuchse von unten machen" und das geht nunmal so nicht natürlich die kleine,dann die große ölwanne ab ,ooooohh,was man sieht ist die....genau,dann das pleulhauptlager ab schon fallen oder nicht die lagerschalen raus ... ja die Lagerschalen, das hab ich schon richtig gelesen ja und man könnte die kurbelwelle ausbauen um die pleul jetz zu ziehen aber aber die Kolben gehen doch nach unten nicht raus also kommst Du so auch nicht an die Pleuelbuchse deshalb hab ich geschrieben, ich möchte gerne mal sehen wie Du das machst ...grinz natürlich macht man das von oben ja tja man muss es von oben machen, weil die Kolben nur nach oben rausgehen und mal so nebenbei bemerkt : Kurbelwelle ausbauen geht auch nicht mal eben so, da muss zuerst das Getriebe ab, Kupplung und Schwungrad ab, sonst kannst Du den Dichtringdeckel nicht abmachen, der Räderkasten vorne muss auch ab und dann ist es immernoch ne Fummelei im eingebauten Zustand ich muss da immer schmunzeln, wenn ich solche Sachen lese, wo ich merke dass derjenige nicht wirklich weiss wie es geht

M40 und M30 kann man so nicht vergleichen, das sind zwei grundverschiedene Dinge beim M40 kommt das "frühe Begrenzen" dadurch zustande, dass sich der Hydro aufpumpt weil die Gleitflächenkontur im Schlepphebel S-förmig wird, die eingelaufene Nockenwelle ist NICHT die Ursache, selbst 1mm eingelaufene Wellen erzeugen nicht den Effekt, es sind IMMER die Schlepphebel mit S-förmiger Kontur, dadurch geht das Ventilspiel auf Null, bei hohen Drehzahlen wächst die Ventillänge dann durch die Erhitzung noch etwas, dann schliessen die Ventile nicht mehr ganz und es gibt Kompressionsverlust mit den entsprechenden Zündaussetzern, man merkt das erst in den oberen Gängen, weil dort "länger" in hohen Drehzahlen gefahren wird, in den unteren Gängen tritt der Effekt genauso auf, man muss nur lange genug versuchen die hohen Drehzahlen zu fahren, was natürlich in der Praxis nicht gemacht wird wer es aber mal ausprobiert, der wird merken dass es so ist beim M30 laufen die Kipphebel und die Nockenwelle auch ein, oft am 1. Zylinder, weil sich die vordere Schraube vom Ölrohr gelöst hat und Lecköl austritt was dann nicht mehr vorne an den Spritzlöchern ankommt, aber es gibt durch eingelaufene Teile nicht den Effekt wie bei einem Motor mit hydraulischen Ventilspielausgleich, beim M30 wird das Spiel größer und bleibt logisherweise so, was dann eine höhere Belastung der Kipphebel darstellt, die brechen dann eben, weil zum einen der Aufschlag bei größerem Spiel deutlich härter ist und zum anderen bei stark eingelaufenen Teilen zusätzliche Kräfte aufgrund der Kontur entstehen, meist schlagen sich dann auch die Ventilschaftenden ein, bekommen Auswaschungen (Pitting) was dann wiederum durch die stärkeren seitlichen Kräfte auf den Ventilschaft zu ausgelutschten Ventilführungen führt

[Eckenrutscher;1213864]Hi, also ich habe gerade das selbe Problem, bloß das mein Tacho nichtmal sporadisch geht, sondern einfach gar nichts tut. Jetzt würde ich gerne das Tachosignal überprüfen... aber WO KOMMT DAS SIGNAL AN? das Signal kommt auf der braun/roten Ader des zweipoligen Kabels an die braune Ader liegt auf Masse beide sind auf dem linken (dem weissen) Stecker vom Kombi zu finden der Geber im Diff. ist nur ein Kontakt und schaltet das braun/rote auf das braune pro Radumdrehung macht der das 9 Mal bei abgezogenem Tacho kann man das mit einen Durchgangsprüfer "auspiepsen" wenn jemand am Rad dreht bei angestecktem Tacho kann man die Spannung zwischen Masse und dem braun/roten messen, die muss 9 Mal pro Radumdrehung zwischen 0 Volt und fast 12V hin und her springen bei einem Sperrdiff reicht es, wenn man 1 Rad dreht, das andere dreht sich dann in die gleiche Richtung mit ohne Sperrdiff muss man beide Räder in die gleiche Richtung drehen dreht man nur an einem Rad vorwärts und das andere dreht sich rückwärts, dann klappt es nicht denn dann steht der Käfig vom Diff und damit auch die Geberscheibe still und der Geber macht nichts

mensch Harry das kann ich so nicht unkommentiert stehen lassen, weil es nicht stimmt kompletter Blödsinn : "zwei Spannungen, von denen eine auf der Si erzeugt wird" der Tacho selbst hat NICHTS mit der Si-Platine zu tun, der funktioniert auch ohne der Tacho hat sogar eine eigene Stromversorgung, hängt an einer anderen Sicherung als der rest vom Kombiinstrument der Tacho wird nicht im geringsten von der Si-Platine beeinflusst und auch vom Codierstecker in keinster Weise manipuliert der Tacho funktioniert als eigenständiges Instrument, Plus und Minus dran, Geber dran, läuft

[bMW_Power;1213468]Hallo e30 Gemeinde, Bin jetzt soweit mit meinem M20 2,7l Umbau fertig. Motor wurde ganz nach e30.de V3.3 aufgebaut mit Leichten Kat Kolben 288° Nocke. und einer Verdichtung von ~9,8:1 da 2,4mm vom Block abgenommen wurden. die 2,4mm sind grundsätzlich erstmal kein Problem, können aber grenzwertig sein wenn Du vorher genau gemessen hast ob die 2,4mm auch möglich sind und Du beim Quetschspalt am Ende nicht bei zu geringen Werten rauskommst, geht das, wir haben das nicht erst einmal so gebaut, aber wir haben immer erst gemessen bevor der endgültige Wert festgelegt wurde Verwendet habe ich eine normale Zylinderkopfdichtung und der Kopf wurde nicht geplant. Habe mich hier jetzt noch ein wenig durchgelesen und festgestellt das viele abraten 2,4mm vom Block abzunehmen da die Gefahr groß ist mit Kolben/ Ventil Kollision. nicht der Platz zwischen Ventil und Kolben ist das Problem, wenn Du da so knapp dran bist, dass 0,4mm mehr oder weniger planen zur Kollison führen, dann hast Du eh zu kleine Ventiltaschen Du brauchst etwa 2mm Sicherheitsabstand bei Überschneidung, manche gehen bis 1mm ran aber dann sollte das nicht nur im OT gemessen werden, sondern über den gesamten Bereich der Überschneidung um den OT herum Wenn ich meinen Motor von Hand durchdrehe berührt sich jedoch nichts. das sagt aber nicht wirklich was aus Du kannst beim M20 ganz einfach testen, wieviel Du Sicherheitsabstand in OT bzw. kurz davor und danach hast einfach beim betreffenden Zylinder der sich in Überschneidung befindet, Schraubendreher hinter den Einstellexzenter in den Kipphebel stecken und den Hebel runter drücken bis das Ventil den Kolben berührt, das kannst Du per Messuhr genau rausfinden oder eben überschlägig per Augenmaß abschätzen Jetzt ist die Frage kann es Probleme geben wenn der Motor läuft? natürlich kann es das Ich frage lieber das ich auf spätere Probleme reagiere mit z.B dickerer Zk-dichtung. bevor ich meinen Motor zerstöre. nochmal zum Verständnis: wenn der Platz an den Ventilen zu knapp ist, dann ist die dickere Kopfdichtung sicher keine Lösung, dann müssen tiefere Ventiltaschen in die Kolben, denn die 0,3mm der Kopfdichtung lösen das Problem nicht

naja aber rundum 8" ist eben dann nicht so einfach zu haben für den 4x100 Lochkreis, grade bei 8" ALPINA`s drehen doch die meisten schon durch bei den genannten 8" ALPINA`s ist es wegen der ET24 eigentlich nur mit einem 5-Loch Umbau zu machen, Adapter würde die Räder zumindest an der Vorderachse viel zu weit ausstellen der 5-Loch Umbau geht aber zumindest vorne immer mit einem Bremsenumbau einher, für die Serienbremse kenne ich keinen 5-Loch Umbau an der Vorderachse, hinten geht es schon mit 5-Loch auch mit Serienbremsgröße zu machen

bei Febi könnte es durchaus sein, dass TRW Ventile im Karton sind, das wäre dann der Erstausrüster für den Motor und was anderes gibts bei BMW auch nicht über die Ersatzteilheke da muss man einfach schauen, beim online kaufen ist ja Rückgabe kein Problem, wenn Febi was undefinierbares eingepackt hat, wieder zurück, aber der Versuch ist es wert

beim M20B25 Kopf kann man nicht viel planen, denn die im Gegensatz zu anderen Motoren schräg liegenden Quetschbereiche werden dabei nicht mitbearbeitet, der orig. vorhandene ca. 1,2mm Quetschspalt verringert sich also um den Betrag der geplant wird da man nicht viel unter 1mm Quetschspalt gehen sollte, ist bei 0,2mm Schluss, für mehr muss man dann eine dicke Kopfdichtung verwenden, die das dann aber wieder alles zunichte macht

die Drehzahlspünge werden beim längeren Diff schon prinzipiell etwas größer, da man sich bei gleicher Geschwindigkeit in jeweils niedrigeren Gängen befindet und in den unteren Gängen sind die Stufen nunmal etwas größer zwischen den Gängen, diesen kleinen Nachteil hat man schon wichtig ist bei so einer Aktion, dass man nicht nur "bisschen" länger übersetzt, also nicht von 4,27 auf 4,10 oder 3,91 sondern deutlich mehr, also den Sprung vom 5. auf den 4. kompensiert, so dass der 4. dann so wird wie der 5. mal war, sonst hat man keinen passenden Fahrgang zum erreichen der V-max mehr 4. zu 5. ist Faktor 0,8 was dann eben ein 3,25 oder 3,38 oder 3,45 Diff erfordert, immer dran denken : der M40 ist keine Drehsau, die Nennleistung hat er bei weniger Drehzahl als die vergleichbaren "alten" Modelle

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was hab ihr denn immer mit der Beschleunigung und dem Durchzug ? das hat mit dem Diff. nur teilweise was zu tun die Gesamtübersetzung zählt und die besteht aus dem Teil im Getriebe und dem Teil im Diff. legt man mit einem langen Diff. die Gesamtübersetzung so aus, dass die im 4. so ist wie beim kurzen Diff. im 5. dann sind die Fahrleistungen in diesen Gängen identisch, wobei genaugenommen das Auto mit dem längeren Diff. sogar noch Vorteile hat, denn der Kraftfluß läuft direkt ohne Verluste durch das Getriebe will man mehr Durchzug, muss man bei beiden runterschalten, will man weniger Drehzahl dann KANN man beim längeren Diff. hochschalten, beim kürzeren eben NICHT

als erstes muss beim M40 mal der Hebel am Motor angesetzt werden, wenn der weniger Sprit saufen soll die noch aus Zeiten von 91-oktanigem Normalbenzin stammende Auslegung mit 8,8:1 Verdichtungsverhältnis ist heutzutage nicht mehr nötig und trägt besonders im Teillastbereich einen großen Teil zu den Saufgewohnheiten des Motors bei für 95-oktanigen Supersprit kann man auf irgendwas um die 9,5:1 gehen, mit 98-oktanigem Superplus kann man auch auch an die 10:1 rangehen die Möglichkeiten dazu beginnen bei Kopf planen, auch zusätzliches Block planen ist möglich auch Kolben von späten 1,6-er M40 aus dem e36 kann man verwenden, mit etwas Block planen bekommt man das angepasst optimal sind natürlich 1,8-er M43 Kolben, die bringen noch den Vorteil mit sich, dass man längere Pleuel benutzen kann, was die innere Reibung geringfügig reduziert auf Rollennocke umbauen macht kostenseitig keinen Sinn, da kann man besser gleich einen kompletten m43 Motor einbauen, das ist billiger und hat noch ein paar verbrauchsrelavente Vorteile gegenüber dem m40, ich denke da an adaptive Klopfregelung und Schaltsaugrohr wenn der Motor dann teillastseitig optimiert ist, kann man auch mal über ein längeres Diff nachdenken, aber wenn dann müsste es schon so ausgesucht werden, dann der 4. Gang dann der zum voll ausdrehen und V-max erreichen dient und der 5. ein ausschliesslicher Schongang ist, ein 3,45 oder 3,64 Diff wäre da das richtige werksseitig wurde vorgemacht wie eine Schongang Auslegung aussehen kann 3,45 gabs mit Schongang serienmässig bei BMW in den alten 320i und so ein 2-Liter 6-Zylinder ist nun wirklich ein völlig kraftloses Teil, im Vergleich zum 1,8-er M40 hat der im mittleren Drehzahlbereich nicht wirklich was entgegenzusetzen 3,64 gabs mit Schongang in den alten 4-Zylindern mit M10 Motor, die auch drehomentmäßig noch lange nicht an den m40 rankommen, der m40 wird also damit locker klarkommen die Gangspreizung im Schaltgetriebe ist übrigens bei allen die gleiche wie auch beim m40, das Getriebe heisst ja deswegen auch "Schongang" Getriebe weil es ursprünglich ja dafür ausgelegt wurde selbst die V-max wird bei richtiger Auslegung der Hinterachsübersetzung noch ein wenig steigen können, da die Verluste im Getriebe beim direkten Gang (also dem 4.) zu vernachlässigen sind, das läuft ja da nicht mehr über das Vorgelege

das haben schon einige so gemacht, der Aufpreis zu einem Satz neuer Kolbenringe ist überschaubar, also keine völlig sinnlose Aktion, wer die paar Euro über hat, nur zu ein Satz Ringe würde aber auch mit den alten Kolben keinen spürbaren Nachteil bringen, denn die Ringnuten schlagen sich bei dem Motor nicht so sehr aus und die paar Laufspuren am Hemd sind auch völlig normal und nicht bedenklich Verdichtung anpassen ist beim M30 kein Problem, auch mit den 211PS Katkolben kommt man in die Breiche von 95Oktan bzw. 98Oktan wenn man will Block kann man bis max. 0,5mm planen, dann hat man grad noch 1mm Quetschspalt, pro 0,1mm erhöht sich das Verdichtungsverhältnis um 0,1 das bedeutet man könnte also bis auf 9,5:1 kommen mit Kopf planen schafft man dann den Rest bis zur Wunschverdichtung, der Effekt ist hier aber wegen der kleineren Fläche nicht so groß wie beim Block planen, für 0,1 mehr Verdichtungsverhältnis müssen hier knapp 0,15mm runter wichtig : dabei jeweils die Räderkastendeckel nicht vergessen, die müssen dran sein bei der Aktion (wird oft vergessen .... mir auch schon in der Eile passiert, obwohl ich es ja weiss) Block planen würde ich immer raten, auch wegen der sichereren Abdichtung, was bringt ein planer Kopf auf einem krummen Block ? das Öl kommt an den Rückläufen unterm Krümmer raus und die ganze Arbeit mit Motor neu abdichten war für die Katz

Du hättest den Bimetallkontakt vor dem Wiedereinbau reinigen sollen, also mit sehr feinem Schleifpapier durch die Kontakte ziehen

das Neuteil ist für den großen Heizungskasten, wie er z.B. bei Klima oder Pollenfilter verbaut ist, da ist der Widerstand mittig unter dem Lüftermotor und nur vom Motorraum aus zugänglich Dein Heizungskasten ist aber der kleine, da ist der Widerstand seitlich vom Innenraum zugänglich Du hast also den falschen Widerstand besorgt

es sind 14,5mm pro Seite mehr bei der Bremse vom Allrad kann man sich ganz leicht (ohne nachmessen) selbst ausrechnen wie ? na die Bremsscheibe vom ix ist 74,5mm hoch, also 14,5mm höher als die 60mm hohe vom vom normalen e30 da die Scheibe axial an der gleichen Stelle läuft (gleicher Bremsträger und Schräglenker) ist die Radlanlagefläche eben diese 14,5mm weiter draußen

die Kolben der Serienbremse vorne sind 48mm Durchmesser und nicht 45mm ATE Kolben sehen zwar ein wenig anders aus als die aus den Girling Sätteln, aber sie sind dennoch austauschbar, auch der Dichtsatz ist gleich Führungsbolzen und Gummis bzw. Faltenbälge sind natürlich wegen des anderen Prinzips bei ATE und Girling unterschiedlich

die Katloskolben erhöhen die Verdichtung allerdings nur auf die Werte vom Katlosmotor, wenn auch der alte Kopf mit dem kleineren Brennraum verwendet wird, mit dem 211PS Kopf ist der Gewinn an Verdichtung deutlich geringer mit Kopf und Block planen kommt man da auch hin und auch noch weiter rauf wenn man will

wenn die Spannung ohne Last anliegt, dann bedeutet das noch lange nicht, dass es mit dem Motor dran auch noch so ist wenn man misst, dann schon mit dem Motor dran, alles andere ist Humbug

guck mal oben auf der Seite unter Stromlaufpläne : http://wds.spaghetticoder.org/older/ da ist alles sehr anschaulich dargestellt, meine Meinung nach besser als in den deutschen Plänen

dann hast Du was falsch gemacht oder eine doch nicht ganz intakte Platine erwischt guck in den ETK : BMW macht auch keine Unterschiede zwischen VDO und Motometer ... weil da aus technischer Sicht keine sind

das Bodenblech um den Mitteltunnel herum musst Du mit raustrennen, ansonsten ist es nicht anders