vokuhila

und dann bitte nicht einfach nur mit "Kraftstoffschlauch" instandsetzen, wer Ruhe haben will und etwas wirklich langlebiges verbauen will, der hat gerade beim Kraftstoffschlauch die einfache Möglichkeit mit etwas mehr Geld auch wirklich eine bessere Qualität zu bekommen aber : es ist NICHT der Preis der es ausmacht, viele (besonders örtliche) Teilehändler verkaufen teuren Schlauch der genausowenig taugt wie der aus ebay etc. es ist das Material auf das es ankommt, verwendet werden bei den in Frage kommenden Schläuchen z.B. NBR ( Nitrile Butadiene Rubber ) ist Nitrilkautschuk oder im gängigen Sprachgebrauch auch einfach Gummi das Zeug ist zwar benzinfest aber mit Alkoholanteilen im Benzin kommt es (auf Dauer) nicht zurecht der Temperaturbereich ist, auf den e30 bezogen, auch als eingeschränkt anzusehen CR ( Chloroprene Rubber ) Chlorbutadien-Kautschuk oder im gängigeren Sprachgebrauch auch einfach Neopren das Zeug ist nicht benzinfest, wird nur als Außenhülle zum Witterungsschutz verwendet FKM (früher FPM ) ist ein Fluorkautschuk und wird heutzutage auch gerne Viton genannt das Zeug hat sehr gute Eigenschaften in Bezug auf Kraftstoffbeständigkeit, Alkohol usw. ECO (Epichlorhydrin-Kautschuk) ist besonders ozonfest, wärme- und witterungsbeständig in Deutschland ist ja alles in einer DIN Norm geregelt, für Kraftstoffschläuche ist es die DIN 73379 aber wenn der Schlauch laut Händler nach DIN73379 ist, dann taugt der noch lange nicht für alles, denn die Schläuche sind in Unterkategorien eingeordnet und da liegt der Hase im Pfeffer um das mal etwas aufzudröseln z.B. DIN 73379-1 Typ B ist ein einlagiger Gummischlauch mit außen liegendem Textilgeflecht welches als Druckträger fungiert weitere Erklärungen dazu sind sinnlos, denn wer sich sowas aufschwatzen lässt, ist selber schuld, das geht für Rasenmäher und so Zeug aber nicht fürs Auto DIN 73379-1 Typ 1A ist für Intankeinsatz gedacht, Innenseele und Außenseele ist NBR dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht Temperaturbereich: -35 bis +90 °C, kurzfristig +110°C und genau für diesen Einsatzzweck (Intank) taugt der, aber nicht für was anderes, denn der ist z.B. bei Außeneinsatz nicht witterungsfest DIN 73379-1 Typ 2A ist ein Schlauch mit Innenseele aus NBR und Außenmantel CR, dazwischen als Druckträger ein Textilgeflecht, Temperaturbereich: -35°C bis +90°C, kurzfristig +110°C das ist leider der wohl am meisten angebotene "Kraftstoffschlauch" aber der taugt eben nur bedingt als Intankschlauch geht der schonmal garnicht, weil die CR Außenhülle nicht benzinbeständig ist, die dient nur dazu den Schlauch witterungsfest zu machen beim Einsatz im Motorraum kommt das Temperaturproblem ins Spiel und im Zusammenhang mit dem allgegenwärtigen Alkoholanteil im Benzin kommt es dann bei druckbeaufschlagten Schläuchen zu vorzeitigem Ausfall durch äußerlich sichtbare Rissbildung der CR-Schicht und Kraftstoffaustritt enge Biegungen, Hitze, dauerhafter Druck, besonders wenn alles zusammenkommt, machen diesen Schlauch ganz schnell fertig oft kommt man mit gerade neu gemachten Schläuchen grade mal eine Tüv-Periode hin, für den "letzten Tüv" vor der Verschrottung reicht das Zeug an Stellen mit wenig Temperatur und wenig bis keinem Druck (z.B. Rücklauf) und Verlegung ohne enge Radien hält der auch einigermaßen und ja, es gibt da wohl auch "Qualitäten" die u.U. am Preis merkbar sind (oder sein sollten .....) aber das Problem mit dem "am Ende doch nicht halten" haben sie alle DIN 73379 / 3E ist ein Schlauch mit Innenseele aus FKM und ECO Außenhaut, dazwischen als Druckträger Aramid-Textilgeflecht Temperaturbereich: -30°C bis +110°C Dauertemperatur und das ist der Schlauch der Schläuche, das NonPlusUltra sozusagen einmal kaufen, einmal "bluten" beim Bezahlen, einmal einbauen und für immer Ruhe haben ja, dieser Schlauch kostet je nach Händler mindestens 5x soviel wie der Typ 2A Dreck aber in diesem Fall ist es wirklich gut angelegtes Geld (meine Meinung)

die runde Bajonett Steckverbindung unter der Sauge ? Hast Du die schonmal aufgemacht, da gammelt es gerne drin und dann hilft auch ein neuer Fühler nichts, weil das nicht bis zum Steuergerät durchkommt, das sieht dann einen hochohmigen Fühler = sehr kalte Motortemperatur und fettet dementsprechend an überhaupt : Fühler tauschen .... das wird so oft überflüssigerweise gemacht das ist doch ein einfacher temperaturabhängiger Widerstand, in dem Fall ein NTC, bedeutet wenn der heisser wird verringert sich der Widerstandswert, den kann man als Widerstand mit dem Multimeter bei verschiedenen Temperaturen prüfen, am sinnvollsten direkt am Steuergerätestecker um die ganze Verkabelung gleich mit zu testen in den -zig Jahren wo ich an BMW Motoren herummache, hatte ich noch nicht einen einzigen defekten Temperaturfühler, wenn in dem Bereich was gewesen ist, dann lag es an der Verkabelung oder den Steckverbindungen

wäre der Rücklauf ganz zu, dann würde die Pumpe voll drücken bis das interne Überdruckventil kommt, dann hättest Du aber eher 5 bar anstehen wenn es nur wenig zuviel ist und wenn der Rücklauf das verursacht, da musst Du eben systematisch suchen beim 88-er sixpack hast Du ja auf jeden Fall einen 60-Liter Tank mit der berühmt berüchtigten Saugstrahlpumpe, dieses Venturiteil kann auch mal etwas zugammeln es gibt auch Schläuche die sich innerlich zugequollen haben, das ist zwar kein typisches Problem aber ausschliessen sollte man es nicht auch die Metall Rücklaufleitung kann zugammeln oder durch Unachtsamkeit oder einen dummen Zufall gequetscht worden sein sind aber alles nur Vermutungen wenn es denn wirklich was am Rücklauf wäre

auf dem Bild zeigt es ja nun ne halbe Zeigerbreite über 3 bar an obwohl es bei abgezogenem Schlauch 2,5 bar sein sollten, hab ich das richtig verstanden ? dann wäre der Druckregler außer Toleranz, was aber rein vom Aufbau des Druckreglers eher unwahrscheinlich ist, denn wenn die Feder im Druckregler ermüdet, dann sinkt der Benzindruck, bei zu hohem Druck müsste die Feder härter geworden sein ..... wer daran glaubt ...... zu hoher Benzindruck kann auch von einer zugesetzten Rücklaufleitung kommen, da kann dann der Druckregler nichts dagegen tun, um das zu prüfen kannst Du Vorlauf und Rücklauf verbinden und dann aufs Manometer schauen, wenn es dann noch zu viel anzeigt, ist der Rücklauf das Problem aber : wenn man so ein Manometer mit 20 bar Messbereich nimmt um damit 2,5 bar zu messen, dann ist das "suboptimal" um es mal ganz vorsichtig zu formulieren dem Ding würde ich in dem Fall nur trauen, wenn ich es mit einem geeichten (z.B. an der Tanke) in dem hier benutzten unteren Messbereich verglichen hätte und selbst dann ist die Mess- und besonders die Ableseungenauigkeit immernoch auf "Schätzeisen" Niveau, denn ein Messgerät bei 10-15% vom Endwert zu benutzen ist immer schlecht, das reicht um zu sehen ob und was sich da tut aber um einen Absolutwert genau zu messen, sollte man sich in der oberen Hälfte vom Messbereich befinden, da ist dann auch eine Zeigerbreite hin oder her nicht gleich ein halbes bar Abweichung, also nimm mal eins mit 5 bar Messbereich

die e46 Pläne sind doch schon im BMW WDS ( wiring diagram system ) WDS gibts als DVD um es auf Windoof Computer*innen laufen zu lassen WDS gibts auch als APP für Android Smartphon*innen und Tablett*innen

7 und 8 sind das wirklich zwei verschiedene Stecker ?

Defekte an den Messwerken selbst sind selten, klar kann da auch mal was klemmen, aber typisch ist das nicht und dass ein DZM Messwerk Unterbrechung hat und garnichts mehr tut und GLEICHZEITIG auch noch ein "Klemmdefekt" am Verbrauchsinstrument auftritt, ist so unwahrscheinlich wie ein 6-er im Lotto mit Zusatzzahl ich würde meinen, die Ursache ist im Bereich der Ansteuerung zu suchen, sprich SI Platine

es gibt, wie bekannt sein dürfte, zwei verschiedene Arten dieser Batterien, es gab anfangs NiCd Akkus und später dann Lithium-Zellen die Lithium-Dinger sind KEINE Lithium-Akkus sondern Primärzellen ! also bitte nicht Akku sagen, sonst könnte ja jemand versuchen die zu laden ...... frühere Kombiinstrumente, also die wo der Codierstecker nur ein Plastikstift ist und hinten im DZM Bereich reingesteckt wird, brauchen die Batterien wirklich nur für die SI-Anzeige, der DZM usw. ist dort eigenständig und wird von der SI-Platine nicht beeinflusst die neuren Kombis, so ab ca. 1/86 verwendet, haben den ca. streicholzschachtelgroßen, weissen Codierstecker vorne rechts unten eingesteckt, in diesen Kombis sind die Batterien zwar eigentlich auch nur für die Elektronik auf der SI nötig, aber hier ist die DZM / Verbrauch Ansteuerschaltung auf der SI-Platine und wenn hier die Batterien nachlassen, kommt es zu Fehlfunktionen bzw. Ausfall von DZM / Verbrauchsanzeige in beiden Generationen von Kombiinstrumenten findet man SI-Platinen mit NiCd-Akkus oder Lithium-Zellen wobei das bei der älteren Genration fast immer SI-Platinen mit NiCd-Akkus sind und wenn da mal eine mit Lithium-Zellen auftaucht, war es ziemlich sicher eine Austauschplatine aus dem Ersatzteilgeschäft bei der neueren Generation gibt es Si-Platinen mit NiCd-Akkus und auch welche mit einer "Huckepack" Platine, mit der dann die Lithium-Zellen samt kleiner Zusatzschaltung auf die eigentlich für Akkus vorgesehene SI-Platine adaptiert wurden, spätere SI-Platinen hatten dann die Lithium-Zellen samt Zusatzschaltung direkt auf der Platine die NiCd Akkus haben das Format AA also wie eine übliche Mignonzelle, meistens rot ummantelt, die Spannung pro Zelle liegt je nach Ladezustand bei ca. 1,2V und die sind in Reihe geschaltet, sie werden nachgeladen, die Ladeschaltung ist auf der SI-Platine, will man die Akkus ersetzen, müssen es "dauerladefeste" NiCd Akkus sein, die speziell für den Einsatz als Stützbatterie gemacht sind, es gibt die NiCd aber fast nicht mehr und der Einsatz von NiMh Akkus an der Stelle ist nicht ratsam die Lithium Zellen sind kürzer und haben eine weisse Ummantelung mit schwarzen Aufdrucken, die Normspannung pro Zelle liegt bei 3V (neue haben anfangs 3,1-3,2 V) und die sind über Trenndioden quasi parallel geschaltet, es reicht also im Prinzip wenn nur eine Zelle noch genug Spannung liefert, aber unter ca. 2,7 V gehen dann so langsam die Probleme los, beim wieder Anklemmen der Autobatterie kann der Steuerchip auf der Platine nicht korrekt starten und dann gibt es eben diese Fehlfunktionen am DZM / Verbrauch es reicht im Prinzip wenn man man eine der Lithium-Zellen erneuert, hier kann man auch eine andere Bauform / Größe auflöten, wichtig ist nur, es muss eine 3V Lithium Zelle sein, keine 3,6V weil die nicht so lange halten wird wie sie könnte, denn damit funktioniert die Umschaltung von von Stützbatterie auf Autobatterie nicht und die Zelle wird dauerhaft von der SI belastet und entladen, bei einer 3V Zelle funktioniert das mit der Umschaltung und die wird bei angeklemmter Autobatterie nicht mehr belastet, da wirkt dann nur die sehr geringe Selbstentladung der Zelle selbst und da sind 10 Jahre das Minimum, praktisch eher 20 Jahre oder mehr bei guter Zellenqualität wem die Lithium-Zellen in Originalgröße zu teuer sind, der kann auch eine (einzelne) Fotozelle CR123 auflöten, die ist günstiger und mit ca. 1250mAh auch ausreichend für mehrere Abstellperioden wer die SI sofort wieder einsetzbar machen will ohne auf die fast nur im Onlinehandel bestellbaren Zellen in Originalgröße zu warten, für den reicht erstmal auch eine 3V Lithium Knopfzelle in beliebiger Größe, idealerweise z.B. eine Größe aus dem "Blister-Set" die man woanders nie braucht, für den Start der SI-Platine bzw. den Test ob es nur daran gelegen hat, reicht das allemal zur Info : bei abgeklemmter Autobatterie wird etwa 1mAh pro Tag aus den Lithium-Zellen verbraucht, die original verbauten haben je 900mAh was sich durch Parallelschaltung auf 1800mAh summiert, man kann also damit theoretisch 1800 Tage abgeklemmte Autobatterie überbrücken, praktisch wird es etwas weniger sein, weil die (wenn auch sehr sehr geringe) Selbstentladung der Zellen auch noch dazu kommt

ups, da muss ich mich wohl mit dem RSH Kopf ranhalten

aber jetzt mal zu dem, worum es in diesem Thema eigentlich ging, um einen (natürlich sinnlosen) 2,7-er Versuchsmotor wo es doch schon ausgereifte 2,8-er gibt ..... trotzdem baue ich den bzw. habe den schon gebaut, der Motor selbst ist samt Kopf drauf schon fertig aber nun mal zur Ansauge, auch da mache ich einen Versuch bei diesem "Versuchsmotor" die M52TU und M54 haben (neben der DISA) dieses sog. "Turbulenzansaugsystem", das bedeutet, der Leerlaufsteller leitet die Luft nicht nur (wie bei normalen Motoren) einfach um die DK herum und gibt somit "Gas" sondern er leitet die Luft in eine zweite "Ansaugbrücke" mit Minikanälen, die direkt vor einem der beiden Einlassventile in den Kanal münden das wäre ja für sich gesehen nicht so schlimm, wenn es nur für den Leerlauf genutzt würde ...... aber leider wird die eigentliche DK bis zu einem gewissen Gaspedal"Wunschwert" geschlossen gehalten und bis dahin gibt nur der Leerlaufsteller (hier Turbulenzsteller genannt) Gas .... über die langen dünnen Kanäle .... und genauso lahm fühlt sich das auch an M52 Einfachvanos = rauf aufs Pedal und der Eimer geht los, so wie jeder "normale" Motor auch M52TU/M54 = rauf aufs Pedal und ..... gääähhn .... wir geben Gas aber gaaaanz langsam und genauso langsam nehmen wir das Gas auch wieder weg wenn der Fuss vom Pedal ist, mit Automatikgetriebe funzt das prima, aber wer den Motor als Schalter fahren will, macht sich zum kompletten Idioten beim Einparken weil Gaspedal und Motor quasi nicht miteinander verbunden sind entweder dreht der unkontrolliert viel zu hoch, was sich dann anhört als ob Oma Lisbeth mit schleifender Kupplung und Vollgas einparkt oder wenn Du merkst ups das war zuviel Gas (.... hoffentlich hat die Drehzahlorgie keiner gehört ...) und nimmst das Gas wieder bisschen weg, dann verreckt der Haufen, ganz besonders gerne macht der das Verrecken beim Rückwärts einparken, das hat der M54 im e46 ganz schlimm gemacht, der M52TU im e39 macht es in abgeschwächter Form aber genauso einzige Chance, man tut so als ob man ein Automatikgetriebe hätte, Gas bloß nicht berühren !!! und per Kupplung gaaanz vorsichtig (und omamässig laaaangsam) mit der (zu) geringen LL-Drehzahl in Zeitlupe in die Parklücke zu kriechen, das ging mit dem M52B25 im e46 so lala, später mit dem B30 drin ging es besser, mit dem M52B20TU geht das nur mit sehr feinfühlig betätigtem Kupplungspedal das muss doch auch anders gehen, so wie es früher mal ging, bei allen "normalen Motoren" denn selbst ein 1,6-er M40/43 kann das -zig fach besser, an der DISA liegt das nicht, an der Vanos auch nicht, an dem E-Gas Dreck schon eher, aber seit ich weiss, dass die DK bei wenig Gaspedal garnicht am Geschehen beteiligt ist, schiebe ich es auf diesen Turbulenzdreck, den die "gehenden" Motoren durchweg nicht haben also versuche ich mal den Turbulenzdreck außer Gefecht zu setzen, vielleicht wird es dann ja ein "normal" fahrbarer Motor, denn rein mechanisch finde ich die Doppelvanos-Dinger schon gut also der LL-Steller (Turbulenzsteller .... zum letzten Mal ...) mündet oberhalb der DK in einen Querkanal von dem aus die dünnen Röhrchen bis zum Kopf führen, im Kopf verjüngen sich die Bohrungen nochmals, Strömungsgeschwindigkeit und so ..... der LL-Steller steckt mit einer Gummidichtung mit angearbeitetem schräg oben gerichteten Gummischnorchel in der Sauge, darunter ist der recht große Raum hinter der DK, um die Luft vom LL Steller dahinein zu leiten habe ich eine Öffnung in die (doppelwandige) Zwischendecke gefräst und den Gummischnorchel von schräg nach oben zeigend in Richtung schräg nach unten zeigend verdreht mit Dichtmasse umrandet eingebaut die Kanäle im Kopf sind anfangs 9mm, dort sind jetzt (nach dem Gewindeschneiden) M10 Madenschrauben eingeklebt, man hätte das auch in der Brücke zu machen können oder ganz weglassen, in das Kanalsystem kommt ja eh nix mehr rein, aber ich wollte keine unerwünschten Strömungseffekte, also dicht gemacht ob das so zum Laufen zu bekommen ist, wird sich zeigen, vielleicht baue ich die erste "Übrungsbrücke" vom M52TU mal schnell an den 2-Liter um zu sehen ob das danach ohne Softwareanpassung überhaupt noch fahrbar ist der 2,7-er bekommt selbstverständlich die auch schon fertig umgebaute M54B22/25 Brücke, wegen der größeren und kürzeren Schwingrohre, nein er bekommt nicht die B30 Brücke mit den im Vergleich zur B22/25 zwar gleich großen aber nochmals kürzeren Schwingrohren, die hilft dem 2,7-er nicht, mit den kleinen Ventilen kann der obenrum eh nicht und die kurzen Schwingrohre kosten untenrum Drehmoment, was ich aber genau da gerne hätte und morgen gehts dann bei der Ansauge weiter mit den Gasinjektoren und ja, es gibt auch mal paar Bilder

was hat man der angetan ? es wurde einfach gefahren bis es geklappert hat, so wie es alle tun die nicht wissen worum es geht der Meister bei BMW selbst hat ja gesagt : Pleuellagertausch ? nein das brauchen unsere Motoren nicht, wenn sie immer schön die 25tkm Ölwechselintervalle einhalten und unser BMW Longlife 0W-30 verwenden (ich würde Öl mit dieser Viskosität ja Pantherpisse nennen) dann haben sie keine Probleme (in unserer Garantiezeit .....) und warum nicht schleifen ? Härte durch, na und wo ist das Problem ? Härte kann man messen, dann kann man die Welle zum nitrieren geben, wenn man meint die wäre zu weich oder eben nicht, wenn man sagt das taugt mir grade noch so Zapfen zu dünn ? ach komm, ein 5,4-er V12 hat auch nur 45-er Zapfen und da drückt im Vergleich zu meinem popeligen 2,7-er mal eben der doppelte Hubraum drauf, die Turbofritzen drücken bei den M50 mit 1,5 bar und (teilweise viel) mehr auf die 45-er Zapfen, keiner von denen schweisst die Zapfen deswegen dicker, warum ? weil es auch so hält ein 45-er Zapfen hält also locker mehr als das Doppelte aus, ein z.B. 44-er Zapfen eben ein bisschen weniger als das Doppelte eines 45-ers, aber für die Normalbelastung ist das überhaupt nicht relevant, in meinem Fall hier ist es sogar völlig irrelevant, den mit 10% weniger Hubraum gegenüber dem B30 wird der Zapfen sogar noch 10% "unterlastet" gegenüber dem B30 und das bei einem Querschnittsverlust von ca. 5% am Zapfen bin ich sogar noch rund 5% im Plus und an der Stelle ist für mich eine Diskussion um die Haltbarkeit von dünner geschliffenen Pleuelzapfen dann auch hinfällig aber aufschweissen ? weisst Du was das nach sich zieht damit es "besser" wird als nachschleifen ? für die Kosten kannst Du locker eine völlig intakte B30 Welle kaufen, sogar eine überteuert angebotene, es lohnt sich, wie Du schon selber festegestellt hast, also im Falle einer B30 Welle ganz sicher nicht bei ner 93,8-er ALPINA Welle ? naja .... vielleicht .... wenn man den Schock bei der Preisanfrage bei ALPINA überlebt hat ..... einheitliches Lagermaß ? wofür braucht man das ? naja vielleicht um mit einem Lagersatz auszukommen ? komplett Schleifen kann man machen wenn 1 Stufe ausreicht um den Schaden wegzubügeln, da lasse ich in solchen Fällen auch gleich die ganze Welle machen, aber wenn es mehr ist, dann wird nur der beschädigte Zapfen geschliffen es macht überhaupt keinen Sinn 5 völlig intakte Zapfen um z.B. 1 mm runterzuschleifen nur weil es bei einem nötig ist, das kostet sinnlos Geld weil es im Vergleich zu 1 Stufe schleifen auch noch sehr lange dauert und dann hat man nicht mehr viel Optionen wenn es vielleicht nochmal einen Zapfen erwischt, immerhin steht es 5:1 dass es ein anderer ist, warum sollte man also das Spiel von vorneherein mit 5 sinnlos geschossenen Eigentoren und 0:6 verlieren ?

Zum Rumpfmotor gibts nun nicht mehr viel sagen, geht mit dem Kopf weiter. Dazu erstmal paar grundlegende Dinge. Der B20/22 Kopf hat zwar kleinere E/A Ventile als die Köpfe für die Motoren mit 84mm Bohrung aber die gleiche Gussnummer. Das wiederum bedeutet, die Kanäle sind so groß wie z.B. beim B30. Andersrum gesagt, das Verhältnis Ventilquerschnitt zu Kanalquerschnitt verschiebt sich zugunsten des Kanals, wodurch dann auch die suboptimale Form der Kanäle etwas in den Hintergrund tritt. Man muss da also nicht unbedingt Hand anlegen, ich habe es trotzdem gemacht, aber nur paar Fertigungstoleranzen, Ecken und Kanten geglättet. Den superkleinen Auslasskanal am Übergang zum Krümmer konnte ich aber nicht so lassen und hab das in etwa auf die Form und Größe der Krümmernahmen Kats gebracht, die bleiben auch da vorne, das braucht es nicht anders. Für mehr Kopfbearbeitung (Sitzringe aufweiten etc. ) hatte ich aber auch keine Lust und das wäre nicht im Sinne des Projekts gewesen. Die A-Ventile habe ich am Sitz nachschleifen lassen, das war aber die einzige "Fremdarbeit", Einschleifen war natürlich in Eigenregie angesagt, einlasseitig war es aber eher eine "Kontrolle", auslasseitig natürlich schon nötig um die frisch geschliffenen Ventile mit den alten Sitzringen ein Einklang zu bringen. Kopf und/oder Block geplant habe ich nicht, nur schön sauber gemacht, damit die MLS Dichtung auch funktioniert. Mit genug Bier in der Birne war ich dann mal übermütig und habe statt der eigentlich geplanten dicken Dichtung die normale verbaut. Warum hatte ich ne normale überhaupt da ? Weil ich beide gekauft hatte um zu sehen wie die das mit den 0,3mm mehr so umsetzen. Es ist einfach eine Lage mehr drin, die normale hat oben und unten eine gesickte und beschichtete Lage, dazwischen eine glatte unbeschichtete. Die dickere hat zusätzlich eine glatte aber beschichtete Lage dazwischen liegen. Hier könnte man also für wenig Geld schön "spielen" um noch eine dickere zu bauen. Am nächsten Tag kamen mir im nüchternen Zustand aber dann Zweifel ob das mit 11,5:1 nicht doch zuviel sein könnte, hab hin- und hergerechnet (s.o.) und dann hab ich abends die Birne nochmal runtergenommen und doch die eigentlich geplante dickere Dichtung für 11,2:1 verbaut. Selbstverständlich habe ich wie immer in keinem Fall neue Kopfschrauben verwendet, weder beim ersten Mal noch bei der zweiten Montage. Und als ich damit fertig war, dachte ich mir beim zweiten oder dritten Bierchen : was bist Du eigentlich für ein Schisser ? ..... Aber da war es dann zu spät, überholte Vanos war dran, Ventildeckel war drauf, jetzt gabs kein zurück mehr.

die 1,5mm Übermaß kann man auch prima mit einer exzentisch auf mehr Hub geschliffenen KW verwenden

na mit mit nem Übermaßlager bei KS gibts die bis 1mm und bei King sowie IPSA (die liefern dann auch King) hab ich bis 1,5mm Übermaß bekommen sind nur leider nicht immer alle Größen lieferbar, ich hab mich über die Zeit hinweg mit paar Schachteln von allen eingedeckt, da haben ist besser als vergeblich suchen, scheiss auf die paar € die da im Regal liegen

OK dann geht es mal weiter, nachdem nun die Freigängigkeit der Teile hergestellt war, kam noch die geliebte Klobürste (Flexhone) zum Einsatz, hauptsächlich um die Ablagerungen im unteren Bereich der Zylinder zu entfernen, denn die Kolben tauchen jetzt bis gaaaaanz runter Einmal durchwaschen um die Späne der Bearbeitungen rauszuwaschen, dann ging es an das Zusammenbauen. Als Erstes habe ich noch die Ölspritzdüsen geprüft, 3 standen schon offen, 3 waren noch gut, also kamen 3 ausgesucht funktionsfähige gebrauchte rein, der Motor mit 80-er Bohrung hat übrigens die Düsen in den HL-Böcken sitzen und keine Hakendüsen am Hauptölkanal. Hauptlager waren noch ganz gut, Axiallager auch nicht verschlissen, ich habe lediglich etwas "umsortiert", die erste obere zeigt durch die schräg nach oben gehende Riemenspannung meist sehr geringen Verschleiss, die kommt dann in die Mitte und eine "wie geleckt" aussehende aus der Mitte nach vorne. Die erste untere ist aus dem gleichen Grund meist ohne jeglichen Ansatz von Verschleiss, die wird mit der hinteren getauscht. Kolben und Bolzen nochmal gewichtsmässig umsortiert, so dass es am Ende mit nur wenig Materialabtrag zur Gewichtsanpassung abgeht. Pleuel dran, Ringe drauf und rein mit dem ganzen Geraffel. Dann zur Ölpumpe, natürlich hab ich zerlegt und begutachtet, aber da war alles so wie es sein soll, kein Grund für irgendeine Maßnahme. Aber die hat ja eine Kette ohne Spanner, speziell bei hoch gedrehten Motoren mit B30 KW löst sich gerne mal die Mutter vom Ölpumpenritzel. Nun ist das ja Linksgewinde und eigentlich sollte das dann ja nicht locker werden können, durch (Ver-)drehschwingungen der B30 KW bei hohen Drehzahlen kommt es wohl zu Effekten, die den schützenden Zweck des Linksgewindes aushebeln. BMW hat dafür eine selbstsichernde Mutterim Zusammenhang mit Performance Paket. Kann reichen, offenbar aber eben nicht immer, es gibt da die verrücktesten Konstruktionen um den "Verlust" der Mutter zu verhindern, das sind aber alles Dinge mit denen die Auswirkungen bekämpft werden, die Ursachen bleiben bestehen. Eine Ursache ist m.M. nach, dass die Kette durch die Drehschwingungen der KW bei bestimmten Drehzahlen beginnt zu peitschen und dann kann sich das Kettenrad eben doch irgendwie losrütteln. Auch wenn der Motor, um den es hier geht, wegen der kleinen Ventile sicher nicht in die Drehzahlbereiche kommt wo die Probleme auftreten, wollte ich die Sache mit einem Kettenspanner mal testen, einfach um zu sehen wie das so umsetzbar ist. BMW hat ja beim vanoslosen M50 einen Spanner gehabt, den auch die deutschen M3 Motoren haben, der Krempel ist mit gut 20€ zwar nicht sauteuer, andererseits findet man im Zubehörhandel Kettenspanner von VW, die sich (siehe diverse US-Seiten) prima eignen und m.M. nach auch einfacher zu verbauen sind, bei lumpigen 2€ pro Stück hab ich mir mal paar davon kommen lassen und jetzt kam da mal einer zum Einsatz.

Also gut, dann schreib ich mal was dazu. Meiner derzeitige Alltagsschlurre ist ein e39T allerdings in weit weniger bemitleidenswertem Zustand wie der vom Schmidei es war. Der Vorbesitzer hat den bei mir abgestellt und wollte den nicht mehr. Eigentlich ganz gut durchrepariert, Schweller geschweisst usw. für mich blieben noch die 4 Tonnenlager der HA und die beiden Kugelegelenke in den hinteren Radträgern zu tauschen, ein Satz Bremsschläuche, ne Hardyscheibe und den vorderen Kat nachschweissen, dann war Tüv ohne Probleme. Eigentlich hatte ich schon einen extra für den Vorbesitzer auf 3-Liter umgebauten ex M52B25TU dafür vorbereitet, der sollte auch rein bevor ich das Ding auf die Straße bringe aber es kam nicht mehr dazu weil ich den Kopf noch nicht fertig hatte. Damit es nicht ganz so schlimm wird, habe ich also die Doppelvanos abgedichtet und die kaputte Disa Membrane getauscht. Pleuellager hatte der Vorbesitzer schon gemacht, der Motor ist also jetzt in Ordnung und das fährt, wahrscheinlich so wie es soll bzw. kann nur ist es eben laaaangsam und beim Tanken kommt auch keine Freude auf. Zwei M54 Köpfe hatte ich bearbeitet und ich war kurz davor einen auf den vorbereiteten 3-Liter zu machen. Dann gab es einen M54B22 zu verschenken in den ebay Kleinanzeigen, ganz in meiner Nähe und weil ich ja noch nicht genug Motoren habe , musste der natürlich geholt werden, wofür auch immer, Vanoseinheit, Ventilfedersatz mit kleinen Tellern, NW Gasse mit kleinen Hydros .... was weiss ich. Nach dem Zerlegen kam mir dann die Idee, man könnte ja die Ventilsitze erstmal für xxx tkm mit LPG breitdreschen und den Kopf dann entsorgen statt ihn gleich in den Aluschrott zu geben, der Rest vom Motor taugt auch dafür, viel investieren wäre nicht nötig. Ein Kumpel meinte aber dann, jetzt hast Du einen lahmen Esel vorm Karren, wenn Du den 2,2 statt dem 2,0 einbaust, dann hast Du zwar einen etwas weniger lahmen Esel aber es ist noch lange kein Pferd, stimmt natürlich und ich lache immer noch über den Spruch. Berechnet war die 2,7 Variante (wie nahezu alle anderen möglichen auch .....) schon lange und jetzt hatte ich Bock auf das Experiment, denn ich wusste noch nicht ob und wie das in echt passt. Mit der M54B30 KW 89,6mm Hub und 80mm Bohrung hat der also 2,7-Liter, etwas mehr Kolbenunterstand als der 2,2-Liter aber dennoch steigt das Verdichtungsverhältnis auf ca. 11,5:1 bzw. 11,2:1 mit der 0,3 dickeren Kopfdichtung. Für den geplanten Gasbetrieb also nahezu optimale Voraussetzungen. Ein 2,8-er hat 10,2:1 und ist für 95 Oktan gedacht, kann laut BA bis 91 Oktan runter gefahrlos betrieben werden. Der 2,7-er ist etwa vergleichbar, wenn ich nun rund 10% mehr Verdichtungsverhältnis gebe, also mit der dickeren Dichtung auf 11,2:1 gehe, brauche ich rund 10% mehr Oktan, LPG hat wohl je nach Mischung ab 105 Oktan aufwärts, dann passt das überschlägig, das schlechteste "Hilfsbenzin" müsste dann wenigstens V-Power mit 100 Oktan sein um in etwa die gleichen Verhältnisse zu haben wie beim 2,8-er. Das sind aber nur rein theoretische Betrachtungen, die sich aber so ganz gut rechnen lassen. Also bin ich zum Kurbelwellenregal, ganz unten lagen da paar M54B30 Wellen, die schon schlimme Lagerschäden hinter sich hatten, wo einzelne Zapfen 1mm Untermaß geschliffen sind um sie wenigstens nicht gleich wegschmeissen zu müssen, damit will man zwar lieber keinen scharfen 3,2-Liter M50 bauen oder so, aber für so ne 2,7-er Gurke könnten die schon taugen., also warum nicht ? Es liegt eh fast alles rum und die Teile die ich noch brauche, kosten zusammen weniger als ein ausgenudelter B28 in der Anschaffung, der dann die gleichen Kosten für die Überholung braucht. Nun war es beschlossene Sache, das Ding wird schnell mal gebaut, der Satz Kolbenringe von HASTINGS war mit knapp 50€ (für alle 6-Zylinder zusamen !) nicht nur billig, sondern hat ganz M54 untypisch sogar die guten 3-teiligen Ölabstreifer wie sie der (nicht ölsaufende) M52TU hatte, also die optimale Wahl. Paar Kettenschienen, Wasserrohre, Pleuellager, bisschen Dichtungskram, viel mehr braucht man für einen M54 nicht zum Überholen. Die NW waren natürlich riefig an den Lagern, ging aber auf der Drehbank zu polieren, also alles gut. Die nötigen 135-er Pleuel vom M54B30 bzw. M52B28 waren mir zu schade für das Projekt, also habe ich aus der M20 Kiste welche gezogen und von den schlimmsten Unsitten der Materialvergeudung befreit und gleichzeitig neu ausgewogen. Am unteren Auge sind die etwas ausladender als die M54 Teile, deswegen müssen die vorhandenen Taschen im Block noch etwas nachgefräst werden, dann passt das mit der Freigängigkeit. Beim letzten Kolben muss unter dem Bolzen noch etwa 0,5mm Material abgekratzt werden, sonst schabt der im UT am Inkrementenrad auf der hinteren Kurbelwange, ansonsten ist das Hubraum machen Plug&Play. Fortsetzung folgt (wenn gewünscht) denn ich teste noch paar andere Sauereien bei der Gelegenheit gleich mit. Des Gasumbau bekommt Ihr auch zu sehen und da gibts auch noch paar Überraschungen

Zum KW Sensor vom M52TU / M54 / M43 / M44 kann ich was sagen. Das ist ein geregelter Hall-Sensor, der seine Empfindlichkeit in gewissen Grenzen automatisch anpasst, der absolute Abstand zum Geberrad ist damit unkritischer. Die Regelung ist aber relativ langsam, damit die Austastlücke das Ding nicht aus dem Takt bringt. Probleme gibts aber wenn das Geberrad Höhenschlag hat, wenn sich also der Abstand pro Umdrehung zyklisch ändert. Hab die Dinger selbst mal untersucht, weil es in unseren Prüfständen damit mal Probleme gab, da ist mir das mit der Regelung aufgefallen und auch wie die auf Höhenschlag um Geberrad reagieren, mit Überdrehen vom Geberrad hab ich das Problem dann aus der Welt geschafft Zu den NW Sensoren kann ich nicht viel sagen, die hab ich noch nicht näher untersucht und ich hatte beim M54 und M52TU noch keinen Ärger damit. Hab nur gehört dass manche mit den Zubehörsensoren an der NW angeblich immer Ärger haben. Das sind aber eigentlich stinknormale Hall-Sensoren, die einen halben NW Kreis abtasten, also halbe Umdrehung an und halbe Umdrehung aus. Was da schief gehen kann ? Keine Ahnung .... So ein "nicht funktionierendes" Zubehörteil müsste man mal näher untersuchen, wie das Singnal aussieht wenn überhaupt eins raus kommt vielleicht muss es nur näher an die Geberscheibe ran, wer weiss.

Irgendwie sind mir da paar Teile durcheinander geraten interessiert sich wer für Details ?

das ist so nicht ganz ganz korrekt, weil der Laden der die Sensoren (ge) macht (hat) seit über 15 Jahren mein Brötchengeber ist Conti und Siemens haben (zeitgleich) nichts miteinander zu tun, Conti gehört nicht zu VDO, es ist andersrum, VDO gehörte erst Siemens und dann Conti, die ganze Sparte wurde hin und her verkauft, übernommen, umbenannt, so wie man es von den großen Börsenkonzernen gewohnt ist hier ist es ganz gut erklärt: WIKI

NW Sensoren gehen schonmal kaputt, das ist heutzutage "Stand der Technik" muss natürlich nicht sein. Billiger wäre es zuerst die Vanos neu abzudichten, das ist eh eine sehr zu empfehlende Massnahme die diverse Effekte verschwinden lässt und üblicherweise auch zu deutlich mehr Durchzugsstärke im unteren Drehzahlbereich führt. Die Vanos kann natürlich nur mit einem funktionierenden NW Sensor arbeiten, das bedeutet, es kann auch sein dass Du um den Sensortausch nicht herumkommst. Wenn der Dir untenrum zu lahm vorkommt, dann nimm auch mal die DISA unter die Lupe, da gibts diverse Defekte, sind aber fast alle reparierbar. Bei der Gelegenheit kannst Du auch mal nach den Faltenbälgen zur DK schauen, die sind gerne mal rissig und wollen neu. Kurbelgehäuseentlüftung ist auch etwas zum "einfach mal tauschen" weil der Krempel meist ausgehärtet und rissig ist, dabei gibts auch mal Überraschungen, wenn der Rücklauf im doppelwandigen Ölmesstabrohr zugesottet ist und Du das nicht freimachst, funktioniert der Ölabscheiderkrempel nicht. Etwas mehr Arbeit macht der Tausch der Pleuellager, das ist aber im Gegensatz zu den o.g. kleinen Wehwehchen eine lebensrettende Massnahme, die ich nicht auf die lange Bank schieben würde.

hast Du die Schraube so gemessen wie es beim 6-Kant Kopf eigentlich gemacht wird, also ohne den Kopf ? M8x35 ist in dem Bereich an der Vorderseite der Servopumpe verbaut, wenn da eine runter fällt, landet sie mit großer Wahrscheinlichkeit auf der Verkleidung wenn Du aber die Gesamtlänge mit Kopf gemessen hast, dann wäre es wohl eine M8x30 und damit werden Motorhalter und Servohalter am Block befestigt, aber wenn da eine runterfällt, landet sie eher nicht mehr auf der Abdeckung sondern fällt wahrscheinlich nach unten raus

über welchen Händler Du die Zubehör-Koti`s kaufst, sagt doch nichts über die Passgenauigkeit aus es kommt drauf an welcher Hersteller es ist, wobei es da eh nicht viele gibt und eigentlich alle mittlerweile schlecht passen

welche Gewindegröße ist es denn? oder Schlüsselweite ? dann könnte man es eingrenzen es sieht zwar nach M10 und SW17 aus aber das kann auch täuschen

..... er hatte gefragt was er "durchmessen" soll .... und ich hab nicht geantwortet, nee lass mal, das kannst Du eh nicht klar ist das nichts für jemanden ohne Elektronikkenntnisse, vielleicht hat er diese Kenntnisse ja .... und einen Signalgenerator .... und ein Oszilloskop ..... und weiss auch wie man diese Geräte benutzt mit einem Multimeter irgendwas "durchmessen" .... damit kommt man der Sache eher nicht auf die Schliche, darauf wollte ich hinaus und wahllos Teile tauschen hilft meistens auch nicht, Teiletausch ist sehr oft Zeit- und Geldverschwendung und hat wenig mit systematischer Fehlersuche zu tun

das Bauteil was Du "durchmessen" musst, ist die ganze Platine Du bringst die Platine am einfachsten mit einem offenen Kombiinstrument aufgesteckt in den Betriebszustand, so dass Du gut dran messen kannst als erstes würde ich die 5V Spannungsversogung prüfen, da ist ein Spannungsregler drauf, der aus 12V eben die 5V macht dann legst Du ein Drehzahlsignal (z.B. 100Hz als 12V Rechtecksignal sind ganz gut) an und verfolgst das Signal mit einem Scope, das geht über einige Filterschaltungen aus Widerständen, Kondensatoren, Dioden und Zenerdioden bis zum IC Eingang, das Signal wird dabei verformt, es wird "rundlicher" und der Pegel wird verringert, der IC will ja nur etwa 5V sehen und auch keine unerwünschten Störspannungen und -frequenzen auf dem Signal haben in diesem Strang gibt es ab und zu eine defekte Zenerdiode, das ist aber auch der einzige typische Fehler wenn der DZM nicht geht, ansonsten kann es alles sein der als Zeitbasis dienende 4,19MHz Quarz sollte natürlich auch schwingen, sonst bleibt der DZM ebenfalls tot könnten wir uns vielleicht mal darauf einigen, die Lithium Batterien nicht immer als Akkus zu bezeichnen, denn das sind keine Akkus Akku = wiederaufladbar nicht aufladbar = kein Akku