vokuhila

ham wa und jenau deswejen vastehn wat ni

E-Lüfter bringt für die Haltbarkeit der Kopfdichtung auch nichts, die meisten E-Lüfter sind schwächer als der Viscolüfter, also wohl eher von Nachteil ein größerer Kühler bringt für die haltbarkeit der Kopfdichtung nur was, wenn der originale vielleicht in Verbindung mit einem schwachen E-Lüfter oder defektem Viscolüfter nicht reicht wenn der normale Kühler reicht und es nicht zur Überhitzung damit kommt, dann "bringt" ein größerer Kühler auch keinen anderen Effekt als eben dass es nicht zur Überhitzung kommt, man hat dann nur etwas mehr Reserve für den Fall des Falles

ich versteh das auch überhaupt nicht

immer auf die Tempanzeige achten, sobald auch nur der kleinste Verdacht auf Fehler besteht, sofort handeln und nicht weiterfahren, Kühlmittelstand regelmässig kontrollieren, Spiel der Wasserpumpenwelle regelmässig kontrollieren, Schläuche regelmässig kontrollieren, nicht mit defekter Visco fahren, nicht mit defektem Thermostat fahren, vorbeugend mal einen neuen Kühler verbauen, bei einigen Motortypen vorbeugend einige Plastikwasserflansche erneuern (die gerne mal brechen)

ein gewisser Schutz gegen kaputtgehen der Kopfdichtung kann durch ein ständig intakt gehaltenes Kühlsystem erreicht werden, denn Überhitzung ist der häufigste Grund für Kopfdichtungsschäden, und nicht etwa falsches Öl oder hohe Drehzahlen die Kopfdichtung ist nicht ewig haltbar und unterliegt einem gewissen Verschleiss und altert auch, durch die ständigen Relativbewegungen zwischen Kof und Block bei Temperaturänderungen (denn der Alukopf dehnt sich stärker aus als der Graugussblock) reiben die Dichtflächen immer ein ganz klein wenig hin und her, sie arbeiten sich ein, die Vorspannung wird geringer und irgendwann kommt es auch ohne Überhitzung zum Durchblasen oder zu Wasserverbrauch oder Ölverlust nach außen hin an den Ölrückläufen vorbeugend kann man die Kopfdichtung deshalb auch mal erneuern wenn sie noch nicht defekt ist, das ist ganz sinnvoll und wenn man "irgendwas" gegen einen vielleicht erwarteten Kopfdichtungsschaden tun will, dass wäre das meine Wahl

warum willst Du eine "JP-Group" für mehr Geld kaufen als eine SKF kosten würde ? http://www.mister-auto.de/de/antriebswelle/bmw-3-e30-325-i-170ps_v37_g13.html

naja, am PC einen Farbtonableich machen zu woillen, ist wie ein Lotteriespiel mit richtiger Farbdarstellung hat das ja nichts zu tun hier ist auch ein Bild von Felgen mit Stern in nogarosilber (weiss ich genau, denn es sind meine) und das sieht schon wieder etwas anders aus auf dem Bild und in echt sieht es noch bisschen anders aus (nicht ganz so bläulich) http://propeller.haus/uploads/gallery/album_1356/gallery_15395_1356_40392.jpg mein Tip: Farbvergleich geht wirklich nur mit Farbkarten, die haben eine ebene Fläche und sehen gleichmässig aus und man muss vor allem das Auge direkt nutzen, ohne Zwischenverfälscher wie Kameras, Bildverarbeitungssoftware und Bildschirme

sinnvoll ist in so einem Fall (und in jedem anderen elektrischen Problemfall auch ...) auch das Herunterladen von einem oben auf der Seite verlinkten Stromlaufplan die Pläne sind im Gegensatz zu den deutschen "Strichlisten" verständlicher gezeichnet und es sind vor allem auch die "Innenleben" der Bauteile ganz ordentlich dargestellt (Schaltkontakte der Relais, Motorwicklungen, Endschalter usw.)

schadstoffarm E2 ist nicht EURO 2 schau mal Deine Schlüsselnummer an

wenn da ein 320i Getriebe drin ist und der Schaltarm mittig im Loch vom Kardantunnel steht, dann ist der richtige Alu-Schaltarm vom 320i Getriebe verbaut Du hast dann nur die falsche Schaltstange (vom 325i) gekauft, musst Dir eine Schaltstange von einem frühen 320i VFL (bis 9/85) holen Teilenummer wäre 25 11 1 220 322 und die ist dann auch für das "schmale" Gelenk am Getriebe das dürfte sinnvoller sein als Getriebe und Kardan umbauen

dann musst Du sie 2,5cm länger machen vielleicht ist ja an Deinem Fahrzeug nicht mehr alles original und die alte Schaltstange war von einem anderen Modell als Du dachtest ? steht denn der Schalthebel, also die Kugellagerung mittig unter dem Loch im Getriebtunnel ? welche Länge steht auf dem Aluschaltarm ? (ja, da steht die Länge drauf)

bzgl. Hartge Fächer kommt es drauf an von welchem Modell der ist, e28 unsw. ist schon am Motorhalter garnicht ohne mind. 2 Fächerrohe umschweissen anzupassen, aber es gibt eine Ausführung vom e34 Hartge wo es zumindest am Motorhalter kein Problem gibt, die Sammelrohre nach der ersten Zusammenführung muss man natürlich etwas umschweißen, dann geht es aber auch am orig. Querlenkerlager vorbei ich kann das halbwegs gut beurteilen, weil ich im Zuge der Motoranpassung diverse Fächerkrümmer an den e30 angepasst habe, darunter einen e34 Hartge, einen e34 Schnitzer, einige neue Schmiedmanns, nur der e30 B6 3,5 Alpinafächer passte gleich so den e28 Hartge habe ich verkauft, weil das Umschweissen der Fächerrohre mir zuviel Geaffe war

mach es Dir doch nicht so schwer geh zu einem Lackierer, der hat Farbkarten wo auch "Nogarosilber" drauf ist diese Karte suchst Du raus dann fragst Du den Lackierer nach den RAL Farbkarten, die hat er nämlich auch da und aus den RAL Farbkarten suchst Du dann einen halbwegs passenden Farbton aus der zur "Nograosilber" Karte psst diesen RAL Farbton bestellst Du dann als Pulver und lässt auch noch einen kleinen Schluck als Basislack anmischen (für die Plastik Sechskantmutter vom Felgendeckel)

was heisst Du hast kein Warnlicht ? geht die ABS Lampe nur nicht an oder ist keine vorhanden oder ist sie kaputt ? die ABS Lampe muss beim Startvorgang leuchten und dann erstmal ausgehen, dann sollte das ABS funktionsbereit sein geht die Lampe dann beim Fahren an, deutet es auf einen Radsensor oder die Verkabelung zu Sensor hin

beim M20B25 kannst Du pro 0,1mm planen auch mit etwa 0,1 höherem Verdichtungsverhältnis rechnen durch die schrägen Quetschbereich beim 2,5-er ist hier der Effekt bei Block oder Kopf planen nahezu gleich es ist aber begrenzt, da die schrägen Quetschbereiche am Kopf nicht mit geplant werden, wird der Quetschspalt beim Planen geringer, egal ob Kopf oder Block geplant werden daher solltest Du vorher schonmal den Quetschspalt ermitteln und dann entscheiden wie wenig Quetschspalt Du Dich traust wenn Du "viel" mehr Verdichtung willst, dann solltest Du Dich für Block planen entscheiden und die schrägen Quetschbereich an den Kolben nachsetzen lassen, damit der Quetschspalt nicht zu knapp wird

das originale Ventil mit dem Ölabscheider und Rückfluss in die Ölwanne ist doch ein sinnvolles System wenn es keine Defekte aufweist wenn Du das ausser Kraft setzen willst, musst Du natürlich (wie die Vorredner schon schrieben) die Einblasseite der Öldämpfe vor die Drosselklappe verlegen, damit hast Du natürlich kaum noch Unterdruck im Kurbelgehäuse und der Ansaugbereich vor der DK wird öliger werden als mit dem werksseitigen System, was dem MAF auch nicht immer gut bekommt wofür ist so ein Tank gut oder was kann der besser ? ist in dem Tank auch ein Ölabscheider oder kann der Öldampf gleich wieder so raus wie er rein kommt ? und wohin läuft das Öl aus dem Tank ? eine Rückflußleitung in die Ölwanne ist ja nicht zu sehen, nur eine "Füllstandsanzeige", muss man den dann immer mal leeren oder wie geht das ? sorry wenn ich so blöde Fragen stelle, aber ich sehe eben keinen Vorteil bei dem Umbau, warum macht man das also ?

nimm eine neues Kurbelgehäuseentlüftungsventil, dann funktioniert wieder alles wie es soll das Ventil dient dazu, einen leichten Unterdruck im Kurbelgehäuse konstant zu halten, baust Du es aus, ist das nicht mehr gegeben

ich glaube es Dir ja, das war aber doch nicht immer so, oder ? früher gabs doch Abverkauf von Motoren, die waren doch fertig zusammengebaut ich kenne das so : alles was Gummidichtungen etc. sind, hat ja nur eine begrenzte Lagerzeit bei BMW, dann fliegt es raus, in den Schrott oder wenn man Glück hat, kann man was im Abverkauf ziehen oder hat sich das jetzt grundsätzlich verändert ?

da es auf eine Einzelabnahme rausläuft, darf das in den alten Bundesländern nur der TÜV und in den neuen Bundesländern nur die DEKRA machen der KÜS darf das in Deutschland garnicht

gut gemachte M20B25 kamen mit NW im Bereich von 270° bis 280° auf ca. 190PS aber das auch nur in Verbindung mit Fächerkrümmer, Kopfbearbeitung usw. siehe Alpina, Schnitzer und Hartge bei einem normalen Motor, wo nur die NW verbaut wird, sind die üblichen 6-8 % Mehrleistung als realistisch anzusehen, die NW Hersteller geben das ja auch so an der Drehmonentverlauf ändert sich generell zu höheren Drehzahlen hin, das maximale Drehmoment kann auch geringfüging ansteigen, Verluste im unteren Drehzahlbewreich sind aber unvermeidbar wie stark sich das im Einzelfall auswirkt, hängt vom Öffnungswinkel und der Spreizung der NW ab da es sehr viele symmetrische NW mit unterschiedlichen Öffnungswinkeln und Spreizungen gibt, sind die Auswirkungen bzw. Ergebnisse so breit gefächert, dass keine allgemein gültige Aussage möglich ist von voll alltagstauglich bis nur für Renbetrieb ist alles dabei

rate mal wer noch

na wenn Du Dich da mal nicht täuschst, es kann natürlich so sein, aber ich selbst hatte noch nie Ärger mit NGK Kerzen, auch mit BOSCH nicht ich fahre sogar nur gute gebrauchte NGK`s in meinen M40 / M42 Motoren und selbst damit gab es nie ein Problem, irgendwann fliegen die natürlich auch raus, wenn sich der Elektrodenabstand wegen zu weit abgebrannter Kontakte nicht mehr brauchbar einstellen lässt und z.B. die Mittelelektrode statt rund nur noch ein dünnes flaches Blech ist in Deinem Fall kann es so sein : die neuen Kerzen haben einen geringeren Elektrodenabstand als die schon gelaufenen und weil die nötige Zündspannung jetzt mit dem kleineren Abstand geringer ist, sind Isolationsprobleme an Zündkabeln und -steckern erstmal kaschiert aber eben nicht weg, die kommen mit größerem Elektrodenabstand wieder, wenn der Zündspannungsbedarf durch größer werdenen Elektrodenabstand wieder ansteigt, denn der Elektrodenabstand bestimmt wieviel Zündspannung entstehen "muss" um den Funke zu erzeugen Ende der Klugscheisserei

.... vor allem werden auch alle Teile für den Zusammenbau auch frisch hergestellt, damit sie nicht schon Schäden vom Lagern haben ist auch manchmal lustig

die obere Lagerschale kann man "rausdrehen" und dann wegnehmen, die neue auch wieder so reindrehen, das geht schon, wobei die oberen oft keinen Verschleiss haben, ausser die erste wo die Riemen nach oben ziehen, es würde also oft schon reichen, wenn man nur die 1. obere und die 2. -7. tauscht, das macht natürlich nur Sinn, wenn man gebrauchte gute da hat, denn der Einzelkauf bei BMW ist teurer als ein ganzer Satz im Zubehör bei der Gelegenheit könnte man dann auch unverschlissene obere Schalen aus gebrauchten Motoren für unten verwenden, bei alten Blöcken bis ca. 3/88 passt das sowieso, bei neueren muss man die Nut für die Arretiernase im Lagerdeckel etwas breiter machen oder eben die Nase an der Schale etwas schmaler (was einfacher geht) dann hat man eine umlaufende 360° Ölnut und bessere Ölversorgung der Pleuellager, was besonders bei Motoren mit Benzinerkurbelwelle vorteilhaft ist, weil die keine Querbohrung in den HL-Zapfen haben und "eigentlich" auf eine umlaufende Ölnut angewiesen sind zur Lagerspielkontrolle bei solchen "Spielchen" empfiehlt sich natürlich die Prüfung mit Plastigauge, aber wer nicht die falsche Schleifstufe bem Lagermix erwischt, der wird auch ohne Nachmessen auskommen