vokuhila

weder noch kümmere Dich erstmal um die korrekte Funktion vom DK-Schalter bzw. dessen Einstellung, Hinweise findest Du dazu über die Suche

Füllstand immer kontrollieren und ggf. nachfüllen, dann kannst Du erstmal fahren und dann die Menge ermitteln, also aufschreiben wieviel Du z.B. pro 100km nachfüllen musst wenn es viel ist und nichts zu sehen ist und weder im Motorraum noch im Innenraum der typische Kühlmittelgeruch wahrnehmbar ist, könnte es auch schlimm werden schlimm bedeutet Kopfdichtung oder schlimmstenfalls Kopfriss dann macht es Sinn auch mal per Endoskop durch die kerzenlöcher zu gucken, wenn ein (oder mehrere) Zylinder Wasser ziehen, sind die betreffenden Brennräume deutlich sauberer als die anderen

nein, nicht Du bist zu alt, es ist Dein Auto was zu alt ist, das interessiert die einfach nicht mehr, da ist nichts zu holen

irgendwas machst Du falsch ich frag einfach nochmal : geht die Spannrolle bis Anschlag im Langloch zu drücken ? wenn ja, könntest Du die Schraube erstmal weglassen und für den Moment des Auflegens die Rolle über den Langlochanschlag weiter zurückdrücken wenn nicht, geht die Feder vielleicht vorher auf Block oder liegt vielleicht der Fuss der Spannrolle vorher irgendwo an ? dann beim ZR auflegen, der Zugtrumm über die Nebenwelle muss natürlich straff gehalten werden, wenn der Riemen über die Spannrolle gelegt werden soll also NW Rad gegen Uhrzeigersinn drehen oder KW im Uhrzeigersinn und wie jemand schon weiter oben schrieb, sollte der ZR anfangs nur etwa halb auf dem NW Rad liegen, dann geht es leichter zusätzlich kann man den Fuss der Spannrolle auch etwas lockerer lassen beim Auflegen, dann kippt die Rolle etwas und : die DAYCO Riemen sind in der Regel sehr weich und geschmeidig und lassen sich prima auflegen

er meinte er hätte die Riemen vergleichen und sie wären absolut identisch und falls es doch der unübliche 128 Zähne Riemen statt der üblichen 127 Zähne wäre, dann würde der ganz leicht draufgehen

Stecker vom DK-Schalter vergessen abzuziehen ?

dauerhaft vorhandene elektrische fehler lassen sich vortrefflich systematisch suchen und genau das musst Du machen also lade Dir einen passenden oben unter Quicklinks verlinkten Schaltplan herunter, es sind US Pläne mit sehr schön dargestellter Funktionalität der Baugruppen

wenn so viele Verbraucher nicht gehen, dann ist doch was mit der Stromversorgung faul Sicherungen wirklich (nicht nur augenscheinlich) ganz und geben auch Kontakt ?

ist eigentlich klar :

und jetzt mal was "zielführendes" es gibt für die Anbindung der Kabel an die Stecker zwei verschiedene Systeme einmal die lösbare Sägezahnverbindung, die original bei den meisten e30 nicht verbaut war das "Pin" gleicht einem normalen offenen Kabelschuh, dafür passen viele der "billigen" schmalen Crimpzangen dazu müssen natürlich die entsprechenden Kerzen- und Verteilerstecker passen, also ebenfalls Sägezahnaufnahme bei desem System kann man auch nur die Kabel tauschen ..... wenn man die entsprechenden Stecker hat dann gibt es die unlösbare Rastverbindung, die bei BMW original am weitesten verbreitet ist hier sieht das Steckpin anders aus, es ist nicht offen sondern geschlossen und man braucht auch eine ganz andere Crimpzange dazu ebenfalls braucht man immer neue Kerzen- und Verteilerstecker weil man die Teile nicht wirklich zerstörungsfrei trennen kann aber das weiss der TE ganz sicher und wenn nicht, dann lernt er es grade

für wirkliche e30 Neulinge ist es ratsam, alle 3 Bücher zu besorgen und einfach erstmal durchzulesen in folgender Reihenfolge ist es am verständlichsten: also vom Korp "Jetzt helfe ich mir selbst" da wird neben Reparaturtips auch viel erklärt wie was funktioniert beim Etzold "So wirds gemacht" wird weniger die Funktion erklärt aber es gibt recht viele Bilder für Reparaturen die Bucheli "Reparaturanleitung" geht dann recht weit ins Detail, bietet aber nur Zeichnungen statt echter Bilder alle 3 zusammen decken mehr ab als nur jeweils ein einzelnes Buch, es ist also nicht nur "anders" beschrieben

das "Bauteil" ist ein kleiner Schiebeschalter, mit dem die Akkus (in dem Fall sind es wirklich Akkus) für die Zeit der Lagerung getrennt werden ansonsten würden pro Tag rund 1 mAh aus den Akkus entnommen wenn die Platine nicht am Bordnetz hängt, passiert also auch bei abgeklemmter Autobatterie bei einer Kapazität von z.B. 750 mAh (durch die Reihenschaltung der Akkus verdoppelt sich die Kapazität in dem Fall nicht) ist also nach (theoretisch) 750 Tagen nix mehr auf den Akkus bezieht man noch die Selbstentladung mit ein, wird sich die Zeit weiter verkürzen nochmal zu den Akkus, ich rate grundsätzlich nicht mehr zum Einsatz von Akkus, die damals verwendeten speziellen NiCd Akkus (für Pufferung und geringe Dauerladung geeignet) sind heutzutage kaum noch zu bekommen ein Ersatz durch NiMh Akkus ist nicht zu empfehlen, denn für diese ist die rudimentäre Ladeschaltung garnicht ausgelegt ich baue die Platinen immer auf Lithium Zellen (sind keine Akkus, sondern Primärzellen) um, so wie es BMW bei späteren Platinen auch gemacht hat es müssen dann auch nicht zwei CR14250 Zellen wie original drauf, eine 3V Lithiumzelle reicht, denn die Zellen sind hier über Trenndioden quasi paralllel geschaltet eine einzelne CR14250 oder eine günstige CR123 Fotozelle hat sich auch bewährt, man bekommt auf die Akkuplatine auch eine große CR17450 drauf (2500 mAh !) es sollten aber Zellen mit angepunkteten Lötfahnen sein, direkt an den Zellen löten ist nicht ratsam, es kommt meist zu Flüssigkeitsaustritt (woher ich das weiss .......) für den Lithiumumbau sind natürlich kleine Änderungen auf der Platine erforderlich, die Ladeschaltung (ein Transistor und ein Widerstand) müssen raus auf den gleichen Lötplätzen kann dann die Zusatzschaltung aus einer grünen LED (grün wegen der Flusspannung) und einem 100 Ohm Widerstand verbaut werden ohne die Zusatzschaltung funktioniert es nicht richtig und die Zelle(n) werden auch mit Autobatterie dran entladen, weil die Umschaltung nicht klappt die unbedingt erforderliche Trenndiode (eine Germaniumdiode mit geringer Flusspannung) z.B. 1N34A kann statt der Lötbrücke hinter den Akkus eingesetzt werden die Diode sollte immer mit einem 1 nF Kondensator zur HF Unterdrückung gebrückt werden, wird original auch so gemacht ebenfalls sollte der "Ladeschaltungsersatz" mit 1 nF gegen Masse abgeblockt werden, geht auf der Platine prima zu machen alternativ kann man es auch mit einer 3,6V Litiumzelle versuchen hier muss dann aber statt der Germaniumdiode eine Silizuimdiode (z.B. 1N4150) mit mehr Flussspannung verwendet werden, um die (zu hohe) Spannung der Zelle auszugleichen allerdings funktioniert das Umschalten mit der 3,6V Zelle nicht bei jeder Platine wirklich sicher, deshalb ist das zu prüfen man muss undbedingt messen, dass bei Versorgung aus dem Bordnetz statt der rund 40 µA dann nix mehr aus der Zelle gesaugt wird sollte es nicht klappen, dann muss man ggf. zu der Siliziumdiode noch eine Germaniumdiode in Reihe schalten um die Spannung ins richtige Fenster zu bekommen

dann hat es den 63-Liter Tank mit Intankpumpe, zu finden beifahrerseitig unter dem ovalen Deckel unter der Rückbank Pumpeneinheit hat nur 1 Schlauchanschluss für den Vorlauf (Rücklauf geht fahrerseitig in den Tank) Benzinfilter (dicker Durchmesser) sitzt fahrerseitig vor der Hinterachse neben dem Tank Druckregler sitzt vorne an der Einspritzleiste der Ansaugbrücke Benzinpumpenrelais ist unter der Plastikabdeckung am fahrerseitigen Radhaus im Motorraum

ohne genauen Typ und Baujahr ist das nicht eindeutig zu sagen welche Komponenten wo verbaut sind die Benzinpumpe kann im Tank sein oder ausserhalb oder beides wenn er 2 Pumpen hat, also noch eine Vorförderpumpe im Tank ist

nein Georg, so ist das mit der LED Zulassung für den K100 Rechteckscheinwerfer nicht gelaufen niemand hat etwas bezahlt, ausser OSRAM und niemand ausser OSRAM verkauft die Produkte mit der entsprechenden Zulassung ich hab doch geschrieben, die wollten einen neuen Scheinwerfer haben, den es dann zurück gab

6 Zylinder > 6 Lampen

die Frage ist auch ob die Schwingrohre gleich lang sind, also die hinteren innen weiter rein reichen ? und ob vernünftige Einlasstrichter an den Rohren sind und nicht stumpf abgesägt bzw. nur bündig mit der Abschlussplatte endend für mich sieht das Ding unbrauchbar aus aber das ist nur

wenn Ihr eine Zulassung für "noch nicht geprüfte" Scheinwerfer haben wollt, dann tut Euch doch zusammen und wendet Euch an den Hersteller für halbwegs aktuelle Modelle machen die das mit der Zulassung schon von selbst, sie wollen ja auch welche verkaufen für seltenere oder ältere bzw. Nischenmodelle werden die Hersteller aber nicht von selbst aktiv, weil sie Aufwand/Nutzen nicht für sinnvoll erachten hier müsst Ihr selbst aktiv werden Bedingung ist ein NEUER Scheinwerfer, der dorthin geschickt werden muss, der kommt wieder zurück, keine Bange, die wollen den nicht behalten die testen den dann und wenn die Prüfung positiv ist, wird die Liste aktualisiert wurde vor kurzem erst bei den alten BMW K100 Motorrädern bei OSRAM für den eckigen H4 Scheinwerfer gemacht (ging vom Flying Brick Forum aus) beim e30 ist nun die Frage was nehmen ? Hella oder BOSCH oder DEPO, weisse oder schwarze oder einfach alle ?

die im Prinzip gleiche, nur modernere Motorsteuerung bringt für sich gesehen erstmal keine Effizienzvorteile bei gleicher Abstimmung von Zündwinkel und Spritmenge ist da logischerweise kein Unterschied, wie auch ? stimmt man anders ab, kann man was schinden, aber das gilt für die "alte" Motronic genauso wie für die "neue" Steuerung es ist also die Abstimmung, die es ausmacht die Steuerung selbst kann natürlich mehr bieten, um es zu nutzen muss es aber auch abgestimmt werden die verteilerlose Zündung bringt für sich gesehen eher keine Verbrauchsvorteile der Funke zündet das Gemisch an und die Flammfront breitet sich von der Kerze ausgehend in den Brennraum aus also entweder wird gezündet oder eben nicht "besser" oder anders gesagt sicherer zünden ginge vielleicht noch mit Mehrfachfunken wie es beim M54 z.B. gemacht wird aber Verbrauch .... ? natürlich kann die moderne Steuerung eine vollsequenzielle Einspritzung bieten damit kann man theoretisch bei Teillast evtl. gewisse Verbrauchsvorteile erzielen wenn man den Einspritzzeitpunkt passend wählt, kann man verhindern, dass im Überschneidungshub schon Sprit im Ansaugkanal ist und ungewollt in den Auspuff befördert wird bei Vollast und/oder hohen Drehzahlen verliert vollsquenziell einspritzen aber seine ohnehin schon geringen Vorteile weil die Einspritzzeiten so lang werden bzw. die Taktzeiten so kurz werden, dass nicht nur während des Ansaugtaktes eingespritzt wird, sondern auch davor und danach übliche Auslegungen von ESV`s haben bei Vollast und Endleistung als grobe Richtlinie 80% Dutycycle von diesen 80% "treffen" aber grob gesagt 20% wirklich den Einlasstakt, 60% werden auf das geschlossene Einlassventil gerotzt nun könnte man ja sagen, man nimmt die ESV`s einfach 4x so groß, so dass bei Vollast auch noch "passend" vollsequenziell in den Einlasstakt eingespritzt werden kann nur macht das niemand, weil sich so große ESV`s bei Teillast und im Leerlauf schwerer beherrschen lassen den LMM wegzulassen verringert zwar theoretisch die sog. Drosselverluste, bei Vollast DK voll offen ist da auch was dran, aber bei Vollast ist der Verbrauch uninteressant die eigentliche Drosselung im Hauptfahrbereich bei Teillast findet ja, man kann es sich denken, durch die Drosselklappe statt wenn der in Serie zur DK liegende LMM weg ist, dann muss man für gleichen Vortrieb die DK weiter schliessen die Drosselverluste sind also genauso da, werden nur anders verteilt sozusagen, bringt als verbrauchsmässig nichts Alpha-N Betrieb klingt zwar toll, ist aber im Alltagsbetrieb eher schwer beherrschbar, zumindest wenn man es "einfach" haben will weil es keinerlei Luftmessung mehr gibt, kann der Luftdurchsatz nur "vorhergesagt" und die dazu nötige Spritmenge voreingestellt werden ändert sich der Luftdurchsatz durch irgendwelche Bedingungen, bekommt das die Motorsteuerung nicht mit und spritzt die nicht passende Spritmenge ein es sei denn, diese Bedingungen werden als Eingangsgröße samt dazu passendem Kennfeld in die Spritzumessung mit eingepflegt z.B. LL-Steller, der gibt "Gas" (also Luft) wenn der Motor kalt ist und sich schwerer dreht, also muss die LL-Steller Position Einfluss auf die Einspritzmenge nehmen andere Dinge wie Luftdruck oder einfach nur ein "anderer" und/oder verschmutzer Luftfilter werden nicht bemerkt und führen zu falscher Gemischbildung auch schnelle (Temperatur) und langsame (Alterung) Veränderungen am Auspuff haben Einfluss auf den Luftdurchsatz, von dem die Alpha-N nichts mitbekommen kann gegen all diese Probleme kann natürlich eine sehr empfehlendwerte Lambdaeinbindung helfen, also Breitbandlambdasonde samt Lambdakennfeld man kann dann nach Belieben formen, also z.B. im LL etwas fetter für schönen runden LL, bei Teillast eher magerer umd vielleicht paar % Sprit zu sparen und bei Vollast wieder fetter um den Motor vorm Tod zu schützen und auch die max. Leistung zu holen das Problem für Dich ist jetzt, die alte 2-Geber Motronic ohne Kat macht genau das schon ab Werk, also Teillast mager und Vollast fett, nur nicht Lambdaüberwacht aber zuverlässig per LMM gemessen es wird also schwierig da wirklich "effizienzmässig" etwas zu schinden, was nicht auch mit der alten Motronic durch Anpassung vom Kennfeld machbar wäre, nur mal so nebenbei erwähnt das soll nicht heissen, dass es nicht geht, aber eben "einfach so" geht es nicht wenn Du es machen willst, nimm eine moderne Motorsteuerung, moderne "bessere" ESV`s, Einzelzündspulen und verwende einen MAF statt LMM zur Alpha-N rate ich für ein Alltagsfahrzeug eher nicht, die Erfassung vom Luftdurchsatz bei kleinen DK-Öffnungswinkeln ist eine diffizile Angelegenheit dann würde ich schon eher noch mit einem MAP Sensor fahren, da ist wenigstens eine "Messung" vorhanden und es basiert nicht alles auf einer "Vorhersage" wie bei Alpha-N das ist aber nur

hoher HC Wert bedeutet unverbrannte Benzinanteile sind im Abgas das könnten Zündaussetzer sein aber wenn Du keine Zündaussetzer bemerken kannst, dann liegt das Problem nicht auf der Zündungsseite dann ist es auf der Einspritzseite z.B. schlechtes Sprühbild der ESV, evtl. auch Nachtropfen, in diese Richung würde ich "ermitteln"

"muss" würde ich vorsichtigerweise nicht sagen an Deiner Stelle würde ich mir für die NW einen "echten" Hall Sensor holen, den bekommst Du mit Einstellung Hall und richtigem Anschluss am sichersten zum laufen zweite Wahl wäre ein "echter" VR Sensor von einem M42 oder M50 ohne Vanos, das sollte mit VR Einstellung und richtigem Anschluss auch lauffähig werden für die KW kannst Du den VR vom M20 nehmen, aber bitte den Eingang auf VR stellen und (natürlich) den Sensor entsprechend richtig anschliessen

der M50/M52 (Einzelvanos) NW Sensor ist laut Schaltbild kein Hall-Sensor, erst beim M52TU (Doppelvanos) ist es ein Hall-Sensor der M52 KW Sensor wäre ein Hall Sensor guck doch mal in so nen Schaltplan :

und dann noch was zum TDA7318 vom alten das Bassreglernetzwerk R1 C12 C13 (für den anderen Kanal R2 C14 C15) kann (bzw. muss eigentlich) ebenfalls getuned werden

laut Datenblatt ist der Eingangswiderstand vom TDA7318 so um die 50 kiloOhm der Eingangskoppelkondensator bildet mit dem Eingangswiderstand ein Hochpassfilter 1. Ordnung (6db/Oct) nehmen wir mal die im Datenblatt gezeigten 2,2µF an, dann hat der Hochpass eine untere 3bB Grenzfrequenz von rund 1,5Hz bedeutet bei 1,5Hz fehlen Dir 3bB Pegel, verlierst also rund 30% Pegel was 50% Leistungsverlust gleichkommt die 1,5Hz sind sehr weit unter dem nutzbaren (hörbaren) Frequenzbereich das passende Sinnesorgan dafür ist das Auge, bedeutet Du könntest bestenfalls sehen dass es weniger wird wenn Du also statt 2,2µF alternativ z.B. 1µF nimmst, dann liegt diese Grenze bei rund 3Hz also immernoch weit unter dem was Du hören kannst nimmst Du einen 0,47µF Kondensator, den Du auch leichter ungepolt findest, landest Du bei knapp 7Hz was immernoch mehr als ausreichend ist bei 0,22µF (also 220nF) kommst Du auf rund 15Hz was immernoch praxistauglich ist und sogar schon ein wenig als Subsonicfilter "mitarbeitet"