vokuhila

natürlich kann man die e30 Radnabe auf 5x100 umbohren und M12x1,5 Gewinde reinschneiden und eine 5x100 auf 5x120 Radnabe verwenden 5 Radbolzen halten mehr als 4 und darüber muss auch nicht diskutiuert werden die Lochabstände der Gewinde zueinander sind logischerweise auch nicht anders als bei einer handelsüblichen 4x100 auf 5x100 Adaption dabei kann man dann auch gleich die Zentrierung auf der Nabe anpassen, so dass die 312-er Scheibe garnicht mehr bearbeitet werden muss, also weder umgebohrt noch aufgedreht das habe ich besonders denen, die schon eine 312mm Bremse haben so geraten (und auch schon paar Mal gebaut) hab es nur nicht öffentlich ausgetratscht, weil die 312mm Bremse nicht "meine Baustelle" ist am Ende kann man handelsübliche Lochkreisadpter verwenden, wem die Spurverbreiterung nichts ausmacht, der kann das doch so bauen für Felgen wo es mit weniger oder auch ganz ohne Verbreiterung gehen muss, gibts andere Lösungen, die aber auf Basis der 312mm Bremse eben nicht zu bauen sind

die M40 KD ist 85mm, aber es gibt da je nach Hersteller auch Toleranzen, ich hatte Reinz Dichtungen genommen, die waren grade mal ausreichend, auch die Platte hab ich nur 85mm ich hab die verwendet weil ich dort so wenig wie möglich Spalt haben wollte, scheint zu klappen, hab ja schon über 20tkm weg damit Kopfschrauben hab ich normale 100mm lange Schaftschrauben mit Innensechskant genommen, aber es gibt auch "richtige" Kopfschrauben die länger sind, beim M52 z.B.

wieviel mehr Öldruck entsteht denn mit dem Plastekolben ? hast das mal jemand gemessen ?

ich gehe ja in soweit mit, dass wenn man die Dehnschrauben durch bewusstes und gewolltes Winkelziehen bis in den plastischen Bereich bringt, man diesen Vorgang nicht allzu oft wiederholen sollte, weil die dann eben doch länger werden, bei Kopfschrauben geben deshalb einige Hersteller maximale Längen an, ab denen dann neue Schrauben genommen werden sollen nun ist das aber bei den Pleuelschrauben am e30 eben nicht der Fall, ich hab das nämlich mal ausprobiert weil ich es genau wissen wollte ich habe bei so einem e30 Pleuel die Schraube 100x (in Worten einhundert Mal) mit dem vorgeschriebenen Anzugsverfahren ( 20Nm und dann 70° Winkel ) angezogen, nach dem ersten Anziehen habe ich den Schraubenkopf zum Pleuel hin markiert, wenn sich die Schraube nun längen würde, hätte ich sehen müssen dass sich der Schraubenkopf immer ein wenig weiter drehen lässt, aber selbst nach dem 100-sten Mal stand die Markierung an der gleichen Stelle, die Schraube hat sich also nicht gelängt und ich mache das seit 25 Jahren so, habe noch nie neue Pleuelschrauben verwendet und ich hab schon unzählige Pleuellagerwechsel gemacht, es gab noch nicht ein einziges Mal eine Pleuelschraube die nicht gehalten hat apropos Löcher im Block, ja da gabs schon viele, aber nur weil ich nicht rechtzeitig den Besitzer vom nötigen Pleuellagerwechsel überzeugen konnte

weil das der Lauf der Dinge ist bei einem Absorber der "einfach" aufgebaut ist

zur leeren und hohl klingenden Blechdose wird der "P" doch erst, wenn sich im Absorber die Dämmwolle verabschiedet, vorher klingt der nicht blechern und bollert auch nicht so wie z.B. ein ungefüllter Reflexdämpfer von Ferroz

Pleuelschrauben sind beim M20 als Dehnschrauben ausgeführt, das Gleiche gilt auch für Kopfschrauben, insbesondere wenn die Ausführung mit Torxkopf ist Dehnschraube bedeutet sie können sich elastisch dehnen und dabei die Vorspannung erhalten ohne sich plastisch zu verformen, was ja der Sinn einer Dehnschraube ist das "Dehnen können" wird aber nicht über spezielles "Dehnschraubenmaterial" realisiert, sondern allein durch die geometrische Ausführung der Schrauben mit aufwändigeren Radien am Übergang zum Schraubenkopf sowie dünnerem Schaft als bei "normalen" Schrauben bei gleicher Gewindegröße damit wird die Gefahr der Kerbwirkung an kritischen Stellen gemindert, weil sich die Dehnung gleichmäßig auf den langen dünnen Schaftbereich verteilen kann, der sch dann eben NICHT im Bereich der plastischen Dehnung befindet die Hauptlagerschrauben sind nicht als Dehnschrauben ausgeführt und werden mit dem für diese Gewindegröße üblichen Standardmoment angezogen es gibt daher keine Schrauben am M20 Motor die aus technischer Sicht getauscht werden müssen, aus unternehmerischer Sicht (BMW, Werkstatt, Teilehändler) müssen natürlich alle Schrauben IMMER erneuert werden

hab das nochmal editiert, ich hatte nicht richtig hingesehen, der Ölfilter liegt ja mit dem Ölkühler im Nebenstromkreis der zum Öldruckregelventil in der Pumpe geht, da hab ich vorhin grade nochmal nen M30 Block aus dem Regal gewuchtet um nachzusehen beim nächsten Treffen, wo ich hoffentlich doch endlich mit einem M30 im Cabrio anrollen kann, geb ich für diesen Ausrutscher natürlich ne Kiste Bier aus Strafe muss sein

wenn das Thermostat fehlt oder wenn es ohne die Scheibe den kleinen Kreislauf nicht verschliessen kann, dann nimmt sich das Wasser zum größten Teil eben nicht den beschwerlichen Weg durch den Kühler, sondern fliesst gleich wieder ungekühlt in den Motor zurück

das ist doch völlig normal, den 62-Liter Tank gab es, wie schon weiter oben geschrieben, nur ab dem Facelift 9/87 Dein Cabrio ist EZ 2/87 also kann es nicht nach 9/87 gebaut worden sein und damit auch keinen 62 Liter Tank haben das ist doch völlig normal, den 62-Liter Tank gab es, wie schon weiter oben geschrieben, nur ab dem Facelift 9/87 Dein Cabrio ist EZ 7/87 also kann es nicht nach 9/87 gebaut worden sein und damit auch keinen 62 Liter Tank haben

Edit: ich war im Suff wohl doch nicht ganz bei der Sache, hatte mir nur schnell den Ölfilter angesehen ohne den Block mit dazu zu sehen also jetzt nochmal richtig herum http://propeller.haus/uploads/gallery/album_1356/gallery_15395_1356_73131.jpg

schlau wäre, es so zu verkabeln wie der Schaltplan es vorgibt vom Motorstecker (im Bild C101) Pin 13 zur Sicherung 11 und dann von der Sicherung zu den Benzinpumpen

der große Tank ist mit 62 Litern angegeben, die Tankuhr dazu hat als letzte Marke 60 Liter aufgedruckt die 62 Liter Tanks haben im Vergleich zum 55 Liter Tanks etwas weniger "Reserve" der Grund dafür ist die Konstruktion des Tanks, bei 62 Liter ist eine Saugstrahlpumpe eingebaut, die dafür sorgt, dass bei laufendem Motor der Sprit von der linken Tankhälfte in die rechte gepumpt wird, die 55 Liter haben dazu ein Ausgleichsrohr unten zwischen den Tankhälften das bedeutet, beim 55 Liter ist der Füllstand über den gesamten Bereich in beiden Hälften immer gleich, während beim 62 Liter ab Füllstand Kardanausbuchtung abwärts die linke Tankhälfte leer gehalten wird und sämtlicher Sprit in der rechten ist (oder sein sollte) da der Tankgeber mit Reservekontakt aber gleich ist, steht beim 55 Liter auf "Reservefüllstand" mehr Sprit zu Verfügung, da hier links und rechts Sprit in den Tankhälften ist, während beim 62 Liter nur der Sprit in der rechten Hälfte zu Verfügung steht und das ist logischerweise eben weniger

war das mit dem niedrigen Öldruck schon immer ? hat der Motor ansonsten bei mehr Drehzahl den richtigen Öldruck oder ist es da auch zu wenig ? kauf Dir doch mal in der ebucht für 15 EUR die Plastikstreifen (Plastigauge) zum Lagerspiel messen für die PL und HL, dann kannst Du wenigstens schonmal erhöhtes Lagerspiel feststellen wenn der Kopftausch nichts an der Öldruckgeschichte geändert hat, dann liegt die Vemutung nahe, dass der Rumpfmotor das Problem ist und da werden ja nur paar Dinge mit Öldruck versorgt, eben die HL und PL und die Lager der Nebenwelle für den Ölpumpenantrieb, vielleicht ist ja da auch was verschlissen und der Öldruck pfeift ab die getauschte Ölpumpe war eine andere gebrauchte ? hast Du die mal aufgemacht und begutachtet ? ist die Leerlaufdrehzahl wirklich richtig oder vielleicht doch bisschen niedrig, ich meine nicht das was der DZM da vorgaukelt, sondern mal richtig gemessen ?

meinst Du es ist eine gute Idee, den Öltemperatursensor in den vom Ölkühlerthermostat gesteuerten Kühlkreis zu verbauen ? der zeigt doch dann nur was halbwegs brauchbares an, wenn der Ölkühler durchströmt wird, und das ist erst bei hohen Öltemperaturen der Fall, wenn eben der Thermostat den Kühlkreis aufmacht an dem Ölfiltergehäuse findet sich doch bestimmt irgendwo eine Stelle, wo sich der Temperatursensor verbauen lässt was Vorlauf und Rücklauf ist, weiss ich auf Anhieb auch nicht, aber ich kann dann gleich mal so ein Ölfiltergehäuse genauer angucken

mach doch einfach mal Bilder von den Kabeln und Steckern, die Du an Deinem Kabelbaum und am Komfortrelais hast und wie und wo Du sie angesteckt hast es gibt für den Sicherungsautomat diverse Unterschiede von der Verkabelung her, denn je nach Baujahr kann der neben den EFH Schaltern sein oder in der Schalterleiste wo auch der Warnblinkschalter ist

sieht nach Lambdasonde aus

eigentlich ist es für die Kühlwirkung egal wie rum der Ölkühler durchströmt wird, "oben" und "unten" ist auch egal, der Ölkühler kann auch andersherum eingebaut werden wichtig ist (oder wäre mir) um die Entlüftung zu ermöglichen, dass der jeweils tiefer liegende Anschluss der Vorlauf ist und der höher liegende der Rücklauf

wohl eher nicht, denn dort ist das Komfortrelais nicht eingezeichnet

das Entlastungsrelais K5 was er getauscht hat ist nur ein Schließer, genau wie das Hupelrelais wenn das Komfortrelais (das ist nicht K5) einen Defekt hat, dann müsste es der Ruhekontakt sein, denn die Funktion Tür auf (=Masse vom Türschalter lässt das Komfortrelais ziehen) und damit Dauerplus auf die EFH geben funktioniert ja, also Wicklung und Arbeitskontakt sind o.k. nur bei Tür zu, also Entlastuigsrelais nicht gezogen, kommt kein Zündungsplus über den Ruhekontakt, da es aber schon vorne im Sicherungskasten nicht über das Entlastungsrelais kommt, weil dieses nicht zieht, muss man auch nicht im Bereich vom Komfortrelais oder den Türkontakten rumsuchen, sondern eben am Entlastungsrelais K5

wenn die Entlastungsrelais K5 und K7 im Sicherungskasten nicht ziehen, müssten auch andere Verbraucher nicht gehen, Heizungsgebläse ist am auffälligsten Du musst rausfinden, warum die Relais nicht ziehen, an der Spule liegt einmal Plus an wenn die Zündung eingeschaltet ist und am anderen Anschluss der Spule kommt die Masse über den Anlasser, da gibt es dann zwei Möglichkeiten, die aber von der Funktion her gleich sind, in beiden Fällen sind die Relais bei Zündung "Ein" angezogen und fallen beim Betätigen des Anlassers für die Dauer des Startvorganges ab, um die Batterie nicht zusätzlich durch Verbraucher zu belasten bei den Nachfaceliftmodellen ist am Anlasser ein extra Kabel Farbe schwarz/grün welches über den runden Motorstecker die Masse zu den Relais im Sicherungskasten bringt bei den Vorfaceliftmodellen ist die Masseseite der Relais im Sicherungskasten mit auf die dicke schwarz/gelbe Leitung zum Anlasser (Magentschalter) geklemmt

sind die 0,2 bei Leerlaufdrehzahl gemessen ? sind denn die Stopfen an den Enden der Kipphebelwellen drin ?

sieht schwer nach nem AC-Schnitzer Kolben aus