vokuhila

doch, geht im eingebauten Zustand, sogar sehr gut

der M40 hat ein Problem am Ventiltrieb, das ist bekannt ich schreibe Ventiltrieb und nicht Nockenwelle, weil es die Nockenwelle nicht ist, klar ? es gibt nur sehr selten M40 die eine so stark eingelaufene Nockenwelle haben, dass diese die Ursache dafür ist normalerweise laufen zuerst die Schlepphebel ein, die Ventilerhebungskurve ändert sich dann und es kommt wegen dieser abnormalen Kurve zur Fehlfunktion der hydraulischen Ventilspielausgleichselemente ich schreibe Ventilspielausgleichselemente weil es keine Stössel sind sondern feststehende Elemente bei kurzzeitigem Hochdrehen in den unteren Gängen reicht die Zeit bei hohen Drehzahlen nicht aus um die Fehlfunktion der Hydros zu provozieren, fährt man aber z.B. auf der Autobahn längere Zeit im hohen Drehzahlbereich, dann kommt es je nach Verschleissgrad mehr oder weniger früh zu dem geschilderten "Aussetzen" was sich wie ein Drehzahlbegrenzer anfühlt im Klartext bedeutet das, die Hydros pumpen sich auf und die Ventile schliessen nicht mehr, Kompressionsverlust, Zündung nicht mehr möglich, Aussetzer Abhilfe schaffen neue Schlepphebel, dann ist meist auch das Klappern am Ventiltrieb bei niedrigen Drehzahlen wieder weg, es gibt auch Leute die schleifen die Hebel nach, soll auch funktionieren neue Hydros braucht man eher selten, nur wenn sie ewig mit Klappern nerven, und dann ist es auch nur meist ein Hydro, da würde ich nen gebrauchten einbauen die Nockenwelle würde ich nur tauschen wenn sie stark eingelaufen ist oder so viel Pitting (Auswaschungen) an den Nocken hat, daß die neuen Hebel dadurch stärkerem Verschleiss unterliegen

nä die bossen nä unnornannor schonn de Lochzohl is annorsch, dor Mzwnansch hod säx Leschor on dor Mdreisch hod ochde dorvon dor Flanschdorschmassor es oh annorsch

du brauchst ein kleines Zusatzsteuerteil, welches leicht unterhalb Einsatzdrehzahl der Schubabschaltung die Leitung zum Leerlaufkontakt am Drosselklappenschalter zusätzlich unterbricht dann hast du einen normalen Leerlauf und die Schubabschaltung kann nicht wirksam werden son Teil kann man sich leicht selbst bauen, mit einstellbarer Schaltdrehzahl

hab auch noch einen 318is Motorblock auf erstes Übermass gebohrt mit neuen Kolben und 1a 318is Kurbelwelle/Hauptlager und neuen Pleuellagern

den billigsten .... muss ja nicht gut funktionieren, sondern nur gut Steuern sparen !

wenn es ein echter 1/87 Motor ist, dann hat er als KAT Motor 8,8:1 Verdichtung wie die Faceliftmurmel auch als seltener katvorbereiteter (katloser) hat er dann 9,4:1 Verdichtung (nicht 9,7:1 wie die echten katlosen bis 12/86 mit 2-Geber Motronic) soll dieser Motor in ein Faceliftmodell, dann ist es vergleichsweise einfach, sind aber dennoch einige Dinge vom Faceliftmotor zu verbauen, ansonsten wird es unnötiges Gebastel welche Dinge umgebaut werden müssen sieht man eigentlich sofort, im Groben sind das der Motorkabelbaum, die meisten Schläuche vom Kühlsystem, evtl. die Wasserpumpe, wobei man da auch den überflüssigen Anschluss mit einem Blindstopfen und nem Stück Schlauch zumachen kann und evtl. noch paar Kleinigkeiten wie DK-Flansch (Anschluss Aktivkohlefilter) und ZR-Abdeckung (wg. Halter Wasserrohr) eigentlich Kinderkram wo man garnicht fragen müsste

Die 60er G&M-Federn sind laut Gert (E30-Schrauber) im entlasteten Zustand so lang, dass sie auch mit den Originallangen Dämpfern genug Vorspannung haben. Dabei geht es ja einzig und allein um die Federnlänge unbelastet. Bei vielen anderen Federn die 60 tieferlegen sind die Federn dafür schon grundsätzlich zu kurz! Ich selbst habe das so nie verbaut, sondern fahre bei mir die 20mm gekürzten (weil von aussen einstellbar). Aber ich glaub dem Gert kann ich bei solchen Aussagen vollstens vertrauen. Deswegen steht das auf der HP dabei! Gert schreibt ja in seiner Empfehlung über originallange Dämpfer für die 60er Tieferlegung beim 4-zyl! mit einem serienlangen Dämpfer kann man bestenfalls eine ungespannt 260mm lange Feder ohne axiales Spiel im ausgefederten Zustand montieren und selbst da kann man schon von Vorspannung nicht mehr sprechen, normal sollte die Feder 270mm lang sein die 60mm G&M ist aber nur 245mm lang und es fehlen etwa 20mm die irgendwo im Dämpfer verschwinden müssen die 60mm G&M sind also nur dann bei ungekürzten Dämpfern verwendbar, wenn diese Dämpfer eine eingebaute Reboundfeder haben, die den Dämpfer beim Ausfedern weich begrenzt, es ist also kein fester Anschlag wie einem gekürzten Dämpfer solche Reboundfedern haben alle originalen BMW Dämpfer für 51mm Federbeine drin, ebenso alle gelben Konis, einige Dämpfer aus dem Zubehör haben das aber nicht, z.b. bei Monroe und Bilstein ist das üblich die Dämpfer für 45mm Federbeine sind original bei BMW nicht mit einer solchen Feder ausgerüstet, ausgenommen die Bilstein M-technik, die haben diese Feder drin, Zubehördämpfer haben hier auch niemals so eine Feder drin

du sollst das so verstehen : bei Bilsteinen mit 30mm tieferen Eibach federn gibt es keine Probleme, hast du ja selber schon gemerkt wer aber vorne 60mm ablassen will, der wird mit den Bilsteinen nicht so zufrieden sein wie mit Konis so ein Bilstein Einrohr-Gasdämpfer hat nicht nur Vorteile

wo bekommt man denn 284mm ? der M3 hat ja nur ne 280mm, das wär ja sogar noch besser

mit der genannten Welle hast Du ca. 1850cm³ also knapp 3% mehr Leistung theoretisch also dann knapp 140PS statt 136PS und du musst dir Gedanken machen wie du den Kolbenüberstand reduzierst, möglich sind Kolben mit geringerer Kompressionshöhe oder ne dickere Kopfdichtung oder kürzere Pleuel für 1900cm³ brauchst du noch die 85mm Kolben vom M44 und nen aufgebohrten Block für mehr Leistung und / oder 2 Liter brauchst du was ganz anderes