vokuhila

@choppa warum montierst Du nicht einfach mal den LMM und den MAF hintereinander und fährst erstmal mit LMM und zeichnest parallel beide Signalspannungen vom LMM und MAF auf, dann siehst Du doch viel schneller wo was korrigiert werden muss

@choppa warum montierst Du nicht einfach mal den LMM und den MAF hintereinander und fährst erstmal mit LMM und zeichnest parallel beide Signalspannungen vom LMM und MAF auf, dann siehst Du doch viel schneller wo was korrigiert werden muss

VFL und NFL ist nicht relevant der Wechsel der Kombigeneration von "alt" mit Codierstecker hinten auf "neu" mit Codierstecker vorne war ca. 1/86 und hat damit weder was mit den üblichen VVFL VFL oder NFL Modellwechseln zu tun innerhalb der Kombigenerationen ist ALLES untereinander kompatibel, unabhängig vom Hersteller VDO oder MOTOMETER, also SI-Platinen, Grundplatinen und DZM, das M3 Kombiinstrument mal ausgenommen, weil es dafür noch eine Sondervariante der Grundplatine gibt zusätzlich sind Tankuhr, Temperaturanzeige und das Tachoinstrument auch zwischen den Generationen kompatibel wichtig ist, dass immer die zum Tank passende Tankuhr verbaut wird es gibt 4 verschiedene : ganz alter 58-Liter Tank (lineare Teilung Endwert 55-Liter) 55-Liter Tank (nichtlineare Teilung Endwert 55-Liter) 62-Liter Tank (nichtlineare Teilung Endwert 60-Liter) 55Liter+15Liter Zusatztank (Teilung ohne Literangabe)

VFL und NFL ist nicht relevant der Wechsel der Kombigeneration von "alt" mit Codierstecker hinten auf "neu" mit Codierstecker vorne war ca. 1/86 und hat damit weder was mit den üblichen VVFL VFL oder NFL Modellwechseln zu tun innerhalb der Kombigenerationen ist ALLES untereinander kompatibel, unabhängig vom Hersteller VDO oder MOTOMETER, also SI-Platinen, Grundplatinen und DZM, das M3 Kombiinstrument mal ausgenommen, weil es dafür noch eine Sondervariante der Grundplatine gibt zusätzlich sind Tankuhr, Temperaturanzeige und das Tachoinstrument auch zwischen den Generationen kompatibel wichtig ist, dass immer die zum Tank passende Tankuhr verbaut wird es gibt 4 verschiedene : ganz alter 58-Liter Tank (lineare Teilung Endwert 55-Liter) 55-Liter Tank (nichtlineare Teilung Endwert 55-Liter) 62-Liter Tank (nichtlineare Teilung Endwert 60-Liter) 55Liter+15Liter Zusatztank (Teilung ohne Literangabe)

Reifen: vorne 215/40 und hinten 245/35 vorne 205/45 und hinten 225/40 vorne 205/50 und hinten 225/45 alles andere, wie z.B. gleiche Reifen rundum, ist eigentlich Unsinn wenn man schon hinten breitere Felgen hat, dann gehören da auch passend breitere Reifen drauf bei ET 0 hinten muss, wie schon von den anderen geschrieben, einiges an den Radläufen gemacht werden, wieviel das ist abhängig von der Reifengröße nicht zu vergessen das Achsfestigkeitsgutachten, welches offiziell ab ET 09 abwärts erforderlich ist .... es sei denn, die Felgen haben ein Gutachten für den e30 ....

Reifen: vorne 215/40 und hinten 245/35 vorne 205/45 und hinten 225/40 vorne 205/50 und hinten 225/45 alles andere, wie z.B. gleiche Reifen rundum, ist eigentlich Unsinn wenn man schon hinten breitere Felgen hat, dann gehören da auch passend breitere Reifen drauf bei ET 0 hinten muss, wie schon von den anderen geschrieben, einiges an den Radläufen gemacht werden, wieviel das ist abhängig von der Reifengröße nicht zu vergessen das Achsfestigkeitsgutachten, welches offiziell ab ET 09 abwärts erforderlich ist .... es sei denn, die Felgen haben ein Gutachten für den e30 ....

es ist schon erstaunlich, mit welchem Halbwissen hier "geholfen" werden soll nur mal ganz grob um einige Dinge klarzustellen : der Codierstecker gehört immer zum Motor, beeinflusst nur Verbrauch und DZM sowie Service-Intervalle, kein Tank, kein Tacho, keine Temp. für den 4-Zylinder ist der 03 richtig, der 13 ist vom 320i, es muss also der 03 benutzt werden wichtig ist : erst Codierstecker einsetzen, dann Kombi anstecken, manche Kombis lesen die neuen Steckerdaten sonst nicht ein, wenn das Kombi nicht getrennt wird wenn es mit dem 13-er Stecker geht und mit dem 03 nicht, dann mal nach verbogenen PIN`s im Stecker suchen ja es gibt auch mal defekte Codierstecker, kann auch sein VDO und Motometer Platinen und DZM Instrumente sind voll untereinander kompatibel natürlich nur wenn es jeweils die gleiche Generation Kombi ist, alt mit Codierstecker hinten oder neu mit Codierstecker vorne und die Si-Platine im Fall der neueren Generation eine DZM Ansteuerung mit drauf hat, das gibt es bei beiden Herstellern 55-Liter Tank im 320i gab es (VFL Modelle) die Lithium Zellen sind KEINE Li-Ion Akkus und werden nicht nachgeladen, sind nach 25 Jahren dann auch mal am Ende und müssen erneuert werden, einfach mal Spannung messen, über 3 Volt sind o.k. und so ab etwa 2,9V abwärts beginnen die Probleme mit der Si-Platine (DZM Ausfall usw.)

der Miller MAF Gen.3 hat doch einen Steckanschluss, der zum orig. LMM Stecker vom M30 passt der Stecker ist, so wie es für mich auf den Bildern aussieht, fest eingeklebt in den orig. MAF Stecker zu wissen, ob sich darin (in dem Stecker) nun noch mehr als nur Pin`s verbinden bzw. Anschlüsse passend vertauschen versteckt, wäre die zu beantwortende Grundfrage für das erfolgreiche Kopieren der Miller Technik sollte er steckbar sein, wäre eine Analyse der Funktion ja sehr leicht zu machen, Adapterkabel, dieses anzapfen und vorne wie hinten die Signaleitungen für Luftmasse und Temperatur^vergleichen, mehr ist es ja nicht

dem kann ich nur zustimmen

bist Du denn sicher, dass das Gerät wirklich defekt ist und nicht nur aus o.g. Gründen nicht in den Regelbereich kommen kann ? wenns wirklich defekt ist und man es nicht reparieren kann (käme auf einen Versuch an) bleibt Dir noch der Weg auf die neuere Motronicversion mit Kat umzubauen, dann schaffst Du die AU wenn sonst nichts defekt ist wichtig ist, keinem was davon zu sagen und das defekte Gutmann Steuergerät samt Kabelbaum zwar sichtbar verbaut und unsichtbar nicht angeschlossen zu lassen

[derAlex;1372695] So, und nun mach mal das Cab. fertig, damit der b24 gebaut werden kann Grüße Alex nee, da kommen erstmal 2,1-Liter dran, da stehen schon paar Rumpfmotoren fertig gebaut in der Ecke ... ich müsste mal paar Köpfe bearbeiten ... Scheissarbeit immer ... das

wenn Du ein originales samt Kabelbaum hast, dann ist es einfach, denn die Stecker sind idotensicher (für die Mechaniker ....) codiert ab Werk das grün/blaue vom EFH Kabelbaum steckst Du nicht in den SA Stecker, sondern an den Kabelbaum vom Komfortrelais auch wenn Du die Farbe nicht beachtest, es passt nur an einen Stecker die beiden anderen dicken Kabel am Komfortrelais passen unabhängig von der Farbe auch nur jeweils an einer Stelle vom SA Stecker das rot/gelbe links oben und das weiss/schwarze im rechten oberen Bereich bei Zündung ein, sollten die EFH jetzt schon laufen können, tun sie das nicht, fehlt Dir ein Kabel im Hauptkabelbaum vom Entlastungsrelais im Sicherungskasten zum SA Stecker oder das Entlastungsrelais selbst oder die Sicherung nun ist noch ein dünnes braun/blaues übrig, das kommt an den Türkontakt beo offener Tür sollten nun die EFH auch ohne Zündung laufen können

wenn es ein GAT wäre, müsste ein extra Umluftventil verbaut sein, die haben für die Regelung einen anderen Weg gewählt, GAT hatte auch einen eigenenm extra (zu kleinen) Kat, der in die Hosenrohre seitlich vom Getriebe integriert war und die Bodenfreiheit extrem reduziert

und die Grundunktion von diesem Gerät ist folgendermaßen : es wird in die Leitung vom Temperatursensor für das Steuergerät eingeschleift und erfasst dessen aufgenommenen Temperaturwert, gibt diesen unbeeinflusst weiter, solange der Motor im Warmlauf ist und ein angefettetes Gemisch braucht danach wird umgeschaltet auf Lamdaregelung, nun wird der Temperaturwert im Zusatzsteuerteil bezogen auf das Lambdasondensignal verändert ausgegeben, so dass das Motorsteuerteil bezogen auf das Lambdasondensignal anfetteten kann, weil es eine niedrigere Motortemperatur vorgegaukelt bekommt, dadurch wird der Regelkreis für die Lambdaregelung gebildet dieser Regelkreis ist aber bei Betriebtemperatur vom Motor prinzipbedingt nur in der Lage anzufetten statt abzumagern, da aber das Grundkennfeld im Leerlauf- und Teillastbereich (wo die Lamdaregelung wirksam sein soll) beim Katlosen 325i eher mager ausgelegt ist, hat dieses System recht gut funktioniert, weil für Lambda 1 ja eigentlich fast immer nur geringfügig angefettet werden muss ein vom Grund her durch irgendwelche anderen Ursachen zu fett laufender Motor wird also mit dem Gutmann Teil evtl. garnicht in den möglichen Regelkreisbetrieb zu bringen sein, denn abmagern kann das Gerät prinzipbedingt bei Betriebstemperatur eigentlich nicht hier ist eine Lambdamessung per AU Tester eine gute Möglichkeit um das zu erkennen, denn es muss nicht zwingend das Gutmann Gerät defekt sein, wenn es zu keiner Lambdaregelung kommt &T*

wie bitte ? ohne Bier gehts schneller ? glaub ich nicht, ohne Bier gehts doch garnicht erst los

lass mich raten : viel mit alten BMW Motoren hattest Du noch nicht zu tun, oder ?

eta 129PS mit Kat = 320i 129PS mit Kat 325i LMM ist ein anderer

[black Hurricane;1371631].... Schlussendlich hat sich wohl ein Elektrikfehler oder Verkabelungsfehler als Ursache raus gestellt..... Mfg Michael na da fühl ich mich jetzt besser

86-2277 Sport und 86-2277SP1 unterscheiden sich nur in der Druckstufendämpfung (Bodenventil 1 Stufe höher) beide Dämpfer sind gleich lang bzw. kurz beide Dämpfer haben eine Reboundfeder mit 45mm Blockmaß zur "weichen" Begrenzung des Ausfederweges es spielt für die Tieferlegung keine Rolle, welchen Dämpfer von beiden man verbaut die Federvorspannung im ausgefederten Zustand ist bei beiden gleich für manche Federn reicht die Reboundfeder nicht aus um sie ausgefedert axialspielfrei zu halten, dann kommt ZUSÄTZLICH zur schon vorhandenen Reboundfeder nochmal z.B. die von Poohlpower genannte 30mm Hülse IM Dämpfer auf die Kolbenstange um den Ausfederweg zu begrenzen

ja, das ist schön ... bisschen tiefer könnte es noch

den 211PS Katmotor gabs auch als 220PS katlosen, mit leicht anderen Kolben für geringfügig mehr verdichtung (9,2:1) aber ansonsten gleicher Motorsteuerung, nur eben einem auf katlos gemachten Steuergerät (Variantencodierung)

bei ET41 ist es doch kein Problem, da muss man eh Distanzen haben und damit wird wieder Platz, vielleicht nicht für eine fette 4-Kolbenbremse aber die üblichen sollten dann schon passen wenns doch mehr Tiefbett und die RC090 oder RC035 mit jeweils ET20 sein sollen und man diese ET auch halten will, dann geht eigentlich nur eine 294x22 mit der es sich ganz anständig leben lässt, der Vorteil ist dann, dass auch mal zur Not eine 15" drauf kann

wenn es bei Dir nur im 5. ist, dann könnte es die normale V-max. Begrenzung sein ob das so ist oder nicht, hängt von der Gesamtübersetzung und der Reifengröße ab normal würde die V-max. bei 250 eingreifen, manche Modelle hatten sogar nur eine 240-er V-max. im Steuergerät hinterlegt durch den kleineren Abrollumfang der e30 Räder greift die V-max. Begrezung beim e30 aber dann schon früher, das kann also durchaus schon bei 220 bis 230 sein in dem Fall braucht man dann ein Modul um die V-max. über ein geändertes Geschwindigkeitssignal auszuhebeln es gibt mehrere Möglichkeiten die erste und einfachste ist ein Teiler, der die Geschwindigkeit auf die Hälfte reduziert, das ist beim V8 eigentlich völllig ausreichend und funktioniert prima die zweite ist ein Modul, welches die Geschwindigkeit bis kurz vor die V-max. Grenze normal 1:1 durchgibt und dann bei höherer Geschwindigkeit einfriert und konstant die Geschwindigkeit kurz vor der V-max. ausgibt, das ist aber eher für die V12 Leute interessant, da diese Motoren elektrisch angesteuerte Drosselklappen haben, die bei niedrigen Geschwindigkeiten bis etwa 50km/h nicht voll aufgerissen werden können, eine generell halbierte Geschwindigkeit würde hier zu einer total lahmen Leistungsentfaltung führen, da die Klappen dann erst ab etwa 100km/h voll aufgehen könnten das dritte wäre ein Modul was eine proportional zum Eingangssignal ansteigende Geschwindigkeit ausgibt, aber mit wählbaren Faktor im Bereich von 80-99%, man damit also nur die Differenz der Radabrollumfänge ausgleicht, so dass man die V-max. Begrenzung auch wieder genau dahin haben kann, wo man sie haben will oder muss, wenn z.B. bei der Tüv-Abnahme die V-max. Begrenzung gefordert und geprüft werden soll ..... natürlich ist das Modul umschaltbar um die V-max. Sperre dann wieder auszuhebeln, wenn man will und darf das vierte ist dann ein Modul, welches aus dem normalen e30 Geschwindigkeitssignal in eins umwandelt, was dem aus dem ABS/ASC Steuergerät entspricht, die V-max. kann auch hier ausgehebelt werden, indem die Geschwindigkeit kurz vor dem Begrenzer eingefroren wird und weiter ausgegeben wird, das braucht man dann eher für die M62 und ähnliche Motoren aus den neueren Baureihen, aber es sind erfahrungsgemäß nicht alle Motoren, manche laufen auch mit dem normalen e30 Geschwindigkeitssignal, andere brauchen das aufbereitete ABS/ASC Signal, ist wohl vom Softwarestand der Steuergeräte abhängig

das sieht aus wie alte TRX deckel