vokuhila

"Dehnschrauben" heissen so, weil sie sich elastisch (!) mehr dehnen und damit eine konstantere Vorspannung erhalten können, und das ohne eine plastische Verformung im Gewindebereich, diese Eigenschaften gehen nicht verloren, egal wie oft die Schraube angezogen wird oder wie lange sie unter Spannung steht dieser Effekt beruht aber NICHT auf speziellem "Dehnschraubenmaterial" sondern ist im geometrischen Aufbau der Schraube zu finden, richtige Dehnschrauben haben einen dünneren Schaft im Vergleich zum Gewinde(kern)durchmesser, damit wird die Schraube im Schaftbereich weicher als eine normale Schraube, da der Schaftbereich glatt ausgeführt ist, entsteht keine Kerbwirkung, die mögliche Dehnung verteilt sich gleichmässig auf den Schaft bezogen auf den Gewindedurchmesser ist eine Dehnschraube also eigentlich weicher als eine normale Schraube mit gleicher Gewindegröße und kann weniger Kraft aufbringen, bezogen auf den Schaftdurchmesser hingegen kann die Dehnschraube mehr Kraft aufbringen als eine normale Schraube mit gleichem Schaftdurchmesser, bei der der Gewindekerndurchmesser der begrenzende Faktor ist die M20 Kopfschrauben sind Dehnschrauben und genau deshalb kann man sie wieder verwenden beim M20 gibt es die mit 6-Kantkopf und mit Torxkopf da ich bei denen mit 6-Kantkopf schon ab und zu mal einen abgerissenen Schraubenkopf gesehen habe, würde ich die zur Sicherheit durch die Ausführung mit Torxkopf ersetzen die mit Torxkopf würde ich nicht ersetzen

ja, ähm, zu der Zeit (1935) waren Scheibenbremsen auch noch nicht "üblich" sonst wären sie am Rennwagen ganz sicher schon verwendet worden zum e30 Erscheinungsdatum waren Scheibenbremsen allerdings schon Jahrzehnte üblich und deswegen verstehe ich nicht, warum man solche Relikte aus vergangenen Zeiten an dem zu seiner Zeit wegweisenden e30 in der heutigen Zeit noch spazieren fährt oder schlimmer, auch noch chromglänzend zur Schau stellen will ganz abgesehen von der miserablen Wärmeabfuhr polierter Oberflächen, was aber (zugegeben) wenn ein M20B20 die Bremse "traktiert" kaum eine Rolle spielt

tja, es müsste aber ein Dummy Drum Rotor sein, baut natürlich (verständlicherweise) keiner ich empfehle als "Rohteil" eine selbst gebohrte Edelstahl Bratpfanne vom Discounter die fehlende Kühlwirkung durch die Blechmütze dürfte bei einem M20B20 nicht weiter ins Gewicht fallen, die Bremse ist bei diesem Antrieb ein ohnehin meist ungenutztes System

wenn Du kein Wasser im Öl hast und umgekehrt auch nicht, dann kannst Du schon noch damit fahren, immer den Kühlwasserstand im Auge behalten, dann geht das schon noch eine Weile nur Kopfdichtung wäre "schön" aber leider ist das sehr oft Wunschdenken, die bittere Wahrheit zeigt dann nämlich meist einen Kopfriss mein Tip also : hoffe nicht nur auf Kopfdichtung sondern kalkuliere auch einen Kopfriss ein die M42 Köpfe reissen gerne vom Auslassitzring in den benachbarten Wasserkanal, diese Stellen solltest Du also besonders genau untersuchen, Risse sind dort recht leicht erkennbar die Stelle ist an sich gut schweissbar mit durchaus auch guter Erfolgsquote, eigene Erfahrung bei M42, 2x gemacht und hat beide Mal gehalten auf Grund dessen am M52 auch 2x gemacht aber Haltbarkeit ist noch nicht getestet, aber selbst wenn einer mal nicht hält, wäre jeder weitere Versuch noch "sinnig" allerdings muss der betreffende Sitzring geopfert werden und nach der Schweisserei ein neuer eingesetzt werden, Kanal wieder geglättet werden usw. ob es sich rechnet, muss jeder für sich entscheiden, es kommt ja auch drauf an was der Schweisser nimmt und was der Instandsetzer für das Einsetzen vom Sitzring nimmt unter 100 EUR wird es aber kaum abgehen selbst wenn Du den Sitzring selbst rausoperierst und der Schweisser nur nen 20-iger nimmt, der Instandsetzer für Sitzring einsetzen und nachfräsen unter 40 EUR nimmt (zzgl. dem Ring natürlich) und Kopf planen (kaum unter 30 EUR) kommst Du am Ende eher nicht unter 100 EUR davon ab hier ist dann auch klar, dass es sich (wenn überhaupt) nur rechnet, wenn man einen Riss hat und einen Sitzring neu einsetzen lassen muss, bei zwei würde es sich dann kaum noch rechnen, da bekommt man dann schon einen Ersatzkopf bzw. -motor, der (mit etwas Glück) keinen Riss im Kopf hat aber ich will hier nicht den Teufel an die Wand malen, vielleicht hast Du ja das seltene Glück und kommst mit ner Kopfdichtung davon in über 25 Jahren hatte ich ein einziges Mal (Alpina B10 3.3) so ein Ereignis, also dass es mal nur die Kopfdichtung ist, ansonsten war es immer ein Kopfriss (M20,42,50,52) oder Blockriss (M10/30,S14/38)

durch die genannten Luft-Wasser Schläuche wird kaum Wasser entweichen können warum ? weil diese Schläuche nicht direkt vom Wasser durchströmt werden, die stecken nur auf einem wasserführenden Alurohr wenn es Lochfraß hat, dann wäre das Alurohr die Ursache

un destorwäschn habsch gorne erscht vorsuchd, olle in dor Miehle unnorbring ze wolln, s wär im Hinbligg of das mior beganndä "Stommbärsonool" eefach ne gegangn awor macht Euch mo keene Sorschnn, mior Saufkäbbe komm schonn unnor, schabb dos schonn orgonisiord, holb Mätzls is in unnorror Hannd un irschndeene von dan Zieschn die midkimmt, ward uns besoffne Orschläscher mit irschndeenor Garre n Barg nuff nach Mätzls kutschn, domid mor ne loofm missn

an diese Stecker muss nichts, was für den Motor grundsätzlich funktionswichtig ist, die bleiben bei Grundausstattung vom Fahrzeug frei d.h. es läuft auch ohne das da was angesteckt wird

mich würden die Bremstrommeln generell stören, egal ob angelaufen oder noch peinlicher, "glänzend" zu Schau gestellt hallo ? Trommelbremsen ? das ist doch ein Relikt aus dem vorigen Jahrtausend, ich dachte die wären längst ausgerottet ich käme niemals auf die Idee, einem e30 solche hässlichen Bratpfannen unter die Räder zu klemmen, egal ob rostig, schwarz, verchromt ..... wer seinen e30 wirklich schätzt (oder gar liebt) der tut ihm doch keine Trommelbremsen an, ist doch so, oder ? selbst ein 320i, der nun nicht wirklich eine Bremse braucht, hat Trommelbremsen (aus optischen Gründen) nicht verdient

das nach hinten fahren kannst Du nur mechanisch blockieren, den Rest muss die Rutschkupplung eben "fressen" die elektrische Schaltung gibt es nicht so einfach her um bei geschlossenem Dach nur Heben zuzulassen das Relais unterscheidet nicht zwischen auf und zu und gekippt, das ist alles das gleiche es schaltet nur in den 3 Positionen "aus" wenn sie erreicht sind und Du auf dem "Drücker" bleibst

Airbaglenksäule einbauen dann ist nur ein Gelenk im Motorraum ganz unten auf dem Lenkgetriebe im Bereich vom Kümmer ist die Lenksäule ist sehr dünn durch die andere Lage der Säule kann der Kümmer aussen herum geführt werden

die "Kontaktflächen" geben keinen Kontakt, da ist immer Luftspalt vorhanden, die Zündspannung spingt per Funke über den Spalt es ist dem Funken ziemlich egal ob die Kontakte abgenutzt sind oder nicht, denn die Zündspannung springt da einfach drüber da im Verteiler Umgebungsdruck herrscht, ist der Spannungsbedarf (im Vergleich zu dem an der Kerze unter Kompressionsdruck) sehr gering, da sind im Verteiler auch ein paar Millimeter problemlos, manche einer baut sich sogar einen "Zündkraftverstärker" in das Hauptzündkabel ein, das ist nichts anders als eine zusätzliche Funkenstrecke, die die erforderliche Zündspannung an der Spule erhöht, also nichts anders als abgebrannte Kontakte im Verteiler, siehe Beispiele unten leider entsteht im Verteiler eben auch leitfähiger Abbrand, der sich in der Kappe tummelt, der sollte natürlich weggeptzt werden, denn dort kann sich die Zündspannung auch einen anderen Weg suchen als vorgesehen, der reine Abstand der Kontakte im Verteiler ist jedenfalls nicht das Problem der M40 ist an der Stelle ein "zäher Hund" und es gibt fast keine Verteilerkappe, die an den "Kontakten" so abgenutzt ist, dass die nicht mehr tut was sie soll Probleme bereiten eher die Zündkerzen und Zündkabel, wenn der Kontaktabstand an den Kerzen zu groß ist, dann muss die Zündspannung auf höhere Werte steigen, das tut sie automatisch (Stichwort Induktion) bis es irgendwo gegen Masse funkt, vorzugsweise sollte das an der Kerze sein, wenn nun die Isolation der Zündkabel die höhere Spannung nicht aushält, dann funkt es an den Kabeln oder Kerzensteckern gegen Masse oder schlägt auch mal auf ein benachbartes Zündkabel durch ein korrekter Kontaktabstand an den Kerzen verhindert eine zu hohe Zündspannung und schützt die Kabel vor Durchschlägen, denn ein Kabel was schon einen Durchschlag hatte, ist eigentlich hinüber, an der Stelle hat sich eine leitfähigere Kriechstrecke "hingebrannt" und den Weg sucht sich die Spannung dann vorzugsweise immer und immer wieder es werden oft unnötigerweise Verteilerkappen getauscht, weil die eben "schlecht" aussehen, aber die Kabel "sehen gut aus" und bleiben drin, obwohl die Kabel das eigentliche Problem darstellen da beim Kappentausch meist auch die Kerzen mit erneuert werden, wird dann gesagt "mit der neuen Kappe läuft der wieder gut" obwohl eigentlich nur die neuen Kerzen die Ursache (hohe Zündspannung an den Kabeln) beseitigt haben und das eigentliche Problem (schechte Isolierung der Kabel) damit kaschieren, die Kappe hat dabei garnichts gebracht und nur unnötig geld gekostet mal ein Beispiele um die Spannungsverhältnisse im Zündkreis zu verstehen, das sind keine genauen Werte, weil da viele Faktoren Einfluss haben, es geht nur um das Prinzip Beispiel mit guten Kerzen und gutem Verteiler 0,6mm Kerzenabstand erfordert unter Kompressionsdruck 12kV Zündspannung die Zündkabel zu den Kerzen müssen also 12kV "isoliert" weiterleiten können 1mm Kontaktabstand im Verteiler erfordert unter Umgebungsdruck 1kV Spannung der Verteiler "schluckt" also nur 1kV die Zündspule muss 13kV "liefern" was sie problemlos kann das Zündkabel zwischen Spule und verteiler muss 13kV "isoliert" weiterleiten können die Isolation der Kabel wird also mit vergleichsweise geringen Spannungen belastet Beispiel mit guten Kerzen und schlechtem Verteiler 0,6mm Kerzenabstand erfordert unter Kompressionsdruck 12kV Zündspannung die Zündkabel zu den Kerzen müssen also 12kV "isoliert" weiterleiten können 3mm Kontaktabstand im Verteiler erfordert unter Umgebungsdruck 3kV Spannung der Verteiler "schluckt" also vergleichsweise geringe 3kV die Zündspule muss 15kV "liefern" was sie problemlos kann das Zündkabel zwischen Spule und verteiler muss 15kV "isoliert" weiterleiten können hier sieht man trotz unreal schlechtem Verteiler, dass nur das Hauptzündkabel geringfügig höher belastet wird Beispiel mit schlechten Kerzen und gutem Verteiler 0,9mm Kerzenabstand erfordert unter Kompressionsdruck 18kV Zündspannung die Zündkabel zu den Kerzen müssen also 18kV "isoliert" weiterleiten können 1mm Kontaktabstand im Verteiler erfordert unter Umgebungsdruck 1kV Spannung der Verteiler "schluckt" also 1kV die Zündspule muss also trotz geringem Verlust im Verteiler 19kV "liefern" das Zündkabel zwischen Spule und verteiler muss 19kV "isoliert" weiterleiten können hier sieht man, dass die Kerzen das Problem darstellen und die Spannung an den Kabeln hochgeht Beispiel mit schlechten Kerzen und schechtem Verteiler 0,9mm Kerzenabstand erfordert unter Kompressionsdruck 18kV Zündspannung die Zündkabel zu den Kerzen müssen also 18kV "isoliert" weiterleiten können 3mm Kontaktabstand im Verteiler erfordert unter Umgebungsdruck 3kV Spannung der Verteiler "schluckt" also 3kV die Zündspule muss also trotz geringem Verlust im Verteiler 21kV "liefern" das Zündkabel zwischen Spule und verteiler muss 21kV "isoliert" weiterleiten können auch hier sieht man, dass der schlechte Verteiler nur einen geringen Einfluss hat und nur das Hauptzündkabel mehr belastet wird ..... und warum springt der Motor kalt an und läuft ohne Aussetzer, während bei zunehmender Motortemperatur die Aussetzer kommen ? nun das ist ganz einfach, der kalte Motor läuft durch die Kaltstartanreicherung mit fettem Gemisch, fettes Gemisch erfordert unter Kompressionsdruck weniger Zündspannung an der Kerze, es funkt also schon bei weniger als der Spannung, bei der die schlechte Isolation der Kabel durchschlägt mit steigender Motortemperatur wird die Anreicherung verringert, der Motor läuft mit magererem Gemisch und dieses erfordert höhere Zündspannungen bis es zum Funke an der Kerze kommt, steigen die Spannungen über die isolationsfestigkeit der Kabel, dann funkt es durch die Kabelisolation und nicht an der kerze

wenn jemand bereit ist, Scheinwerfer in dieser Preisregion zu kaufen, da kommt es doch auf 100 EUR mehr oder weniger nun auch nicht mehr an Dir waren sie das eben wert, anderen wären sie das eben nicht wert gewesen und da musst Du es eben aushalten können, wenn die das dann auch sagen, die müssen es ja auch aushalten wenn Du sagst was Du bezahlt hast jeder hat so seine Schmerzgrenzen

nun ist die Frage, welcher Motor jetzt in Deinem e30 ist ? ggf. hast Du das passende Blech ja dort verbaut

ich verstehe das Problem mit dem Datum beim Gutachten bei den Federn nach wie vor nicht es geht doch um eine "zeitgenössische" Fahrzeugtieferlegung mittels anderer Federn und nicht um Angels Eyes, Klarglasrückleuchten o.ä. tiefer legen war damals wie heute gängige Praxis und auch die Tieferlegungsraten wurden damals schon in denselben Bereichen bis zu 80mm tiefer umgesetzt das ist zeitgenössisch gewesen und ist es folglich heute auch noch, mit welchem Federnsatz das Fahrzeug letztlich tiefer gelegt wird, spielt doch keine Rolle. so lange es sich im zeitgenössischen Rahmen abspielt man könnte sich bestenfalls noch streiten ob eine keilförmige Tieferlegung grenzwertig ist aber selbst das gab es damals zur e30 Bauzeit schon und in den 10 Jahren danach erst recht, es hätte also gemacht werden können und es wurde ja auch gemacht, jeder (Prüfer) der was anderes behauptet, war vielleicht noch nicht auf der Welt (zu der Zeit) oder arbeitete vielleicht nur im Bereich Nutzfahrzeuge und Landmaschinen wenn in dem H-zugelassenen Fahrzeug z.B. ein 60mm Federnsatz drin ist und eine Feder bricht oder der Federnsatz ist derart rostig, dass eine HU daran scheitert, dann müssen die Federn getauscht werden (dürfen), entweder gegen die gleichen Federn oder, wenn es die nicht mehr zu kaufen gibt, eben gegen ein vergleichbares Produkt mit demselben Effekt der Tieferlegung, was dann durch die andere Kennzeichnung der Ersatzfedern eben neu eingetragen werden muss das ist nichts anderes als ein Reifentausch z.B. denn niemand kann verlangen, dass der e30 auf den damals üblichen Pirelli P600 fahren muss, die dürfen auch durch modernere Profile ersetzt werden und damit ändert sich das Erscheinungsbild des Fahrzeuges u.U. sogar stärker als bei einem Federnsatz mit gleicher Tieferlegung wir reden hier ja nicht über Gewindefahrwerke wie D2, K-Sport oder Lowtec, die vom Bauprinzip her damals so nicht auf dem Markt waren sondern über eine simple "Tieferlegung des Fahrzeugaufbaus durch andere Federn"

ach so, jetzt hab ich es auch verstanden nicht der e30 wird gestrippt, sondern der e60 wird bis auf die prinzipiell noch fahrfertige Bodengruppe abgeschält und da kommt dann einfach die e30 Carbonkarosse drauf da wird es ja auch mit Eintragerei einfacher, läuft dann als Karosserieumbau beim e60

vielleicht fassen wir es nochmal zusammen es soll ein e30 Touring mit maximalem Carboneinsatz an der Karosserie werden und weil statt einem Touring ein 2-Türer "nunmal da ist" wird der eben als Basis genommen es wird alles runtergeschnitten, weil es ja eh Carbon werden soll mit paar 4-Kant Hohlprofilen wird ein Käfig gezimmert, an dem die wabbelige Carbonhaut etwas halt finden soll natürlich muss es praktisch werden, drin schlafen muss man können, deswegen ist eine erprobte Zelle "im Weg" naja für die 500PS reicht ja eigentlich auch ein carbonbespannter Sperrholzrahmen in Touringform wichtig ist, hinten muss das leicht sein, weil Qualm aus den Radhäusern mehr hermacht als Traktion und der V10 ist schnell reingezimmert, das ist ein Brot & Butter Umbau, nix wildes, paar CAN-Bus Protokolle in die Kabel reingedrückt und schon lüppt dat Dingen die Sachen mit der Ölwanne und dem Vorderachsträger werden nebenbei mit erledigt, an sowas hält man sich doch nicht lange auf schwieriger wird nur die Sache mit der Standheizung und der Klima, aber die Dinge passen ja zum Glück auch in die Ersatzradmulde, also Problem gelöst vor 2 Tagen gabs wie angekündigt abends übrigens die ersten Bilder ..... leider total überberlichtet, also alles weiss auf weissem Hintergrund

natürlich hat der keine "echten" Längslenker, ich sag doch Stabi = Längslenker, so wie bei alten Polo`s & Co. und zu sagen nur Querlenker ist bisschen falsch, denn schraubste den Stabi ab kannste nicht mehr mit fahren, weil der imaginäre Längslenker fehlt

Bj. 79 ist dann also ein e21 ? na hoffentlich hast Du da eine e30 Vorderachse eingebaut, sonst fährt das doch nicht diese Stabi = Längslenker Konstruktion taugt doch nur zum Hinstellen

120bar ist doch schon zu viel Druck für einen e30 mit e46 Lenkgetriebe was soll da eine 130bar Pumpe ?

zu allererst würde ich, noch bevor die Karosse gehäutet wird, eine vernünftige Zelle einschweissen

ja das geht der Compact Sattelträger passt einfach so an die e30 Lenker, es muss noch nicht einmal das Staubblech bearbeitet werden, der Compact hat ja das gleiche wie der e30 und da passt die 272mm logischerweise prima rein die 34mm Kolben in den Zangen sind aber nicht für jeden Zweck optimal, da kommt es dann auf die vordere Bremse an ob es harmoniert, aber es passen auf die Träger auch Zangen mit 36mm oder 38mm oder 40mm Kolben, damit kann man dann schon recht viel variieren um die Bremsbalance dahin zu trimmen wo man sie haben möchte als Scheiben nimmt man am einfachsten die 280mm vom e36 und dreht sie auf 272mm runter, dann muss ein Zentrierring rein und der 4x100 Lochkreis (und wenn man mag auch die Fixierschraubenbohrung) muss gebohrt werden, sieht insgesamt nicht schön aus, taugt aber und ist billig alternativ könnte man natürlich die 280mm z1 Scheibe auf 272mm runterdrehen, was aber in Anbetracht der Scheibenpreise eher wäre auf dem Bild sind links der 288mm und rechts der 272mm Kram zu sehen, vorne wie hinten alles schön zerbohrt auf den Compact Trägern befinden sich in dem Fall Zangen mit 38mm Kolben von der e34 Hinterachse

also ich weiss nicht was Du da siehst, aber ich sehe keine Säule