vokuhila

ein RICHTIG gehender 1,8-Liter M40 fährt sich besser als so ein lahmarschiger 2-Liter Sechszylinder wenn du einen 1,8-er M40 haben willst, wäre kein Problem, bei mir stehen da einige rum

der für e30 fahrer wichtige unterschied sind die radlager und radnaben es gibt ein grosses radlager (aussen wie innen) und die dazu gehörige radnabe 323ti das passt in die e30 schräglenker ab bj. 9/85 dann gibts ein kleines radlager (aussen wie innen) und die dazugehörige nabe vom 316 / 318tds + 318ti das passt in die e30 schräglenker bis bj. 9/85

nomma zu den compact teilen für die HA es gibt beim compact 2 radlagergrössen jeweils aussen und innen anders sind aber alte bekannte, die kleineren lager gabs im e30 bis 9/85, danach bekamen die scheibengebremsten das grössere radlager wie im 323ti und spätere 318ti (M44) es passen also die "grösseren" radnaben in die e30 lenker mit grösseren radlagern (ab 9/85) oder eben alles in "klein" nehmen mischen ist hier imbossibel

mal noch paar anmerkungen zum besseren verständnis ein normaler seriendämpfer kann eine feder unter leichter vorspannung halten, wenn diese ungespannt 260-270mm lang ist 45mm seriendämpfer haben einen festanschlag beim ausfedern, der genau das so kann 51mm seriendämpfer haben eine sog. reboundfeder die das ausfedern "behindert" der dämpfer zieht sich also zusammen, so ein dämpfer kann auch eine kürzere feder axialspielfrei unter leichter vorspannung halten einige zubehör serienersatz 51mm dämpfer haben diese reboundfeder nicht, hier gilt dann das gleiche wie bei den 45mm seriendämpfern, also aufpassen ! alle mir bekannten 30 - 40mm federn für die vorderachse sind ungespannt mit einem seriendämpfer montierbar, egal ob der nun ne reboundfeder hat oder nicht einige wenige 60mm federnsätze sind ungespannt ebenso lang wie die 30-40mm federn, aber eben entsprechend weicher, laut gutachten auch mit seriendämpfern einbaubar, unabhängig davon ob das nun von der dämpferrate her passend wäre viele 60mm sätze haben ungespannte federlängen um die 240mm, man braucht also einen dämpfer der entweder einen mindestens 30mm kürzeren ausfederweg hat, oder eben einen dämpfer dessen reboundfeder diese kürzere feder axial spielfrei halten kann, was in dem fall auch grad mal noch so mit den o.g. 51mm seriendämpfern gehen könnte einige wenige 60mm sätze haben z.b. nur 210mm lange federn, die oben gezeigten AP sind so, dafür braucht man einen dämpfer mit wenigstens 50mm ausfederwegsbegrenzung ein koni dämpfer mit 40mm kürzung geht hier als ausführung für 45mm federbeine nicht mehr, den müsste man zusätzlich eine ausfederwegsbegrenzung einbauen (lassen) die kolbenstange wird übrigens beim koni NICHT gekürzt ! das wäre weder für die radführung und belastung innerhalb des dämpfers gut, noch für die "erreichbarkeit" der einstellvorrichtung bei eingeschobener kolbenstange die würde dann bis unter das dichtelement rutschen, es gibt übrigens dämpfer die so "gekürzt" werden, hab das mal bei nem weitec gesehen die koni ausführung für 51mm federbeine hat eine reboundfeder drin die den dämpfer weiter zusammenzieht als die eigentliche angegebene 40mm kürzung, deshalb kann man diese federn grade mal so mit so einem koni verbauen, aber eigentlich müsste man dem noch bisschen ausfederwegsbegrenzung verpassen um ganz "sicher" zu sein (ich mach das jedefalls so)

dein flansch hat schonmal 6 löcher und es ist nicht die radnabe das ding steckt im differenzial .... an dem teil schraubt man in der regel die antriebswellen fest also net übelnehmen .... ich schau auch seit jahren in den etk ... und ich kann sogar schon dem flansch am differenzial von dem radseitigen unterscheiden ... :meinung:interessiert keinen, ich bin nur ein

tja, wenn da der schlauch der aus der pumpe kommt "dicker" ist, dann hat dir jemand wohl eine intank-vorförderpumpe aus den vorfacelift-modellen angedreht die taugt natürlich nicht als hauptpumpe die letzten baujahre der vfl modelle haben 2 pumpen, eine "schwache" intank vorförderpumpe und eine "richtige" druckpumpe links neben dem tank hinterm schweller

wäre vielleicht noch anzumerken, dass nicht nur die ölpumpe, sondern auch die nebenwelle inkl. pumpenritzel gegen den kram von nem normalen m20 getauscht werden muss sonst läuft die normale m20 pumpe rückwärts und der motor ist sofort schrott

motorkennbuchstabe : 256E1 > 256K1 stellt euch doch nicht so an, ist in wenigen minuten gemacht ... oder eben gegen windmühlen kämpfen

das halte ich für ein Gerücht, aber wenn du meinst

ich habs auch gemacht, mein Alltags/Winter-Touring sollte fürn Sommer HARTGE Felgen bekommen und es sollte nicht viel kosten ich hatte aber nur 7,5x16ET13 und 8,5x16ET25 in 5x120 Lochkreis da hinten habe ich die Radnaben vom e36 Compact in die original e30 Schräglenker eingezogen, neue Radlager ist klar, die e30 Antriebswellen gehen auch in die Compact Naben einzuziehen, dafür habe ich mir ein Einziehwerkzeug angefertigt, weil es relativ stramm geht und bei mir nichts im Bereich Radlager/nabe mit dem Hammer eingedroschen wird es ist nur darauf zu achten, dass es die Naben für das "grosse" Radlager sind, also 323ti oder die von den letzten 318ti benutzen, die älteren 318ti haben Naben für das "kleine" Radlager, solche Schräglenker gabs im e30 nur bis 9/85 mit Scheibenbremsen, für so alte e30 müsste man also die kleinere Nabe benutzen .... da die 272x10 Compact Bremsscheibe benutzt wird, kann das original e30 Ankerblech bleiben, auf die Compact Sättel habe ich statt der 34mm Zangen welche mit 38mm Kolben montiert (e34) um die Bremsbalance nicht so frontlastig zu haben hinten ist ALLES plug&play, durch die ET25 der Felge und die 18mm längere Nabe entsteht eine ET7 die sich mit einem 215/40R16 noch recht komfortabel unterbringen lässt, das Rad steht sogar sehr "seriös" im leicht aufgeweiteten Radhaus vorne geht dann aber das Gebastel los, e36 Achsteile schieden wegen der ET13 Felge gleich mal komplett aus, ausserdem hätte ich dann ein anderes Fahrwerk gebraucht und und und da ich 45mm ABS Federbeine habe und aufgrund der Dämpferbevorratung auch weiterhin benutzen wollte, ist eine spezielle Radnabe/Radlager (ähnlich wie bei der 330x28 Bremse) inkl. ABS Kranz montiert worden um die 5x120 Lochkreis zu kommen die vorher 80tkm benutzte 284x22 Bremse konnte leider nicht auf 5-Loch umgebaut werden, die grosse Radnabe passt nicht in den zu kleinen Topf die alte aber völlig intakte Dauertest-284mm Bremse habe ich an einen "Bedürftigen" weitergegeben es ist nun eine 288x25 Bremsscheibe aus dem Opel-Regal dran, diese war im Topf gross genug für die 5x120 Radnabe und liess sich recht einfach anpassen, trotz Topfhöhe von 42mm (geht am e30 sonst eigentlich nicht) war die grade noch so am Spurstangengelenk vorbeizubekommen, aber auch nur weil die spezielle ABS-Radnabe 2mm Verbreiterung mit sich bringt, ein leicht angepasster e28 Bremssattel mit Adapter nimmt die Scheibe mit 57mm Kolben "in die Zange" vorne ergibt sich nun eine ET11 und die 7,5x16 Felge mit 195/45R16 steht damit genauso "seriös" im Radhaus wie hinten, eigentlich fast schon zu seriös, weshalb wohl nochmal 2-3mm Platte untergelegt werden müssen im Zuge des Federbeinumbaues habe ich die Stabianlenkung gleich noch oben ans Federbein gelegt, so wie beim M3, dadurch wird die Wirkung des Stabis deutlich spürbar verstärkt, da die Hebelwirkung durch den fast mittigen Anlenkpunkt auf dem Querlenker umgangen wird Fazit : war relativ billig, ging schnell zu machen, fährt besser (Stabi) und bremst nicht schlechter als die vorher benutzte 284mm Bremse und sieht schweinegeil aus mit den HARTGE Felgen .... ja ja .....

musst schon sagen dass es beim Compact PRO SEITE 18mm sind, Spurweite also 36mm mehr

bei mir liegt wohl noch der eine oder andere Satz Neuteile für den 5-Loch Umbau rum also neue Compact Naben für die "grossen" Radlager wie in deinem 318is, ein Satz neue Compact Sättel, neue ATE Scheiben und Beläge und neue FAG Radlager, also kein billiger Scheiss und alles Neuteile

geht auch mit ABS müssen eben die Ringe neu gezahnt werden, dann passt das schon

na dann zeig doch mal nen Reifenhersteller der den produziert

der alte Mann baut deine Bremse, die 280-er für hinten dauert noch bisschen, vorne ist bis auf Sättel färben fertig &T*

sei mir nicht böse, aber wenn ich das so lese, dann passt es nicht so recht zusammen einerseits besorgst du dir Teile für einen extremen Rennmotor, andererseits soll es strassenzugelassen sein wenn du über umgeschliffene bzw. 264° Nockenwellen nachdenkst, dann kannst du die 47mm (!!!) Einzeldrosseln erstmal in die Ecke packen und schön aufheben, solange bis du einen Motor bauen willst der sie auch nutzen kann, und ein LMM hat an einem Rennmotor auch nichts verloren für die Drehzahlen die du mit den relativ zahmen Nocken nutzen kannst reichen die Hydros grad mal noch aus könntest als ne Menge Geld sparen beim "ersten" Motor und den zweiten dann richtig scharf bauen ich will dir dein Konzept nicht madig machen, aber bisschen mehr Linie solltest du reinbringen &T*

na aber die Bremssättel hat er doch geschickt nur mit der M3 Tankanzeige tut er sich bisschen schwer ... der alte Mann aber das wird schon noch

ach was, der antwortet auch hier, musst nur genau lesen

was ist denn das für ein Unsinn ? Kraft bringt der Motor, die schwere Schwungmasse bringt kein einziges PS, egal welche Drehzahl das Gegenteil ist der Fall, eine schwere Schwungmasse behindert nicht nur (aber auch) in niedrigen Drehzahlen bei jeder Drehzahlerhöhung (also beim Beschleunigen) muss der Motor die schwere Masse mit auf Touren bringen, die dazu nötige Leistung kommt logischerweise nicht an den Rädern an das Schwungrad gibt seine Energie dann völlig sinnlos beim Gaswegnehmen wieder ab und lässt den Motor langsamer abtouren > super !

was denn fürn motor ? beim m20 kostet ne hl-schraube knapp 60 cent pleuelschrauben kost eine knapp 3,50 eur wären also rund 50 euro die du zum fenster rauswirfst ....

was soll das eigentlich werden ? ich verstehe den sinn nicht ganz, soll das pleuel kürzer oder länger werden ? dickwandige pleuelbuchsen komplett aus relativ weichem "lager"material herstellen ? die originalen sind semi also stahl mit lagerschicht aus 80%Cu 10%Pb 10% Sn drauf

gibt auch noch andere suffköppe die sowas brennen

dann nimmt man ne gradscheibe, klatscht die auf die kurbelwelle und misst erstmal den öffnungswinkel der nockenwelle einlass und auslasseitig, misst noch den maximalen ventilhub oder nockenhub dann sucht man bei schrick / dbilas usw. nach wellen die ähnlich sind und wenn man da in etwa fündig wird, hat man nen anhaltspunkt wieviel spreizung und/oder ventilhub in OT eingestellt werden sollte bei der einstellung über ventilhub in OT hat das ventilspiel natürlich einen einfluss bei 2 nockenwellen kann man auch unabhängig vom ventilspiel nach spreizung einstellen