cabriolet

Ganz einfach: Die Referenzspannung von 12V und die Masse sind gegenüber den 5V-Versionen (z.B. von der 1.1er und 1.3er Motronic) vertauscht an der Schleiferbahn angeschlossen. Das heisst, bei Auslenkung der Stauklappe geht´s (vereinfacht gesagt, ohne Berücksichtigung eventueller Fehlererkennungs-Bereiche) von 12V nach 0V, anstatt von 0V nach 5V. Vielleicht hätte ich das ohne Grippe auch im Schaltplan gesehen, da der Temperaturfühler ja auch an 12V hängt anstatt an Masse. Aber etwas viel wichtigeres ist mir gerade aufgefallen: Auf deinem Foto sind die Farben von zwei Kabeln gegenüber den Plänen in allen meinen Büchern vertauscht. War da vielleicht schonmal jemand dran und hat sich verpinnt? Laut meinen Unterlagen sollte auf Pin 1 das LMM-Signal ausgegeben werden (und so misst du ja auch), das Kabel sollte aber grau-gelb sein. Auf Pin 2 sollte die Referenzspannung von 12V in den LMM gehen, das Kabel dazu sollte grau-violett sein. Bei dir ist es umgekehrt. Normalerweise würde ich jetzt sagen: Dann müsstest du dauerhaft 12V messen, egal ob Leerlauf oder Last, du misst aber 9V . Da gibt´s jetzt zwei Möglichkeiten: Entweder BMW hat nur die Kabelfarben vertauscht, aber alles richtig gepinnt. Dann passt das so. Oder: Du hast ein 9V-System und die zwei Pins am LMM sind vertauscht. Kannst du herausfinden, indem du nochmal wie zuvor misst (also zwischen Pin 1 und 5). Hast du im Leerlauf deine schon zuvor gemessenen 9V und die sinken deutlich, wenn du mal aufs Gas gehst, und du misst zusätzlich zwischen Pin 2 und 5 die 12V Referenz, dann passt das so. Bleiben die 9V aber beim Gasgeben stabil, und zwischen Pin 2 und 5 misst du einen deutlich niedrigeren beim Gasgeben sinkenden Wert, liegt fälschlicherweise die Referenzspannung (in dem Fall dann 9V) auf Pin 1. Das ist es, was ich jetzt gerade mal vermute, und wenn das so sein sollte, dann musst du umpinnen! Gruß und viel Erfolg! Markus

Bin doch nochmal kurz hier, weil mir deine Erwähnung von Opel keine Ruhe gelassen hat und ich da vor Jaaaaahren schonmal eine gute Prüf-Anleitung für die L-Jet gesehen hatte. Den Link hatte ich doch tatsächlich abgespeichert: L-Jetronic Und ein Blick dort hinein zeigt, dass die Spannung UMGEKEHRT proportional zur Luftmenge ausgegeben wird. Da war ich also auf der falschen Fährte und muss auch den hier machen: Das heisst, dass deine gemessenen 9V bei Leerlauf grob richtig sind (12V minus meine genannten 3V = 9V) ! Vielleicht hast du damit wirklich die Chance, den Motorlauf über die CO-Schraube in den Griffzu bekommen.

Nee, für 12V Referenzspannung ergeben sich im Leerlauf etwa 3V (von meinen obigen Zahlen ausgehend 2,4V bis 3,6V), für Vollast etwa 11V (10,8V bei angenommen max 4,5V bei der 5V-Variante, weil da nach oben hin auch noch zur Fehlererkennung Abstand zur Referenzspannung ist. Ich muss jetzt erstmal pennen. Gruß Markus

Bei L- und LE-Jet ist das ein bisschen anders, da die je nach Fahrzeug mit 9V oder 12V arbeiten. Ich meine im E30 mit 12V. Maximum sollte bei voll ausgelenkter Stauklappe (Vollast UND gleichzeitig hohe Drehzahl) dann ein kleines Stück darunter liegen. Da die Widerstandsbahn im Inneren sehr ähnlich aufgebaut (falls nicht sogar gleich) ist wie bei den 5V-Varianten, kannst du die von mir in Post #4 genannten Werte proportional umrechnen. Dann siehst du, dass 9V im Leerlauf unmöglich passen können. Und ich finde das nicht störend hier im Thread, passt doch zum Thema und hält den Talk übersichtlicher, als wenn jeder zum (fast) gleichen Problem einen neuen Thread eröffnen würde.

Ok, L-Jet und nicht LE. Macht aber hier keinen Unterschied und sollte sogar den gleichen LMM haben. Was mich stutzig macht sind eben deine gemessenen fast 9V im Leerlauf. Wie gesagt kenne ich die L-/LE-Jet nicht so genau und habe dazu auch keine Soll-Messwerte, ich würde jetzt aber mal schätzen, dass im Leerlauf (warm) irgendwas um 3V anliegen sollte. Vielleicht stimmt auf deinem Foto mit den Messspitzen noch alles, aber du bist dann bei laufendem Motor irgendwo anders drangekommen. Wiederhole die Messung bitte nochmal, die 9V können eigentlich nicht sein. Falls du dann auf plausible Werte kommst, hast du ja noch die Möglichkeit, an der CO-Schraube am LMM einzugreifen: Schraube hineindrehen = fetter, Schraube herausdrehen = magerer. Mehr fällt mir gerade nicht ein (außer natürlich Falschluft, falls er zu mager läuft). Ach ja: Ich meine, dass auch schon die L-Jet eine LMM-Fehlererkennung hatte. Kannst du ja mal ausprobieren: Dass der Motor beim Abziehen des Steckers ausgeht ist erstmal normal. Er sollte dann aber ohne Stecker auch wieder anspringen und mit den Ersatzwerten "irgendwie" laufen.

Vielleicht "rückwärts". Also die Abdeckung in der Spritzwand (nochmal) weg, die vier Halbschalen über dem Lüfter und den Lüfter selbst ausbauen und durch die dann freiliegenden Öffnungen kommst du mit @Christian Rs Sauger-Bastelei je nach Heizklappen-Stellung bis zum Wärmetauscher oder in die Luftkanäle. Gruß Markus P.s.: Was übrigens NICHT funktioniert (den Versuch hatte ein Bekannter mal an seinem Golf gestartet): Den Lüfter durch Umpolen als Sauger laufen zu lassen. Der Lüftermotor macht das zwar mit, die Lüfterräder erzeugen aber aufgrund ihrer Konstruktion entgegen ihrer angedachten Drehrichtung nahezu keine Luftströmung.

Bei den beschriebenen Symptomen würde ich eigentlich von deutlich zu magerem Lauf ausgehen, deine Messwerte deuten aber eher auf das genaue Gegenteil. Bei der LE-Jet kenne ich mich nicht so genau aus, deshalb alles ohne Gewähr: Was ich sehe ist, dass du entsprechend meinen unvollständigen Schaltplänen an den richtigen Pins misst (der LMM ist ja hier anders belegt). Hast du mal die Versorgungsspannung des LMM gemesssen? Gibt bei der LE verschiedene Systeme, die einen werden mit 9V versorgt, die anderen mit 12V. Aber eigentlich auch egal, für den Leerlauf sind die von dir gemessenen etwa 9V viel zu viel, da müsste der doch rußen ohne Ende und spätestens in warmem Zustand gnadenlos absaufen. Könnte also sein, dass die Stauklappe entweder in weit geöffneter Position festklemmt, oder dass die Feder gebrochen ist. Da würde ich zuerst ansetzten, das Ding ausbauen und nachsehen. Gruß Markus Edit sagt mir gerade, dass bei klemmender Klappe oder gebrochener Feder die gemessenen 9V ja schon bei Einschalten der Zündung anliegen. Das wertet das Steuergerät ja dann als groben Fehler und geht in den Notlauf. Könnte der Grund sein, warum der Motor nicht komplett absäuft, sondern mit den Ersatzwerten (Drehzahl, Temperatur) jetzt noch irgendwie läuft. Sorry, sitze mit einer fiesen Grippe zu Hause und mein Gehirn ist gerade nicht so schnell.

Beim E30 gab´s ja beide Varianten. E28 hatte ich nur aufgegriffen, weil du das E28-Forum erwähnt hattest, der ja nur bis Ende ´87 gebaut wurde und deshalb immer die umlaufende Schmiernut hatte.

Da die Info aus dem E28-Forum stammt, gehe ich mal davon aus, dass der Unterschied der Hauptlager-Schmiernut gemeint ist. Im E28 hatte der M20 ja immer die umlaufende Schmiernut, spätere M20 (ab ca. März 1988) hatten nur eine 180°-Nut in der oberen Lagerschale, wie auch M50, M52. Mit anderen Worten: Die oberen Lagerhälften sind immer gleich, die unteren unterscheiden sich je nach Baujahr. Du hast jetzt zwei Möglichkeiten: Entweder du baust "plug´n´play" das ein, was du in deinem M20 vorfindest. Oder du sagt: "Umlaufende Nut ist besser" und besorgst dir die frühen Lager, bei einem späten M20 musst du dann die Nasen an den Lagerschalen anpassen. Geht mit einer Feile. Gruß Markus

Kommst dran zum Messen, ohne den halben Motorraum zu zerpflücken und ohne dir die Pfoten zu verbrennen? Der Sensor sollte bei 20°C etwa 2.500 Ohm und bei 90°C etwa 240 Ohm haben. Wenn nicht, ist´s der falsche bzw einer der nicht zum E30-Kombiinstrument passt.

Das wollte ich auch gerade fragen. Ist doch eigentlich nicht verkehrt: Kühlere (Lade-)Luft = bessere Füllung und späterer Zündzeitpunkt = mehr Leistung Gruß Markus

Ich gehe jetzt mal von den "üblichen" Schroth 3-Punkt-Gurten und den E30-Werks-Recaros aus: zu 1.: Ja, das sollte passen. Wenn du dich damit abfinden kannst, dass die Gurte (je nach deiner Körpergröße) auf der Oberkante der Lehne scheuern. zu 2.: Vorne sollte klar sein, da nimmst du die beiden originalen Schraubpunkte am Sitz (also auch beim 2-Türer den 4-Türer-Schraubpunkt am Sitz). Hinten gibt´s mehrere Möglichkeiten: An der C-Säule (dort wo bei frühen E30 die Rücksitz-Gurte befestigt waren, den Punkt gibt´s aber auch bei späteren E30, du musst dann ein Loch in den Himmel schneiden), unter der Hutablage (wo der Gurtaufroller der Rücksitze befestigt ist) oder die Gurtschloss-Befestigungen unter der Rückbank (mit entsprechenden Verlängerungen, damit der Gurtaufroller dann auf der Rückbank liegt). Zur Befestigung solltest du aber im Gutachten bzw der ABE zu den gewählten Gurten nachschauen, es kann sein dass der einzig zulässige Punkt der in der C-Säule ist. Gruß Markus

Du kannst den Sicherungskasten zerlegen, um an die Kabel und Pins im Inneren heranzukommen. Das ist einfach nur geschraubt, die Schrauben sind aber zum Teil unter den Relais versteckt, also zuerst alle Relais herausziehen. Gruß Markus

Habe heute den Steuerbescheid bekommen: Im Gegensatz zur Zulassungsstelle, die ja die grüne Plakette nicht herausrücken wollte, weiss der Zoll offenbar was er tut. Die Umschlüsselung ist also garnicht nötig, und die grüne Plakette hatte ich ja schon beim TÜV bekommen. Gruß Markus

Auf den ersten Blick nix Besonderes. Für mich aber irgendwie schon: Der Sprühdosen-/Spachtelbomber hat nach vier Monaten in meinem Besitz heute ein neues Zuhause gefunden, er gehört jetzt einem Arbeitskollegen (nein, nicht demjenigen von dem ich ihn gekauft hatte ) Im Vordergrund mein Neuerwerb (325e). Gruß Markus

Nur stimmen die Werte in dem Link leider überhaupt nicht. Die genannten etwa 0,2V müssen schon bei stehendem Motor (Zündung eingeschaltet) anliegen, daran erkennt das Steuergerät, dass überhaupt ein LMM vorhanden ist. Bei Leerlauf misst man dann je nach Motortemperatur Werte irgendwo im Bereich um 1V. Ist der Motor heiss und das Öl dünn, kann das auch etwas weniger sein, bei kaltem Motor und zähem Öl aber auch deutlich mehr (habe da auch schon mal 1,5V gemessen). Unter Vollast marschiert die Spannung dann weit nach oben, je höher die Drehzahl, desto höher der Luftbedarf und dementsprechend auch die Spannung. Kann man aber nur während der Fahrt messen (Kabel bis in den Innenraum verlegen). Mein 320i feuert da beispielsweise bei voll durchgelatschtem Pedal und 6200U/min 4,4V ´raus, das ist auch so ziemlich das Maximum, was der LMM liefern kann (stabile 5V Versorgungsspannung vorausgesetzt). Falls du ein 5V-(Labor)Netzteil zur Verfügung hast, kannst du das Ding aber auch in ausgebautem Zustand grob durchmessen (Was an welche Pins gehört, steht ja im Link beschrieben): Etwa 0,2V bei geschlossener Stauklappe. Dann die Klappe mit dem Finger auslenken, die Spannung muss dabei ohne Aussetzer/Sprünge ansteigen, bis du bei voll ausgelenkter Klappe etwa 4,5V misst. Hast du kein 5V-Netzteil, kannst du natürlich auch jede andere stabile Spannung nehmen (12V-Autobatterie, 9V-Block etc), musst dann aber die Spannungen proportional umrechnen. Ach ja: Die Werte im Link für den Temperaturfühler stimmen "irgendwie". Das ist ja der Ansaugluft-Temperaturfühler, und der Motor saugt auch wenn er warm ist keine 80°C heiße Luft an. Es reicht also, bei kaltem Motor zu messen (der muss auch nicht laufen, nicht mal die Zündung muss eingeschaltet sein). Hast du etwa 20°C Umgebungstemperatur, sollte der Fühler etwa 2,5kOhm haben. 80°C Umgebungstemperatur wirst du zum Messsen wohl eher nicht erreichen . Der eine Wert reicht aber, dass du weisst dass der Fühler überhaupt funktioniert. Kannst du auch am ausgebauten LMM messen (Keine Spannung über Netzteil o.ä. nötig). Gruß Markus

DOT 4 (so wie es auch die Bedienungsanleitung sagt). Ob ATE, TRW, Bendix, LM oder sonstwas ist sch...egal. Wichtiger wäre aber mMn: Statt "welche" das "warum" herauszufinden. Wenn du nachfüllen musst, stimmt etwas nicht, und wenn´s im einfachsten Fall nur völlig verschlissene Beläge sind. Gruß Markus

Das Ding war in soooo vielen BMWs verbaut, da findet sich doch irgendwie immer ´was. Zum Beispiel hier (e23): https://www.loentje.com/shop/bmw-e23/besturing-bmw-e23/claxonstift-contactpin-claxon-toeter/ Gruß Markus

Hast du vielleicht den Himmel am Schiebedach-Deckel nicht richtig eingeclipst? Dann trägt das zu dick auf (vor allem wenn du die Klammern verbogen hast) und das Dach kann sich nicht weit genug absenken. Ist mir beim Touring mal passiert. Gruß Markus

Den gibt´s gefühlt schon ewig nicht mehr. Der hatte weitaus mehr Rost als es auf den ersten Blick aussah und wurde im Winter 2019/2020 "notgeschlachtet".

Wird wohl eher nix, ich sitze zur Zeit auf Abruf (Fahrdienst, "Geh-Hilfe"), weil bei meiner Mutter eine wichtige Augen-OP bevorsteht und sie zur Zeit fast nichts mehr sieht. Vielleicht wird´s nächstes Jahr ja was. Gruß Markus

Schau mal da rein, da hat Benedikt_B ein schönes PDF verlinkt: https://e30-talk.com/topic/206056-m42-steuergerät-aus-e36-adaptieren-klopfsensoren/?do=findComment&comment=1719726 Gruß Markus

Ok, dann hätte ich den Smiley wohl wirklich setzen müssen. Aber mindestens einer von uns beiden sieht dann extrem schlecht, sogar auf deinem letzten Foto, das kopfüber steht, liegt die Wasserwaage für meine Augen nicht an (diesmal im Bild unten, in Wirklichkeit dann wohl oben). Halte dich an die Anleitung von Gert (@vokuhila): Rechter Winkel zum ebenen Untergrund, und nimm das Felgenhorn zum Messen, die Reifen kannst du dafür nicht nehmen. Ich habe mir dazu mal einen "Aufsteller" mit rechtem Winkel aus Holz gebaut, von dem aus ich unten und oben ans Felgenhorn messe, weil einem die Reifen meistens im Weg sind.

Danke für das Feedback, habe das Zeug selber ja noch nie gefahren. Da du "Fahrerlebnis" sagst: Lag das beim E46 am Gefühl oder an der Bremsleistung?

Die Einzigen, die mir da einfallen, sind die EBC Greenstuff