vokuhila

tino hat das mal beschrieben und auch videos gemacht, guckst du http://wp1016621.wp027.webpack.hosteurope.de/fotost/f01804/f01804.htm

grundsätzlich kann man sagen, der m20 motor ist bei einer revision ein recht teurer kandidat die verschleissteile am ventiltrieb sind nicht nur teuer, sondern tragen ihren namen zurecht, bedeutet im klartext : sie verschleissen wirklich und das auch vergleichsweise stark, das mag auch mit der etwas höheren tatsächlichen laufleistung der m20 motoren zusammenhängen, aber dennoch hat der ventiltrieb ein generell recht hohes verschleisspotenzial es bedeutet, kipphebel laufen ein, ventilschaftenden schlagen sich ein, einstellexzenter haben verschleiss, die nockenwelle läuft ein, die nockenwellenlager (leider direkt im kopf) werden gern riefig das sind alles dinge die bei einem tassenstösselmotor (m50/52) überhaupt kein thema sind, der ventiltrieb ist dort im vergleich zu m20 & co. für die ewigkeit gemacht, kosten für neuteile entstehen hier bei der revision kaum, beim m20 kann das schonmal so richtig teuer werden, und selbst wenn der m50/52 einige schlechte ventiltriebteile hätte, so bekommt man hier gebrauchten unverschlissenen ersatz für wenig geld, weil eben der typische m50/52 nahezu verschleissfrei an den stellen ist von den kolben, zylindern sowie den kurbeltriebteilen her kann man das nicht sagen, hier sind die m20 und m50 völlig vergleichbar, da der gleiche aufbau vorhanden ist, beim m52 hat man eben das alublockproblem, was dann einen nachteil zum graugussblock darstellt, aber ansonsten ist es blocktechnisch kein unterscheid ob man einen m20 oder m50/52 revisioniert

was ich nicht verstehe ist die grundsätzliche überlegung m40 aufarbeiten oder m50/52 einbauen das sind doch dinge die man aus keiner sicht miteinander vergleichen kann und ich kann mir auch nicht vorstellen, dass jemand ernsthaft diese beiden dinge vergleichsweise in betracht zieht, höchstens jemand der nicht weiss was auf ihn zukommt das ist doch wie tag und nacht, von den kosten her und und vom aufwand auch, vom ergebnis mal ganz zu schweigen wenn das nw-kit zu teuer scheint, dann eben nen m43 kaufen und einbauen, der hat schon rollennocke und noch paar dinge von denen der m40 nur träumen kann, der einbauaufwand ist zwar elektrisch mit dem m50/52 vergleichbar, aber ansonsten kann antriebsstrang und abgasanlage und kühlsystem alles so bleiben beim m50/52 umbau braucht man im prinzip den kompletten antriebsstrang und die abgasanlage und kühlsystem neu vergleichbar ist das alles überhaupt nicht

vor allem ne ALTE originale, so von vor 20 jahren nicht son neumodisches ding aus gepresstem ruß mit etwas bindemittel drin

ich glaube NICHT dass man durch andere positionierung des lmm`s oder des luftfilterkastens ein spürbare verringerung der ansauglufttemperatur erreichen kann wenn ich die luftmasse die da bei vollast durch geht und die wirksame oberfläche des kanals und dann noch die temperaturdifferenz zwischen einströmender luft und den gehäusebauteilen sehe ..... der luftfilterkasten ist aus PLASTE, was bedeutet, die temperaturdifferenz ist im material selbst schon sehr gross, anders gesagt es isoliert recht gut im gegensatz zu metallen wie z.b. alu wer da meint es würde eine wärmeübertragung stattfinden, der hat zwar grundsätzlich recht, aber die frage ist doch wieviel kann der plastekasten auf die luft "übertragen" .... ? ich sag "fast nichts", denn das verhältnis von querschnitt zu oberfläche ist eher für maximalen durchlass optimiert und nicht nicht für maximale wärmeübetragung .... ansonsten würden ladeluftkühler ja aus plaste sein und kein fein verzweigtes netz aus kanälen und zusatzlamellen haben dann gibts nen gummischlauch zum lmm hin, der ist auch recht glattwandig und hat im vergleich zu seinem querschnitt auch nur eine kleine oberfläche zum übertragen, ausserdem ist es wieder kein metall, gummi isoliert vergleichsweise ähnlich gut wie der plastekasten jetzt kommen wir zum lmm, na endlich mal ein metallteil, aber auch nur knapp 20cm lang und auch recht glattwandig, viel aufheizung bekommt man damit nicht hin, die meiste luft strömt ja nicht an der wand entlang, wo eine aufheizung möglich wäre, sondern eben in der mitte vom kanal, und da wird nichts erwärmt so und nun gehts wieder durch ein stück glatttwandigen gummischlauch, dem ich keine nennenswerte wärmeübertragung zuordnen kann also bitte : messung ansauglufttemperatur am luftfilterkasteneingang und ansauglufttemperatur im saugrohr nach der drosselklappe messen und vergleichen, NUR DAS zählt, nicht wie heiss sich ein bauteil an seiner gehäuseaussenseite "anfühlt", es kommt doch darauf an was die ansauglufttemperatur davon abbekommt

ähm, naja, irgendwie ist ves ja folgendermassen : das verhältnis angezeigte geschwindigkeit zu angezeigter drehzahl ist unabhängig von der reifengrösse warum ? weil dafür NUR die gesamtübersetzung zwischen kurbelwelle und rädern zuständig ist die reifengrösse bestimmt dann die tatsächlich gefahrene geschwindigkeit im verhältnis zur angezeigten geschwindigkeit

solange keine andere nocke drin ist, reicht der ventilplatz aus, egal welche teile man kombiniert

5x110 auf 4x100 ist doch wieder die gleiche sauerei wie von 5x120 auf 4x100 also doppelte platten system x oder wie sich das nennt, also erste scheibe an nabe schrauben, näxte scheibe an die scheibe schrauben und dann felge an die scheibe schrauben prima sache das, wers mag

nein, du musst nur verstehen dass die airbaglensäule ein kreuzgelenk INNEN im fahrgastraum hat und eines im motorraum UND ! dass durch das e36 lenkgetriebe die lenksäule einen anderen winkel bekommt und damit die durchführung durch die spritzwand nicht an der richtigen stelle ist diese durchführung ist GESCHRAUBT und man kann sie lösen und auch versetzen, aber das siehst du dann schon wenn du da ran gehst

.... 7,5x17 sollten so ca ET35 bis 38 haben beim Mini... das heist bei ET35 brauchst schonmal minimum 10mm Distanzen pro seite. Und wenn du bisle bessere Optik haben willst kannst sogar 20mm pro seite vorne und hinten nehmen. naja und das is schon ganz ordentlich. Meist eher negativ fürs fahrverhalten. das versteh ich jetzt nicht so ganz es ist doch für den reifen und das fahrverhalten egal, ob er mit ner ET15 felge an seine stelle gebracht wird, wo er läuft oder ob es eine ET35 felge mit 20mm distanz ist, die den reifen an die GLEICHE stelle bringt wieso soll das fahrverhalten da leiden ? die stärke der platte ist doch egal, was am ende dabei für eine ET rauskommt ist doch entscheidend, oder nicht ? oder versteh ich da was falsch und du meinst ein e30 fährt nur gut mit ET25 ?

Wieso wird das hier eg immer wieder Diskutiert? weil es ein foum ist und nicht jeder ewig in alten beiträgen suchen mag, da kommts halt mal neu Eg gibts nur ein paar gründe um auf 5 loch umzubauen 1. Andere felgen ganz genau, manche gibs nich in 4-loch, und mache gehen auch nicht mit adaptern, wegen ET und so, dann müssen eben unbedingt 5-loch naben her 2.Grössere bremse nee das ist nur in seltenen fällen grund, grössere bremsen gibts in 4-loch von 284mm bis 316mm in fast jeder gewünschten ausführung und damit kommt man "fast immer " zurecht 3.Beides zusammen. das kommt schon öfters vor, wobei eben der 5-loch umbau die bremse "mitbringt" bzw. automatisch erforderlich macht, wohingegen die grosse bremse den 5-loch umbau meist NICHT erfordert, es sei denn man will über 316mm raus gehen Jetzt gibts ja von 300 mm die 5 loch anlage zu kaufen.Wobei die radlager fast so viel kosten wie die vom M3 .Da frage ich mich wieso das nicht einfach dieses system kaufen und gut is? weil deutlich über 1500 affen schon eine, für viele, schwer zu ertragende ansage sind ... wobei es auch im 3-stelligen bereich schon geht, wenn man nicht unbedingt die 315-er bremse haben will, sondern vielleicht ne kleinere 284 oder 288 oder 305 es auch tut, oder aber auch ne grössere 330-er die aber dann ganz leicht aus dem 3-stelligen rausläuft mir erschliesst sich kein vorteil für Normale Strassenfahrer auf Ori M3 technik umzubauen es sei denn man is wirklich geil drauf und will es unbedingt? original m3 federbeine sind keine schlechte sache, damit bekommt man erstklassige fahreigenschaften hin, allerdings eben auch sehr teuer und die bremse ist auch nicht für jeden fall ausreichend, kommt da dann noch die grosse bremse dazu, ist es schon arg viel will man was vergleichbares mit e36 teilen erreichen, muss man alle register ziehen und selbst dann wird es noch nicht ganz so sein, aber fast, wenn man es richtig macht, aber mit nur teile kombinieren gehts nicht, man muss EINGRIFFE vornehmen, die nicht für jeden "erträglich" sind auch der umbau der original federbeine auf 5-loch kommt nicht ganz an das ran was mit den m3 federbeinen machbar ist, aber es ist vom grund her erstmal nicht schlechter als das seriensetup und man kann hier auch noch was schinden um die sache in die richtige richtung zu bringen, für anständige fahreigenschaften muss man hier erstmal KEINE register ziehen

les ich da irgendwo 318i cabrio ? und "lenksäule schleift an gummidurchführung" ? wenn ja, dann hat der doch airbag, oder zumindest (bei ausgebautem airbag) noch die lenksäule drin da ist es klar dass es an der durchführung der spritzwand schleift beim einbau eines e36 lenkgetriebes aber wenn das so ist, dann ist der einbauer wirklich zu blöd dazu, sorry ! ich denke das, weil er das lenkgetriebe erstens mal NICHT in der höhe RICHTIG eingestellt hat, also ganz oben eingebaut, nur unten beilagen ..... weil es sonst wohl garnicht ging mit der lenksäule (bitte sagt nicht, dass deswegen das lenkgetriebe oben eingebaut wurde.... bitte nicht ....) damit ist es eigentlich schon vorbei, schluss aus ende was soll das ? zu faul ? zu blöd ? oder warum macht man das SO FALSCH ? und wenns dann noch schwer geht, man muss doch merken, wenn die lenksäule an der durchführung schleift .... warum fragt man dann in einem forum nach ? hmm ? das merkste doch schon beim einbauen dass da was nich hinhaut typischer fall : ick bau mia ma schnell en e36 lenkjetriebe ein wa ? dit is pillepalle wa ? und ich sag noch, leute, das sind lenkungsteile ! da müsst ihr wissen was ihr macht, sonst fliegt ihr ab, meine fresse, ich fass es nicht, da wird hirnlos dranrumgepfuscht, wenn ich lese wie das wieder gemacht wurde, geht mir der hut hoch bitte nich falsch verstehen, man kann ALLES machen, wenn man GENAU weiss WAS man macht und WARUM und vor allem WIE ES FUNKTIONIERT ich bin echt der letzte der diesen macht wenns ums umbauen geht, aber BITTE RICHTIG machen und nochma : LENKUNGSTEILE ! so und nu holt sich der olle bier

paar teile kann man schon nehmen, aber das meiste vom e34 schmeisst man weg

dranrumgefummelt an der lenkung

die dinger haben doch ET25 da steht das rad bzw. der reifen an der gleichen stelle wie bei den originalen 15" und das halbe zoll mehr breite zieht den reifen an der aussenseite rund 6mm weiter auf, aber im bereich vom felgenhorn, wo es eh nicht mehr drauf ankommt

genau, die adapter sind schon zulässig wer aufgrund der felgen ET mit der stärke klarkommt und den preis akzeptiert, für den ist es die lösung

Hat das mit Kontur Vorteile ( --> Kolbenkipper? ), oder ist das Geschmackssache ? Dann würde ich mir die Arbeit nämlich sparen und gerade abdrehen (lassen). theoretisch ist die chance grösser, dass sie nicht so sehr kippeln und leiser laufen, wenn das hemdchen länger ist das musst du für dich selbst entscheiden, wenn du ne drehbank hast, wird wohl der gang dahin naheliegend sein hast du keine drehbank, wirst du wohl das prinzipiell bessere ergebnis mit der schöneren kolbenform zurecht sägen/feilen usw.

ich will ja nicht den oberlehrer raushängen lassen, aber ..... bei jedem dreck, den ihr umbaut, schreit ihr nach eintragung, eintragung, eintragung .... aber beim umbau auf ein typenfremdes lenkgetriebe tut ihr so als ob ne blinkerbirne getauscht wird hallo ? das ist ein lenkungsteil ! und dann noch die herangehensweise bei einigen da wird einfach irgendwo was weggeflext, weil man nich erkennt, dass woanders noch platz zum schieben auf der verzahnung da ist, und dann wundert man sich wenn das ding im stand von alleine lenkt oder es wird an der airbaglenksäule das untere kreuzgelenk abgemacht und dort die servo-spindel mit den 2 kreuzgelenken drangemacht, sind dann also 3 kreuzgelenke drin und das mittelstück ist garnicht mehr geführt, das eiert in der gummidurchführung herum ... nicht lachen ! alles schon dagewesen da sind manschmal leute am werkeln, die nicht im geringsten wissen was sie da tun, die nichtmal die grundfunktion der teile kennen, die sie da austauschen oder gar modifizieren, das finde ich schon irgendwie bedenklich

die wenigsten motorenbauer haben eine erodiermaschine ..... die werden dir den kolben einfach unten glatt abdrehen, das geht schon auch zu benutzen, die sog. "gewichtsoptimierten" sind ja auch nur unten grade abgedreht wenn du natürlich lieber die kontur haben willst wie am etwa kolben : mach dir ne pappschablone zum drumwickeln, zeichne die wunschkontur mit nem edding an, kram die laubsäge raus und los gehts danach glättest du die sägekanten und machst dich ans gewicht angleichen, zuerst kolben und bolzen einzeln wiegen und schonmal grob zusammensortieren den rest kannst du entweder durch materialabnahme aus dem kolbenbolzen angleichen und/oder auch durch weiteres kürzen des kolbenhemds

obs hülfd ? ick jloobe nich ...

@mlei was meinst du genau mit Downgrade? Und ich hab glaub ich als fast ausgelernter Kfz-Mechatroniker schon ein wenig hintergrung wissen was Bremsen und so weiter angeht! gut dann weisst du ja, dass bei einem zuwachs der kolbenfläche von 18cm² (48mm serienbremskolben) auf über 28cm² (60mm e34 bremskolben) nur noch ca. 2/3 hydraulischer druck nötig sind um die gleiche kraft auf den bremsbelag zu erzeugen, wenn du also vorne "normal" bremsen würdest, fehlen dir hinten ca. 1/3 an bremsleistung, deine bremse wird vorne heisser und hinten kälter, bremse ist also schneller tot grosser sattel bringt also mal garnix ohne grössere scheiben, hat so nur nachteile wenn du dann die bremsscheibe vorne grösser machst, was ja sinn der sache ist, werden die hebelverhältnisse vorne besser und die bremsbalance schiebst du noch weiter nach vorne, hinten dümpelt die bremse dann nur noch so vor sich hin Nur ihr könntet auch alle mal konkrete sachen schreiben wie immer nur um den heißen Brei herumzureden! Warum erklärt ihr nicht mal warum es so ist wie ihr macht und das sachlich konkret? optimal wäre eine vordere bremse, die möglichst wenig an der bremsbalance ändert, aber standfester ist, eine geringe verschiebung der bremsbalance in richtung vorne ist jedoch ganz erwünscht, denn die kleine hintere bremse soll ja nicht überhitzen, wichtig ist also das richtige verhältnis zu finden Und warum kann man nicht mal was neues ausprobieren! Jeder der hier mit was neuem kommt dem wird direkt abgeraten und auf schon vorhandenes zurückgewiesen!?!?! Warum? weil du für die e34 sättel eine sehr grosse bremsscheibe brauchst, sonst kannst du die sättel nicht adaptieren, so ab 305mm muss das schon sein, sonst lässt sich kein vernünftiger adapter bauen, aber das merkst du dann schon dann muss du noch ne bremsscheibe "finden" die zu deinen sätteln passt UND die sich am e30 an die radnabe tüdeln lässt für sättel mit unbelüfteten scheiben fällt mir da garnichts ein, das baut man sich auch nicht dran eine 316x22 würde für die 525-535i sättel gehen, eine 305x28 würde für die 540i sättel gehen, natürlich auch die 312x25 aber es ist natürlich nicht optimal, wenn man eine dünnere scheibe in einen sattel steckt, der für eine dickere scheibe gedacht ist Und was ich will ist, eine Bremse mit der ich mit einem M50 noch gute reserven habe und keine angst for Fading haben muss! Und ich will rundum Scheiben! Um das jetzige bei vieler schnellerer fahrt und Bremsung das weichwerden des Pedals zu verhindern (Bremsfading)! Und es kann mir keiner Erzählen das ich mit der jetzig am M40 verbauten Bremse ne gute Bremse für so ne Motorisierung habe! Es gibt in der klassen auch weit aus bessere wenn du auf m50 um bauen willst, dann geht die m40 bremse natürlich nicht

Moin, wenn meine Bremsen vorne fällig sind wollte ich eventuell auf eine große Bremse umbauen. Da gibts ja dieses Set: http://www.e30.de/ka/showad.php?adid=50315 das kenn ich irgendwoher Dazu ein paar Fragen 1. ABS kompatiebel ist das Ganze? ja, das funktioniert sogar hervorragend mit ABS, du wirst auf trockener strasse sogar denken dass das ABS kaputt ist, weil es trotz quietschender reifen (noch) nicht eingreift, das liegt aber einfach an der viel besseren dosierbarkeit der bremse im bereich der blockiergrenze, das ist in worten schlecht zu beschreiben, das muss man erfahren (oder erbremsen ... wasn wort) 2. Scheiben sind leicht verändert, was heißt das, wenn ich mal neue Scheiben brauche? Ist da einfach irgendwo was abgedreht? Ich fahre zwar nicht so viel, aber es wäre ja blöde dann in 5 Jahren plötzlich keine passende Scheibe mehr zu bekommen? bei der 284mm wird das mittenloch von 59mm auf 66mm aufgedreht und die bohrungen der radschrauben einen millimeter grösser gebohrt, wer es ganz perfekt haben will, der bringt noch die gestufte befestigungsbohrung für die inbusschraube an, so wie es auf dem bild zu sehen ist da gängige serienscheiben als basis genommen werden, ist ein ersatzteilproblem überhaupt nicht zu befürchten, die scheiben sind aus den alfa/fiat programm und werden in sehr vielen modellen verwendet 3. Passt das unter 15 Zoll Melber Felgen? Leider habe ich keine 15 Zoll Kreuzspeiche um genau vergleichen zu können. Aber die Melber hat ja ne andere ET, was ja zunächst positiv sein könnte. bei der 284mm bremse ist der kritische bereich nicht vorne zum felgenstern hin, da baut die auch nicht mehr auf als die originale, dafür ist der e36 sattel im hinteren bereich sehr "hoch" was eine felge erfordert, die ein grosses innenbett hat die meisten felgen sind so, aber einige eben auch nicht, z.b. solche mit viel tiefbett, bei den der reifen von der rückseite her aufgezogen wird, die haben dann die montagesicke an der innenseite, dort ist also das bett eingezogen und der durchmesser kleiner, da stört dann der hoch bauende sattel mach mal ein bild von der innenseite der felge, dann sieht man das eigentlich schon, ne melber hab ich grad nicht da um selber zu gucken Oder gibt es noch andere alternativen, die preislich ähnlich sind? Ich fahre ganz normal, eigentlich reicht die normale Bremse auch, aber eine bessere würde ja nicht schaden. gibt schon noch andere, aber billiger geht das dann nicht die 288mm hat einen flacher bauenden sattel, was den einsatz bei felgen mit weniger innenbettdurchmesser trotz etwas grösserer scheibe ggf. möglich macht, dafür trägt die bremse zum stern hin deutlich mehr auf, weil die sättel etwas dicker bauen, die beläge mehr stärke haben, die scheiben 3mm dicker sind und weil die scheiben eine geringere topfhöhe haben leider ist die anschaffung der dort verwendeten m3e30 sättel wesentlich teurer und schwieriger, deshalb (und nur deshalb) kostet die in der anschaffung deutlich mehr die laufenden unterhaltskosten sind dafür um einiges niedriger im vergleich zur 284mm, denn man hat 50% mehr nutzbarerer scheibendicke zum runterbremsen, die belagstärke ist auch fast 50% mehr, die scheiben sind auch noch etwas günstiger zu haben, erfordern allerdings ein klein wenig mehr bearbeitungsaufwand vom subjektiven eindruck her bremsen beide gleich gut, die entscheidung fällt in erster linie mit der eignung für die jeweilige felge, es gibt einige felgen wo beide passen, aber auch einige wo keine der beiden bremsen passt Viele Grüße Christian

zu deinem bild wo der dämpfer angeschraubt ist, sagt nicht wirklich alles aus es geht auch um die position vom achsstumpf zum traggelenk in längsrichtung .... und auch um die länge des lenkhebels, also abstand traggelenk zum spurstangengelenk ich hab hier noch nen satz 3,0 achsschenkel, und natürlich tonnenweise normale e36 dinger die 3,0 werd ich mal nach deiner vorlage vermessen und dann vergleichen wir die 3 varianten und du versuchst mal noch den achsstumpf der 3,2 zu messen, ich hab leider keine 3,2 achssschenkel mehr da mich interessiert das nämlich auch, leider hat derjenige, der meine 3,2-er achsschenkel zum tausch gegen die 3,0-er bekommen hat, die vergleichsmessungen NICHT gemacht obwohl ich ihn drum gebeten hatte .... naja, wir finden es noch raus