vokuhila

die alte Blende mit mittig sitzendem Radio verbessert es auch etwas wer nicht basteln wollte und ohne Uhr oder ATA oder den sog. Bord"Computer" auskam, hat die verwendet Originalo`s mit Bedarf an Uhr oder ATA oder den sog. Bord"Computer" haben die Blende vom Rechtslenker genommen die war mir aber immer zu teuer, deshalb habe ich das obere Teil der Heizungsblende immer auf den Kopf gestellt wieder mit dem Unterteil verbunden

kann gut sein dass die Lagerschalen sowie die Ölpumpe schon etwas abbekommen haben, musst Du prüfen wenn Du ausschliessen kannst, dass beim Kopf runternehmen nichts in die Gewindebohrungen reingelaufen ist, dann hat es beim Rausdrehen der Schrauben wahrscheinlich das frische Kühlwasser über den Riss in die Gewindebohrung reingezogen der Riss ist deutlich zu sehen ich kenne das (schmerzgeprüft) so nur von M10 , M30 , M88 , S14 und S38 aber beim M20 ist es mir neu, hatte ich da noch nie Sprichwort sagt : Wasser hat ein "spitzes Maul" ..... also die Stelle von Kopf (Alu) zur Unterlegscheibe , also weich auf hart, mag vielleicht noch klappen mit dem Abdichten zumindest da wo es "flächig" ist, also wo keine Ölbohungen unter der Scheibe sind aber von Unterlegscheibe zum Bund der Kopfschraube (beides Stahl), also hart auf hart, klappt das wohl eher nicht wirst Du eher nicht finden wenn der Motor ne Weile abgestellt wurde, denn das trennt sich schnell vom Wasser und schwimmt nach oben und wie ich weiter oben schron schrieb, ziehst Du dann natürlich ölfreies Kühlmittel über den Riss in die Gewindebohrung beim Rausdrehen der Kopfschraube das ist eine gute Frage also grundsätzlich, um vom einen ins andere zu gelangen braucht man einen Druckunterschied das Kühlmittel steht zumindest bei laufendem Motor bei Betriebstemperatur unter Druck Kühlmittel wird also in den Riss gedrückt und steigt in dem Kopfschraubenbohrung nach oben zumindest ist das bei 13 von den 14 Kopfschrauben so denkbar an der mittleren auslasseitigen Kopfschraube liegt der Öldruck an, der ist fast immer höher als der Druck im Kühlsystem wenn nun an dieser Kopfschraube auch ein Riss im Block ist, dann kann dort das Öl in den Kühlkreislauf gedrückt werden zusätzlich könnte auch, natürlich bei stehendem Motor ohne Öldruck aber noch vorhandenem Druck auf dem Kühlsystem Kühlmittel in das Öl gelangen Du solltest also auch da mal genau nachsehen beim M20 würde ich auf Grund der Verfügbarkeit (auch wenn es etwas seltener zu findender ix Block ist) an der Stelle nicht herumexperimentieren eigentlich solltest Du einen anderen Block suchen wenn Du es billiger / einfacher versuchen willst, hast Du zwei Möglichkeiten erstens die öldrucklosen 13 Kopfschrauben oben mit einem O-Ring abdichten dazu muss ggf. ein kleines Stück aufgebohrt oder angesenkt werden, muss Du Dir anschauen wie Du das am besten machst zweitens das Übel an der Wurzel zu packen also eine speziell angefertigte Gewindereparaturhülse mit Sackloch und großem Bund (beides ist wichtig) in den Block einsetzen also innen M10 Regelgewinde und aussen M14x1,5 (kann man aus dem Vollen machen oder einfacher aus einer Schraube herstellen) dazu muss natürlich das Gewinde im Block komplett durchgebohrt werden um eine ausreichend lange Hülse einsetzen zu können der Block muss um das Gewinde herum mit einem Zapfensenker angesenkt werden um den möglichst breiten Bund aufnehmen zu können natürlich sollte die Hülse zusätzlich verklebt werden und der Bund muss eine eben Fläche zum Block bilden (notfalls eben noch Block planen) um es zu erklären : das Kühlmittel kann in dem verbleibenden Restriss nur bis zur Gewindehülse vordringen das Sackloch verhindert ein Eindringen in das innere Gewinde der Hülse die Abdichtung zur Bohrung im Kopf erfolgt durch die Kopfdichtung auf dem breiten Bund der Gewindehülse bei der öldruckbeaufschlagten mittleren auslasseitigen Bohrung, falls die betroffen ist und für "Öl im Kühlmittel" verantwortlich ist, stelle ich mir das aber schwierig vor

mal ein kleiner Tip für "neue Mitglieder" es ist prinzipiell gut über die Suche selbst nach Antworten zu suchen anstatt neue Fragen zu stellen, die schon -zig fach abgehandelt wurden aber wenn ein altes Thema ausgegraben wird, dabei bitte immer auf das Datum achten der User AC_Nico hat vor 10 Jahren den letzten Beitrag in diesem Thema geschrieben der User AC_Nico war vor mehr als 2 Jahren das letzte Mal hier online, das bekommt man angezeigt, wenn man auf den Namen klickt es macht also wenig Sinn, jemandem eine Frage zu stellen, der seit mehr als 2 Jahren Jahren hier nicht mehr reingeschaut hat und eine Antwort zu erwarten

fügt sich ein

auch laut ETK hat der B25 mit mit Automatik einen 2,5bar Druckregler aber eigentlich kann das nur mit passenden Steuergerät und Kennfeld für längere Einspritzzeiten wirklich funktionieren

ich hätte nicht wieder eine Elring genommen, denn die sieht anders aus als "früher", irgendwie billig grau zugekleistert früher war, wenn man eine 1,9-er Elring gekauft hat, eine Goetze Dichtung auf der Elring Pappe eingeschweisst, sah "wertiger" aus

muss man differenziert sehen eine organische Dichtung, also was er verbaut hat, hält besser mit mehr Rauhtiefe weil sie in sich nicht so stabil ist eine MLS Dichtung dagegen ist in sich stabil, aber kann wegen der dünnen Beschichtung größere Rauhtiefen nicht dichtend auffüllen

ein wenig kannst Du die Welle am Schiebestück kürzen, notfalls auch noch die Mutter und dann das Gummiteil in der Mutter gehen tut da ausreichend viel, denke ich alternativ kannst Du auch das hintere Stück Kardanwelle von einem Modell mit 188-er Diff. (325e/i/ix) nehmen das ist einen Tick kürzer weil das 188-er nach vorne zum Flansch hin etwas länger baut, sind so um die 13mm glaub ich aber ich würde erstmal am Getriebe versuchen den Flansch zu tauschen, auch wegen der passenden Löcher mach mal die Flasche ab und vergleiche die, vielleicht passt es ja, ich muss sagen vielleicht, weil das hab noch nicht untersucht

wenn Du keine Spurplatten umsonst kaufen willst, dann hol Dir eine Hand voll Unterlegscheiben und paar lange Radschrauben zum Probieren reicht das, fahren solltest Du damit natürlich nicht

viel kann ich dazu nicht beitragen, ausser : ich würde mir nie (niemals nicht) einen Benzinmotor mit Direkteinspritzung kaufen bleibt übrig : BMW mit Dieselmotor und dieser müsste für mich zwingend die 8-Gang ZF Automatik haben gibts sowas ? ja gibt es ! hält sowas ? ja hält ! macht sowas Ärger ? nein macht es nicht ! ist das dann gut für ein Alltagsauto ? ja ! wir haben vor über 6 Jahren einen F31 320d ED mit 230tkm auf der Uhr und einen F11 530d mit über 245tkm auf der Uhr gekauft gleich zu Beginn bei beiden 8-Gang das große ZF Servicekit verbaut und neu durchgeölt, Motor von Panterpisse auf richtiges Öl umgestellt mittlerweise stehen bei beiden logischerweise weit über 300tkm auf der Uhr alle paar Tankfüllungen mal das gute "BlackLabel" rein und gut ist das es gab in diesen gut 6 Jahren bis auf normale Verschleissteile (Bremsen, Reifen) nicht eine einzige Reparatur auf eigene Kosten BMW hat mal vorsorglich wegen Rückrufaktion AGR Kühler getauscht, mehr war nicht Steuerkette ? noch nic zu hören, nicht mal ansatzweise, auch wenn knapp 250tkm Panterpisse statt Öl dieser sicher nicht gut getan haben das gleiche Bild zeigt sich auch in den befreundeten freien Werkstätten die BMW Diesel kommen nur zum Service die BMW Benziner mit Direkteinspritzung und Valvetronicdreck haben dagegen ständig irgendwelche Zipperlein die 4-Zylinder sind ganz schlimme Dreckmotoren, die 6-Zylinder etwas weniger problematisch Steuerkettenärger, Nockenwellenversteller, Injektoren usw. sowas würde ich mir daher keinesfalls antun Optik ? muss jeder selber wissen nach den durchaus hübschen e46 und e39 kamen furchtbar hässliche e60 (aussen wie innen) und e90 (vor allem innen) mit den F Baureihen wurde es zum Glück wieder besser, besonders der F30/31 ist äußerst gefällig, nicht nur außen sondern auch innen mittlerweile driftet die Optik mit wenigen Ausnahmen aber immer mehr zu grotesken und peinlichen Frontdesigns ab bei den als Alltagsauto eher nicht so populären 7-er Modellen war ab dem wunderschönen e38 Schluss mit schön alles danach wurde von Modell zu Modell immer schlimmer anfangs mit zusammengewürfelter Front ohne klare Linien später kamen noch peinlich protzige Nierengrößen hinzu würg

eine 7x17 ET35 Felge mit 205/40 an der Vorderachse sollte in den Bereich von ET25 (geht grade noch am Federbein vorbei) und ET10 (sieht gut aus) gebracht werden bedeutet bei ET35 eine Spurplatte von 10 bis 25mm Stärke eine 8,5x17 ET30 Felge mit 215/40 an der Hinterachse sollte auf etwa gleiche ET wie an der Vorderachse gebracht werden um es optisch zueinander passend zu bekommen bedeutet bei ET30 eine Spurplatte von 5 bis 20mm Stärke pauschal kann man das nicht abschätzen, auf +/10mm ja, aber schon bei +/5mm wird es schwierig es sind zu viele Faktoren die da reinspielen, o.g. Reifenbreite je nach Hersteller und Profiltyp am Ende kommt es darauf an ob und wie Du die Radläufe bearbeitest, wie breit der Reifen in der jeweiligen Größe ausfällt (die Unterschiede sind enorm) Hinterachsversatz in der Karosse, was auf einer Seite geht muss an der anderen nicht auch gehen, 10mm Unterschied sind da auch ohne Unfall ab Werk durchaus vorzufinden abgesehen davon, finde ich die Kombination eher schlecht gewählt, das wird komisch aussehen 7" Felge mit 205-er Reifen und 8,5" Felge mit 215-er Reifen bedeutet folgendes die hintere Felge ist 1,5" breiter, also rund 3,8cm breiter, der 215-er Reifen ist aber nur 1cm breiter als der 205-er am Ende wird die Flanke hinten sehr schräg stehen und vorne eher gerade schön aussehen ist anders, ausser man mag das so etwas besser wäre wenigstens ein 225/35, der ist 20mm breiter, aber auch noch lange nicht breit genug um die Reifenflanken passend gleich zu bekommen, müsste ein knapp 4cm breiter Reifen dauf, also ein 245/35 mein Tip : kauft euch nicht solche blöden Felgenkombinationen in 17" mit einer 7x17 Trennscheibe vorne dann eher 8 oder 8,5x17 rundum und 215/40 drauf, gleiche Spurplatten oder ggf. hinten 5 bis 10mm mehr sieht besser aus und es gibt auch keine Diskussionen beim Prüfer von wegen "ich brauche vorne dickere Distanzen als hinten" denn da sind einige etwas abweisend was das betrifft

eine M16x1,5 Schraube bekommt natürlich weniger als eine die M18x1,5 ich würde die Schrauben schon mit vorgesehenen Drehmoment anziehen, vor allem an dieser Stelle, weil sie nur dann richtig halten

Du hast aber schon verstanden, warum ich damals in der Anleitung auf e30.de die 2,4mm für die Katkolben genannt habe ? normal musst Du beim 2,7-er für die gleiche Kolbenstellung nur 2mm Block abfräsen dann hast Du Serienverhältnisse was Ventiltaschen, Quetschspalt Co. angeht die genannte Schrickwelle macht da noch keine Probleme in Bezug auf Ventiltaschen, es ist ja Serienzustand Verdichtungsverhältnis ist mit Katkolben dann etwa 9,4:1 mit jedem 10-tel mehr abfräsen geht das Verdichtungsverhältnis um ca. 0,1 rauf endlos geht das aber nicht, weil der Qetschspalt dann irgendwann zu eng wird allerdings sollte man den Quetschspalt vorher prüfen um zu ermitteln ob man überhaupt so weit gehen kann mit 2,4mm abfräsen ist üblicherweise so langsam die Grenze erreicht und man ist schon leicht unter 1mm Quetschspalt unter 0,8mm würde ich nicht raten, aber es gibt auch leute mit dicken Eiern, die mit 0,6mm Quetschspalt gefahren sind ob Du Ventiltaschen nachsetzen musst oder nicht, hängt von vielen Faktoren ab am Besten ist das zu messen und dann zu entscheiden wieviel Sicherheitsabstand Du haben willst beim Gesamtabfräsmaß Block+Kopf von 2,4mm beim 2,7-er Umbau mit der 284/272 Schrick NW habe ich bei noch keinem Motor die Taschen nachsetzen müssen wer auf "Nr. Sicher" gehen will, der macht nur 2,2mm und erreicht dann etwa 9,6:1 Verdichtungsverhältnis dann geht es erfahrungsgemäss mit dem Alpina Kennfeld problemlos mit 95 Oktan Plörre

wenn mit Ölkühler (325i) dann die Hohlschraube für den Filterflansch am Kopf aufbohren und den Temperaturfühler dort einsetzen liegt voll im heissen Ölstrom, Alpina hat es übrigens auch so gemacht wenn ohne Ölkühler (320i/323i/325e) dann muss ein Zwischenflansch für den Ölfiter verbaut werden, dort sind dann Anschlüsse für Geber vorgesehen irgendwelche Adapter, die am Öldruckschalter verbaut werden, sind zum Öldruckmessen völlig in Ordnung, aber zum Temperaturmessen völlig ungeeignet warum ? weil jeder cm Entfernung vom Ölstrom weg die Messung unbrauchbar macht zuerst kommt der Temperaturverlust durch schlechtes Wärmeleitvermögen vom stehenden Öl bis zum Sensor hin dazu kommt noch die Aussenkühlung durch das Adaptergehäuse mit etwas Glück siehst Du dann grade mal noch die Motorgehäusetemperatur, also letztlich die Kühlmitteltemperatur aber keinesfalls mehr die Öltemperatur Beispiel um das Problem zu verdeutlichen ? Kaffeetasse mit kochendem Wasser drin steck den Finger rein und Du ziehst den schnell wieder raus fass die Tasse aussen an oder gar am Henkel und was merkst Du ?

nur mal so gefragt, wie bekommst Du die erforderlichen 500Nm auf die M18x1,5 Schraube und wie hältst Du gegen ?

theoretisch ja, praktisch auch ja, aber eben nicht "einfach so", es sind viele kleine (teure) Sachen zu machen die Brennräume passen zu S38 Kolben und nicht zu M30 Kolben am Block selbst muss ein Ölrücklauf hinten angebracht werden wie beim S38 auch Kettentrieb muss natürlich auf S38 Stand geändert werden je nach M30 Block (alt/neu) und und Ölfilterfalsch (hängend/stehend) sind auch paar Dinge anzupassen ansonsten natürlich aufbohren um die S38 Kolben verbauen zu können, fürn 3,5-er oder 3,6-er 93,4mm und fürn 3,8-er 94,6mm jeweils auf STD bezogen einen frühen M30 mit 93,4mm Bohrung müsste man für 3,5 oder 3,6 natürlich nicht aufbohren, das ist klar ja/nein : 3,5-er geht notfalls mit einer M30 Welle und 84mm Hub aus frühen M30 und M88 Kolben 3,6-er geht notfalls mit einer M30 Welle und 86mm Hub aus späten M30 und 3,6-er Kolben 3,8-er geht nur mit 3,8-er Welle und 90mm Hub und 3,8-er Kolben ja: S38 Pleuel brauchste auf jeden Fall, sonst passt es nicht zu den S38 Kolben 144mm Pleuel fürn 3,5-er oder 3,6-er 142,5mm Pleuel fürn 3,8-er ist : bitte nicht falsch verstehen, das baust Du sowieso nicht

ja bei dem rechten Federbein sieht es irgendwie schief aus und wirkt als ob Gewinde und Ring nicht ein Teil sind ob da jemand herumgemurkst hat ? vielleicht irgendwas mit umgefummeltem Bilstein Schraubring für 45mm Federbein und einem Stück Gewinde von einer "Normalen" 51mm Dämpfermutter ?

was Du siehst ist wahrscheinlich der Schraubring mit Aussengewinde 31 32 1 130 069 M48X1,5 BILSTEIN am 51mm Federbein oder ggf. ein ähnlich aufgebauter Schraubring von einem anderen Einrohr-Gasdruckdämpfer, der prinzipbedingt upside-down verbaut ist im Zubehör gab es vor langer Zeit bei D&W Fahrwerke mit H&R Sportfedern und deCarbon Dämpfern, dem Erfinder der Einrohr-Dämpfertechnik

Du sollst die Schrauben nicht alle gleichzeitig lösen der Reihe nach immer nur jeweils eine leicht lösen und per Drehmo anziehen

ich bekomme Bilder im Kopf .......

ja einfach geil statt einfach jemanden gucken zu lassen, sauen wir lieber den ganzen Kofferraum ein

das ist aus meiner Sicht der falsche Weg wenn die Undichtigkeit an zu wenig Spannkraft der Kopfschrauben liegt, hast Du evtl. beim Anziehen etwas verbockt beim ersten Schrit, also beim "Drehmomentschritt" musst Du mehrfach durch gehen, weil die ersten Schrauben schon wieder locker werden wenn Du die letzten durch hast machst Du das nicht, ziehst Du mit der aus meiner Sicht suboptimalen Winkelmethode, die zu lockeren Schrauben im mittleren Bereich vom Kopf zu wenig an wenn das nun evtl. passiert ist und Du es mit gleicher Vorspannkraft auf allen Schrauben "retten" willst, ist "weiterdrehen" der dümmste Weg weil Du nicht weisst welche Schraube und wieviel die bekommen muss Du kannst aber jede Schraube einzeln ein wenig zurückdrehen, z.B. 45° und dann per Drehmoment von ca. 70Nm festziehen warum ca. 70Nm ? weil das für die quasi "Stino" M10 Schrauben dieser Festigkeitsklasse halbwegs der Standardwert ist nein ! beim M44 sind das keine Dehnschrauben, die Scheissdinger haben durcuhgehendes Gewinde ohne die Merkmale eine echten Dehnschraube (dünner langer glatter Schaft) und warum vorher etwas lösen ? damit das Losbrechmoment das Anzugsdrehmoment nicht verfälscht übrigens ist das bei einigen Motoren in ähnlicher Weise die "Standardprozedur" beim Kopfschrauben ziehen also Drehmoment zum leichten Anlegen der Dichtung, Drehwinkel zum Quetschen der Dichtung und Vorspannen der Kopfschrauben und zu Schluss leichtes Lösen der Kopfschrauben und durch Drehmomentanzug eine gleiche Vorspannung herstellen halbwegs verständlich beschrieben ?

und was zeigt sich wieder einmal ? das Problem lag garnicht am Auto, es stand wie immer vor dem Auto und sagt in diesem Fall : "Benzinversorgung OK"

mal ein kleiner Tip für "neue Mitglieder" es ist prinzipiell gut über die Suche selbst nach Antworten zu suchen anstatt Fragen zu stellen, die schon -zig fach abgehandelt wurden aber wenn ein alter Beitrag ausgegraben wird, dabei bitte immer auf das Datum achten der User DocSnyder hat vor 11 Jahren den letzten Beitrag in diesem Thema geschrieben und war vor 5 Jahren das letzte Mal hier online (bekommt man angezeigt, wenn man auf den Namen klickt) es macht also wenig Sinn, jemandem eine Frage zu stellen, der seit 5 Jahren hier nicht mehr reingeschaut hat und dann eine Antwort zu erwarten