vokuhila

diese Motoren sind in Deutschland sehr selten zu finden, da wirst Du kaum jemanden finden der so einen Motor fährt und Dir sagen kann wie der geht wenn Du Infos über den Motor selbst haben willst, kann ich bisschen was dazu sagen es ist eine M52 Basis, Einzelvanoskopf, Graugussblock mit M50/M52 Abmessungen, 86,4mm Bohrung und Kurbelwelle mit 89,6mm Hub aus dem 3-Liter M54, 135mm Pleuel und spezielle Kolben, die nur in diesem Motor verbaut sind Bilder von den US-M3 Kolben kann ich machen, ich bau grad so nen 3,2-Liter Rumpfmotor zusammen, hab aber nur den einen Satz Kolben einen zweiten versuche ich dann mit den M3 Kolben vom deutschen 3,2-Liter, wird aber etwas schwieriger, geht dann nur mit 2 Kopfdichtungen und Platte dazwischen, dafür kann man dann aber umgebuchste 140mm Pleuel verwenden mit Opel Kolben kann man es auch bauen, ganz ohne Anpassungen an den Kolben geht es aber auch nicht, musst mal den Heiko fragen (dancing_homer_99) der hat das damit gebaut, allerdings mit Aufladung

hey Kim, solltest Du die Ölwanne noch nicht dran haben, dann schau Dir mal die Hauptlager an, falls Du es noch nicht gemacht hast Pleuellagerwechsel schön und gut, aber der M30 frisst vor allem auch Hauptlager, ich hatte nur selten mal einen, bei dem die unteren Hauptlager nicht durch gewesen sind .... nur dass es mal gesagt wurde übrigens, das Problem am Fächer hatte ich so nicht, kann aber auch daran liegen, dass ich 3 Fächer hatte und die so "mischen" konnte, dass es sich ausging

wenns mit einer Taste gehen soll, dann muss die FB dafür ausgelegt sein, gibt ein paar wo das so ist und nur die kommen in die Auswahl aber ..... die Sendergöße .... hmm .... der Schlüsselbart muss ja auch noch fixiert sein, und dann ist da noch der Bereich der Aufhängungsöse "weg" das wird schwierig, so auf Anhieb fällt mir da nur inpro und Gemini ein

und sowas sagt Dir auch nicht zu ? sieht doch immerhin aus wie ein moderner BMW Schlüssel noch dazu hab ich dafür eine Umbaumöglichkeit, womit man neben ZV, Fensterheber und Kofferraumöffner auch noch das ESSD bedienen kann, alles mit den 3 vorhandenen Tasten http://www.inca-pro.de/ebay/ip/ip50-ru66-01.jpg

hört sich so an, als ob Du eine Lima mit MFR (Multifunktionsregler) hast da solltest Du mal gaaaaanz genau beschreiben, wie Du was wo angeschlossen hast

den habe ich auch probiert, der war zu kurz. Selbst einen gebrauchten hätte ich nur mit Gewalt draufgebracht. (War allerdings nur 1013 lang) Und den Unterschied M40 - M42 habe ich auch noch nicht gefunden. Jürgen der 1. April ist vorbei zwischen 1025 und 1016 sind 0,9cm Unterschied in der Länge, der Stellbereich der Spannvorrichtung ist aber mehrere cm ! also wenn der 1025 zu lang ist und die Spannvorrichtung am Anschlag ist, dann kann ein 1016 nicht so kurz sein, dass die Spannvorrichtung am anderen Anschlag ist, selbst ein 1013 wäre dazu nicht kurz genug

braune Rostbrühe kann ja nur von unten in das ZV Gerät aufsteigen, dazu müsste aber der "Füllstand" im Schweller so weit ansteigen, das geht aber nur bei verstopften Ablauföffnungen, die solltest Du mal kontrollieren, sonst säuft das nächste ZV Gerät auch wieder ab

Cab. ? aber kein e30 ! vielleicht Ford oder so

der M42 soll einen 1025mm langen Riemen haben, der M40 hat nur einen 1016mm langen, allerdings habe ich die Stelle am Riementrumm noch nicht gefunden, die für die Mehrlänge verantwortlich sein soll wenn der 1025mm Dir zu lang erscheint und sich nicht schön spannen lässt, einfach einen 1016mm langen vom M40 nehmen

der Rumpf ist fertig, ganz plug&play ist das zwar nicht, aber gibt nur kleine Hindernisse, die Welle hat nicht so gut Platz wie im M50 Graugussblock, bisschen Alu hab ich am unteren Zylinderende rausfräsen müssen, beim M52 Ölhobel musste auch was untergelegt werden, die Kolben haben an den Ölspritzdüsen noch paar Aussparungen bekommen, die üblichen kleinen Anpassungen eben Kopf ist noch nicht fertig, die NW sind auch noch nicht vom Umschleifen wieder da, aber wenigstens ist der Kopf abgedrückt und soweit o.k. da kann ich mit der Bearbeitung anfangen im Moment such ich grad ein passendes Schwungrad, welches mit einer SAC Druckplatte zusammenpasst, also eins wo die Kupplungsscheibe etwas mehr versenkt ist als bei dem M52 den ich habe, bei mir liegt ja viel rum, aber das was ich jetzt dafür grad brauche, hab ich nicht und ich weiss noch nichtmal wo das verbaut sein könnte, was ich da haben will ich würde gern ne 228-er Kupplung von nem 320d nehmen, die steckt 340Nm weg (mehr wird die Gurke ja wohl kaum drücken) und die gibts mit der 22-er Verzahnung und dem passenden etwas größeren Ausrücklager für das 6-Gang, ne 240-er Scheibe mit der passenden 22-er Verzahnung hab ich noch nicht gefunden ja .... das e60 6-Gang Benzinergetriebe ist auch schon da deswegen wird es ja etwas schwieriger ich muss ein ZMS fahren, weil es die Scheibe mit 22 Zähnen nicht gefedert gibt, mit ner ungefederten und nem EMS fahr ich aber nicht, ist ja kein Rennauto, ich will den Eimer im Alltag fahren deswegen murkse ich ja noch an der Kupplung herum das bereitet mir ziemliches Kopfzerbrechen, das 320d Schwungrad wäre gut für das Drehoment, passt auch schön zur Kupplung, wiegt mir mit über 14kg zuviel, hab zwar den Zusatztopf probeweise abgedreht, jetzt sieht es aus wie das vom M52 aber so richtig gefällt mir diese Lösung (noch) nicht notfalls muss es eben das M52 ZMS werden und eine "nicht SAC" Druckplatte, dafür hätte ich auch die passende Kupplungsscheibe mit etwas breiterer Reibfläche, die super zur Druckplatte passen würde, da muss ich aber erst nen Test mit dem 500Nm Drehmomentschlüssel machen und rausfinden, ab wann die internen Federn im ZMS auf Block gehen und ob die Druckplatte genug Kraft hat um das Moment zu halten, denn ich hab ja nur das Zeug vom 2,5-er M52 und keine Ahnung wann das aufgibt hier sind noch paar Bilder http://e30-talk.com/member-vokuhila-albums-1423.html

mach mal den roten Kreis an die richtige Stelle "unter" dem rot eingekreistem ist bisschen verwirrend beschrieben

aber ein Abgasgutachten ist normalerweise auch dann nötig damit wäre es dann schon wieder als sehr günstig anzusehen

Du willst Senf ? mach mal ein Foto von schräg unten, wo man auf das Gehäuse vom Geber schauen kann der Abstand zur Scheibe ist an sich völlig unkritisch, das siehst Du ja daran, dass es auch mit fast doppeltem Abstand noch funktioniert der Abstand ändert auch nichts am Zündzeitpunkt der Abstand ändert nur die Größe der abgegebenen Wechselspannung diese absolute Spannung ist dem Steuergerät aber ziemlich egal denn es werden nur die Nulldurchgänge der Wechselspannung auswertet es geht dabei nur um die Zeitpunkte der Nulldurchgänge, es kommen 58 Zähne in gleichen Abständen und dann eine etwas größere Lücke, da wo eben die 2 Zähne fehlen, das Steuergerät nutzt diese Lücke als Bezugsmarke, auf die sich die Zündzeitpunkte beziehen, die Lücke ist nicht am Geber wenn der Motor auf OT ist vielleicht ist durch den Eigenbauhalter der Geber etwas verdreht eingebaut, deshalb würde ich gerne ein Bild davon sehen, wo man auf das Gebergehäuse schauen kann der Geber kann durch den Eigenbauhalter vielleicht auch bei höheren Drehzahlen ins Schwingen geraten, dann werden zusätzliche unerwünsche Störspannungen erzeugt, die evtl. weitere unerwünschte Nulldurchgänge erzeugen, womit das Steuergerät dann mehr Zähne erkennt und aus dem Takt kommt durch den jetzt größeren Abstand werden alle erzeugten Spannungen kleiner, die unerwünschten Spannungen auch, so dass die zusätzlichen unerwünschten Nulldurchgänge nicht mehr auftreten das kann man mit einem Oszilloskop sehr schön sehen

nicht verwunderlich wenn der Abgastester Lambda 1,004 anzeigt und bei erhöhter Drehzahl das CO zu hoch ist, dann ist die Lambdaregelung grundsätzlich erstmal nicht defekt an der Sonde oder der Regelung oder irgendwas an der Einspriztung rumsuchen bringt da nicht viel, selbst wenn die Sonde etwas "träge" geworden ist, solange der Abgastester die 1,004 messen kann, stimmt der Mittelwert und der Kat MUSS damit klar kommen, zumindest so dass die Grenzwerte eingehalten werden es ist doch eindeutig, bei korrektem Lambdawert ist der Kat bei größerer Abgasmenge nicht mehr ausreichend wirkungsvoll, also entweder zu kalt oder eben defekt, verschlissen etc., im Leerlauf reichts grade noch

[e30 stefan;1327875] ... das die benzinpumpe ein weg hat und bei gewisser drehzahl nicht mehr genug fördert? kann man leicht feststellen Benzindruckmessung = Klarheit nix tauschen oder probieren, messen !

den 318is ESD bekommst Du doch mit dem 318is MSD garnicht mehr unter wenn wie original ein M40 Kat mit integriertem MSD dran ist, das ist von der Länge her schon kein Platz für den 318is MSD der Rohrdurchmesser ist noch das geringste Problem bei der Montage

die zusätzlich anschraubbare von K-Sport ist aus meiner Sicht zweifelhaft der Anlenkpunkt, besser gesagt der obere Kugelkopf der Koppelstange, ist nicht ansatzweise da wo er sein sollte, also auf Achse Traggelenk zum oberen Domlagerdrehpunkt, ich kann es mir nicht vorstellen, dass man das nicht an der Lenkung merkt welche Auswirkungen auf das Eigenlenkverhalten eine falsche Anbringung des Stabihalters am Federbein hat, konnte nicht nur ich schon "erfahren" und dabei war es im Vergleich zur K-Sport Anordnung in beiden Fällen noch relativ nahe an der M3 Position, nur eben "nicht ganz getroffen" und man hat den negativen Einfluss sehr deutlich gemerkt meiner Meinung nach müsste der Stabihalter vom K-Sport ganz anders aussehen, vor allem aber nicht links und rechts gleich, wenn man die etwas schräg stellen würde, wäre es zwar schon etwas besser, aber dann geben es die Koppelstangen vom Verdrehwinkel der Gelenke nicht mehr her, wenn man den vollen Lenkeinschlag nutzen will

wenn es nur bei heissem Motor und nach relativ kurzer Abstellzeit auftritt, dann tropft sicher eins oder mehrere Einspritzventile nach, das ist der übliche Fehler in Deinem Fall scheint es aber auch nach längerer Zeit aufzutreten, was nicht so ganz zu der Ursache passt, trotzdem würde ich die ESV`s mal prüfen (lassen) Benzindruck messen wäre auch noch sinnvoll, vor allem nachschauen wie lange der Druck nach dem abstellen noch stehen bleibt

normalerweise wird so ne Welle mit angegeben gleicher Spreizung E/A natürlich auch symmetrisch auf gleichen Ventilhub in OT bzw. eben gleichen Spreizungswinkel bezogen auf OT eingestellt Du kannst natürlich anstatt über durch Hub in OT auch über Spreizung mit einer Gradscheibe an der KW einstellen, trotzdem musst Du da die Stelle mit max. Ventilhub "finden" also messen, sonst kannst Du es ja nicht zuordnen ich hatte nur einen 1,6-er M40 und wollte den im mittleren Bereich nicht so viel wegnehmen, also hab ich nicht symmetrisch sondern ein wenig Voreilung eingestellt, was aber bezogen auf die nicht stimmenden Absteckflächen immernoch "spät" war

[bruchpilot;1327229]danke, für den Hinweis, er kommt genau richtig.... ...bin grad am einbauen der Rollennockenwelle. Ist das ganze soweit daneben, dass sich Ventile und Kolben Knutschen können? "manche" haben auch das schon vollbracht Ich kann die Voreilung etwas reduzieren, das NW Rad hatt ja bissle Spiel mit dem Zapfen. das ist der Einstellbereich, normalerweise ausreichend groß Wie stellst du die NW ein? dass die max Überschneidung im OT ist? Wenn ich mir die NW anschaue, sind da ein paar Grad offset... ich hab die so gestellt, dass Einlass und Auslass in der Überschneidung nicht gleich sind, sondern Einlass ein klein wenig (paar 10-tel) mehr öffnet, ich glaub es war Einlass etwas mehr als 1mm und Auslass etwas unter 1mm aber da kannst Du etwas "spielen", leicht früh verstellt (so wie ich es hatte) gibt im mittleren Bereich was mehr, spät verstellt gibt obenrum was mehr Überlege ob ich ihn vorsichtig von Hand durchdrehen werde, vllt auch die KW erst zur Seite drehen damit nicht die Kolben im OT stehen und beim zuschrauben der Lagerböcke die Ventile verbiegen. das solltest Du machen, die Hydros brauchen etwas, bis die zusammengedrückt sind So, bin unten und rupf erstmal die alte NW und den ZR raus... Gruß Edit: die perfekte Einstellung der NW bräuchte ich im Moment nicht zwingend, aber ich will Kolben und Ventile auf genügend Abstand haben!!

der Effekt ist (aus meiner Sicht) folgender : durch die S-förmige Kontur in den Schlepphebelgleitflächen kommt der hydraulische Ventilspielausgleich "ausser Kontrolle" die Hydros werden zu weit aufgepumpt und die Ventile stehen dann ein wenig offen, das gibt Kompressionsverlust und damit die Zündaussetzer, reduziert man die Drehzahl wieder langsam und bleibt dabei leicht auf dem Gas, so dass die Schubabschaltung nicht einsetzt, kann man regelrecht das "Wiedereinsetzen" der Zylinder bei abfallender drehzahl spüren, wenn es mehrere betrifft, merkt man diese auch einzeln nacheinander dass die Hydros "zusammenfallen" und zu wenig Ventilhub entsteht, glaube ich eher nicht, eben weil dann das schlagartige Wiedereinsetzen der Zylinder nicht so auftreten würde, es wäre etwas weniger Leistung da aber keine Ausfälle von Zylindern der Verschleisszustand der NW selbst hat darauf keinen Einfluss, da das Problem nicht vom maximalen Ventilhub abhängig ist, es sind die Schlepphebel, tauscht man diese bzw. schleift sie nach, dann ist es weg, tauscht man nur die eingelaufene NW ist das Problem nicht weg, weil aber meist ein NW-Kit verbaut wird, heisst es dann "es war die eingelaufene NW" was aber eben nicht stimmt, wenn man es mal genauer untersucht es ist Drehzahl- und zeitabhängig und auch etwas von der Öltemperatur, es würde auch in den unteren Gängen auftreten, wenn man nur lange genug versucht mit 6000 U/min zu fahren, da das niemand macht, wird es nicht bemerkt, in den unteren Gängen reicht beim normalen Hochbeschleunigen die Zeit nicht aus, um den Effekt auftreten zu lassen