vokuhila

es kommt doch immer drauf an wie breit so ne Schluffe ausfällt mal ein Beispiel bei 17" 215/40 als falken FK452 hat gemessen 205mm Lauffläche 215/40 als Conti SC2 2 hat gemessen 225mm Lauffläche das sind 2cm mehr !!! den Conti kann man auf ne 9" machen und es sieht noch aus, während der Falken schon auf einer 8,5" grenzwertig aussieht

es gibt da schon "Wunschgrößen" aber die werden nicht (mehr) angeboten gut passt 225/35 und 255/30 als Conti Schrottcontact 2 zusammen oder 225/35 und 265/30 als Dummflop SP8000 bzw SP9000 und die gab es wenigstens schonmal, den 255/30 und 265/30 bekommt man aber nicht mehr, also raus aus der Wunschliste ..... was geht noch auf ne 9,5" Felge ? die ist nämlich das Problem ...... die 8,5-er eigentlich nicht Toyo hat noch einen 235/30 und dazu müsste man dann vorne 205/35 nehmen um die gleiche Radgröße zu haben, der 205/35 hat aber nur nen 81 Lastindex .... das bringt dann auch Stirnrunzeln hervor wenn nicht grad ein M40 unter der Haube werkelt alles andere ist hinten auf der 9,5" ganz schön groß im Durchmesser, 245/35 gibt recht viele, dazu passt vorne ein 215/40 aber die Räder sind dann insgesamt schon ganz schön "groß" aber das wird wohl die am ehesten in Frage kommende Kombination sein wer einen 225/35 auf die 9,5" draufwürgt, der kann vorne 205/40 nehmen, das passt auch zusammen und ist vom Durchmesser her schon angenehmer, aber die Reifen zieht es dann auf den breiten Felgen schon ganz schön zusammen, wenn es nicht grade breit ausfallende Gummiwürste sind ich hab hier nen Satz 3-teilige HARTGE 8,5x18 und 9,5x18 und da ist so ein Satz 225/35 + 255/30 Contis drauf, aber was mach ich wenn die mal runter sind .... o.k. noch haben die keinen Meter .... aber ich kenne ja die Haltbarkeit der Contis, die sind schnell runter noch schlimmer trifft es meinen Hallenkollegen, der auf 8,5x18 und 10x18 die 225/35 + 265/30 Dummflops drauf hat, für die 10" Felgen ist es noch blöder was zu finden schlimmes Thema ... beim e30

find ich nicht so ungewöhnlich, im Stand sind beide Räder gleich belastet, bei Fahren ändert sich das vielleicht ist es ja so knapp dass erst die einseitoge Belastung zum klemmen führt wenn das immer klemmen würde, wäre der Geradeauslauf ja auch irgendwie beinträchtigt

Federbeine raus nehmen, Domlager ab und dann mal genauer angucken klingt für mich so, als ob die Feder "schnappt" weil der Teller nicht (immer) leicht mitdreht vielleicht ist der Teller verbogen und schleift doch etwas am Domlager oder gar am Dom, was man im eingebauten Zustand unter Last nicht sieht, die Spuren sollten aber ausgebaut dann schon sichtbar sein

in den technischen Daten vom e30 stehen die Spur und Sturzwerte Tante Google verrät die Werte auch auch, wenn man fragt

ist trotzdem noch nicht richtig erklärt das Tachosignal läuft nicht über die Si-Platine zum Tacho, weder unentprellt noch entprellt, da läuft nur über die Grundplatine vom weissen Stecker zum Tacho da kommt auch keine stabilisierte Versorgungsspannung zum Tacho aus der Si-Platine, der Tacho wird, wie ich schon schreib, separat von der Klemme 15 unstabilisiert versorgt das entprellte Signal geht dann aus dem Tachoinstrument raus über die Grundplatine zur Si-Platine und zum gelben Stecker für den BC hin, dabei ist es egal ob die Si-Platine nun volle oder entladene Zellen hat, ob sie eingebaut ist oder nicht wenn der Tacho aussetzt wie hier beschrieben, dann hat die Si-Platine damit nichts zu tun

Du hast das aber bei passend eingestelltem Ventilspiel probiert ? die Nockenwelle war auch von den Steuerzeiten her richtig eingestellt ? einlasseitig kannst Du auch etwas weniger Sicherheitsabstand akzeptieren, aber auslasseitig ist es kritischer

hö? lest ihr nen anderen fred? ganz am anfang gings um die spritersparnis. gut nachzulesen um threadtitel... aber lasst es gut sein. ein Schongang ist ein Schongang, den MUSS man nicht benutzen, aber man KANN ihn benutzen .... wenn man einen hat .... und um einen zu haben, muss man das eben so auslegen, dass das Schongang Getriebe seinem Namen auch gerecht wird BMW hat aus dem urspünglichen Schongang durch eine kürzere Diff Übersetzung ein Sportgetriebe gemacht, mit dem Nachteil der höheren Getriebeverluste im 5. Gang beim e36 wurde das dann korrigiert, diese Getriebe haben im 5. 1:1 und damit keine Vorgelegeverluste, was dem Verbrauch und der Endgeschwindigkeit zugute kommt die Spritersparnis wird beim e30 auf jeden Fall eintreten, 20% weniger Drehzahl sind auch 20% weniger Reibungsverluste im Motor, bei durchschnittlichem gemäßigtem Autobahntempo sind auch vom Krawall her deutlich angenehmer, bei weniger Drehzahl muss man auch die Drosselklappe weiter aufreissen, die Drosselverluste sind also auch geringer, solange man dabei nicht zu weit aus dem optimalen Drehzahlbereich rausrutscht, ist da auf jeden Fall eine Spritersparnis zu erzielen ein auf "echte" Schongang Übersetzung umgebauter e30 wird 4. eine höhere V-max erreichen, im 4. bessere Durchzugswerte haben und weniger verbrauchen als ein normal übersetzter e30 im 5. Gang, eben weil er im 4. keine Verluste im Getriebe hat, selbst wer den 5. als Schongang ganicht benutzen will, der hat deshalb mit dieser Auslegung im 4. schon Vorteile und mir soll keiner erzählen, dass er beim dahinrollen mit 130km/h dann nicht doch den Schongang reinknallt und die Drehzahl um 20% senkt wer viel Autobahn fährt, wird das Umstellen auf echte Schongangübersetzung sicher nicht bereuen, egal ob er den Schongang nun wirklich nutzt oder nicht, also beide Daumen hoch und machen ! für Stadtheizer ist das natürlich nicht relevant, die werden 4,45-er Diff`s verbauen und es immernoch zu lang finden, weil man den 5. in der Stadt nicht voll ausdreht, die werden sich dazu noch ein e36 Getriebe verbauen und immernoch jammern dass es zu lang ist im 5.

in dem Fall kannst Du natürlich eine 3,91 verbauen, wenn Du den 5. weiterhin als Gang zum voll ausdrehen benutzen willst, die 5% weniger Zugkraft wirst Du nicht so sehr spüren

die 20% weniger Zugkraft im ersten Gang bei einem 20% längeren Diff. kann man akzeptieren, dafür hat man auch einen schnelleren 1. Gang und man hat beim voll ausdrehen in dem Bereich wo man sonst schon im 2. wäre, deutlich mehr Drehmoment an den Rädern

richtig lesen sage ich da nur ich hab schon richtig gelesen, denke ich, Du hast geschrieben "Pleuelbuchse von unten machen" und das geht nunmal so nicht natürlich die kleine,dann die große ölwanne ab ,ooooohh,was man sieht ist die....genau,dann das pleulhauptlager ab schon fallen oder nicht die lagerschalen raus ... ja die Lagerschalen, das hab ich schon richtig gelesen ja und man könnte die kurbelwelle ausbauen um die pleul jetz zu ziehen aber aber die Kolben gehen doch nach unten nicht raus also kommst Du so auch nicht an die Pleuelbuchse deshalb hab ich geschrieben, ich möchte gerne mal sehen wie Du das machst ...grinz natürlich macht man das von oben ja tja man muss es von oben machen, weil die Kolben nur nach oben rausgehen und mal so nebenbei bemerkt : Kurbelwelle ausbauen geht auch nicht mal eben so, da muss zuerst das Getriebe ab, Kupplung und Schwungrad ab, sonst kannst Du den Dichtringdeckel nicht abmachen, der Räderkasten vorne muss auch ab und dann ist es immernoch ne Fummelei im eingebauten Zustand ich muss da immer schmunzeln, wenn ich solche Sachen lese, wo ich merke dass derjenige nicht wirklich weiss wie es geht

M40 und M30 kann man so nicht vergleichen, das sind zwei grundverschiedene Dinge beim M40 kommt das "frühe Begrenzen" dadurch zustande, dass sich der Hydro aufpumpt weil die Gleitflächenkontur im Schlepphebel S-förmig wird, die eingelaufene Nockenwelle ist NICHT die Ursache, selbst 1mm eingelaufene Wellen erzeugen nicht den Effekt, es sind IMMER die Schlepphebel mit S-förmiger Kontur, dadurch geht das Ventilspiel auf Null, bei hohen Drehzahlen wächst die Ventillänge dann durch die Erhitzung noch etwas, dann schliessen die Ventile nicht mehr ganz und es gibt Kompressionsverlust mit den entsprechenden Zündaussetzern, man merkt das erst in den oberen Gängen, weil dort "länger" in hohen Drehzahlen gefahren wird, in den unteren Gängen tritt der Effekt genauso auf, man muss nur lange genug versuchen die hohen Drehzahlen zu fahren, was natürlich in der Praxis nicht gemacht wird wer es aber mal ausprobiert, der wird merken dass es so ist beim M30 laufen die Kipphebel und die Nockenwelle auch ein, oft am 1. Zylinder, weil sich die vordere Schraube vom Ölrohr gelöst hat und Lecköl austritt was dann nicht mehr vorne an den Spritzlöchern ankommt, aber es gibt durch eingelaufene Teile nicht den Effekt wie bei einem Motor mit hydraulischen Ventilspielausgleich, beim M30 wird das Spiel größer und bleibt logisherweise so, was dann eine höhere Belastung der Kipphebel darstellt, die brechen dann eben, weil zum einen der Aufschlag bei größerem Spiel deutlich härter ist und zum anderen bei stark eingelaufenen Teilen zusätzliche Kräfte aufgrund der Kontur entstehen, meist schlagen sich dann auch die Ventilschaftenden ein, bekommen Auswaschungen (Pitting) was dann wiederum durch die stärkeren seitlichen Kräfte auf den Ventilschaft zu ausgelutschten Ventilführungen führt

[Eckenrutscher;1213864]Hi, also ich habe gerade das selbe Problem, bloß das mein Tacho nichtmal sporadisch geht, sondern einfach gar nichts tut. Jetzt würde ich gerne das Tachosignal überprüfen... aber WO KOMMT DAS SIGNAL AN? das Signal kommt auf der braun/roten Ader des zweipoligen Kabels an die braune Ader liegt auf Masse beide sind auf dem linken (dem weissen) Stecker vom Kombi zu finden der Geber im Diff. ist nur ein Kontakt und schaltet das braun/rote auf das braune pro Radumdrehung macht der das 9 Mal bei abgezogenem Tacho kann man das mit einen Durchgangsprüfer "auspiepsen" wenn jemand am Rad dreht bei angestecktem Tacho kann man die Spannung zwischen Masse und dem braun/roten messen, die muss 9 Mal pro Radumdrehung zwischen 0 Volt und fast 12V hin und her springen bei einem Sperrdiff reicht es, wenn man 1 Rad dreht, das andere dreht sich dann in die gleiche Richtung mit ohne Sperrdiff muss man beide Räder in die gleiche Richtung drehen dreht man nur an einem Rad vorwärts und das andere dreht sich rückwärts, dann klappt es nicht denn dann steht der Käfig vom Diff und damit auch die Geberscheibe still und der Geber macht nichts

mensch Harry das kann ich so nicht unkommentiert stehen lassen, weil es nicht stimmt kompletter Blödsinn : "zwei Spannungen, von denen eine auf der Si erzeugt wird" der Tacho selbst hat NICHTS mit der Si-Platine zu tun, der funktioniert auch ohne der Tacho hat sogar eine eigene Stromversorgung, hängt an einer anderen Sicherung als der rest vom Kombiinstrument der Tacho wird nicht im geringsten von der Si-Platine beeinflusst und auch vom Codierstecker in keinster Weise manipuliert der Tacho funktioniert als eigenständiges Instrument, Plus und Minus dran, Geber dran, läuft

[bMW_Power;1213468]Hallo e30 Gemeinde, Bin jetzt soweit mit meinem M20 2,7l Umbau fertig. Motor wurde ganz nach e30.de V3.3 aufgebaut mit Leichten Kat Kolben 288° Nocke. und einer Verdichtung von ~9,8:1 da 2,4mm vom Block abgenommen wurden. die 2,4mm sind grundsätzlich erstmal kein Problem, können aber grenzwertig sein wenn Du vorher genau gemessen hast ob die 2,4mm auch möglich sind und Du beim Quetschspalt am Ende nicht bei zu geringen Werten rauskommst, geht das, wir haben das nicht erst einmal so gebaut, aber wir haben immer erst gemessen bevor der endgültige Wert festgelegt wurde Verwendet habe ich eine normale Zylinderkopfdichtung und der Kopf wurde nicht geplant. Habe mich hier jetzt noch ein wenig durchgelesen und festgestellt das viele abraten 2,4mm vom Block abzunehmen da die Gefahr groß ist mit Kolben/ Ventil Kollision. nicht der Platz zwischen Ventil und Kolben ist das Problem, wenn Du da so knapp dran bist, dass 0,4mm mehr oder weniger planen zur Kollison führen, dann hast Du eh zu kleine Ventiltaschen Du brauchst etwa 2mm Sicherheitsabstand bei Überschneidung, manche gehen bis 1mm ran aber dann sollte das nicht nur im OT gemessen werden, sondern über den gesamten Bereich der Überschneidung um den OT herum Wenn ich meinen Motor von Hand durchdrehe berührt sich jedoch nichts. das sagt aber nicht wirklich was aus Du kannst beim M20 ganz einfach testen, wieviel Du Sicherheitsabstand in OT bzw. kurz davor und danach hast einfach beim betreffenden Zylinder der sich in Überschneidung befindet, Schraubendreher hinter den Einstellexzenter in den Kipphebel stecken und den Hebel runter drücken bis das Ventil den Kolben berührt, das kannst Du per Messuhr genau rausfinden oder eben überschlägig per Augenmaß abschätzen Jetzt ist die Frage kann es Probleme geben wenn der Motor läuft? natürlich kann es das Ich frage lieber das ich auf spätere Probleme reagiere mit z.B dickerer Zk-dichtung. bevor ich meinen Motor zerstöre. nochmal zum Verständnis: wenn der Platz an den Ventilen zu knapp ist, dann ist die dickere Kopfdichtung sicher keine Lösung, dann müssen tiefere Ventiltaschen in die Kolben, denn die 0,3mm der Kopfdichtung lösen das Problem nicht

naja aber rundum 8" ist eben dann nicht so einfach zu haben für den 4x100 Lochkreis, grade bei 8" ALPINA`s drehen doch die meisten schon durch bei den genannten 8" ALPINA`s ist es wegen der ET24 eigentlich nur mit einem 5-Loch Umbau zu machen, Adapter würde die Räder zumindest an der Vorderachse viel zu weit ausstellen der 5-Loch Umbau geht aber zumindest vorne immer mit einem Bremsenumbau einher, für die Serienbremse kenne ich keinen 5-Loch Umbau an der Vorderachse, hinten geht es schon mit 5-Loch auch mit Serienbremsgröße zu machen

bei Febi könnte es durchaus sein, dass TRW Ventile im Karton sind, das wäre dann der Erstausrüster für den Motor und was anderes gibts bei BMW auch nicht über die Ersatzteilheke da muss man einfach schauen, beim online kaufen ist ja Rückgabe kein Problem, wenn Febi was undefinierbares eingepackt hat, wieder zurück, aber der Versuch ist es wert

beim M20B25 Kopf kann man nicht viel planen, denn die im Gegensatz zu anderen Motoren schräg liegenden Quetschbereiche werden dabei nicht mitbearbeitet, der orig. vorhandene ca. 1,2mm Quetschspalt verringert sich also um den Betrag der geplant wird da man nicht viel unter 1mm Quetschspalt gehen sollte, ist bei 0,2mm Schluss, für mehr muss man dann eine dicke Kopfdichtung verwenden, die das dann aber wieder alles zunichte macht

die Drehzahlspünge werden beim längeren Diff schon prinzipiell etwas größer, da man sich bei gleicher Geschwindigkeit in jeweils niedrigeren Gängen befindet und in den unteren Gängen sind die Stufen nunmal etwas größer zwischen den Gängen, diesen kleinen Nachteil hat man schon wichtig ist bei so einer Aktion, dass man nicht nur "bisschen" länger übersetzt, also nicht von 4,27 auf 4,10 oder 3,91 sondern deutlich mehr, also den Sprung vom 5. auf den 4. kompensiert, so dass der 4. dann so wird wie der 5. mal war, sonst hat man keinen passenden Fahrgang zum erreichen der V-max mehr 4. zu 5. ist Faktor 0,8 was dann eben ein 3,25 oder 3,38 oder 3,45 Diff erfordert, immer dran denken : der M40 ist keine Drehsau, die Nennleistung hat er bei weniger Drehzahl als die vergleichbaren "alten" Modelle

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was hab ihr denn immer mit der Beschleunigung und dem Durchzug ? das hat mit dem Diff. nur teilweise was zu tun die Gesamtübersetzung zählt und die besteht aus dem Teil im Getriebe und dem Teil im Diff. legt man mit einem langen Diff. die Gesamtübersetzung so aus, dass die im 4. so ist wie beim kurzen Diff. im 5. dann sind die Fahrleistungen in diesen Gängen identisch, wobei genaugenommen das Auto mit dem längeren Diff. sogar noch Vorteile hat, denn der Kraftfluß läuft direkt ohne Verluste durch das Getriebe will man mehr Durchzug, muss man bei beiden runterschalten, will man weniger Drehzahl dann KANN man beim längeren Diff. hochschalten, beim kürzeren eben NICHT

als erstes muss beim M40 mal der Hebel am Motor angesetzt werden, wenn der weniger Sprit saufen soll die noch aus Zeiten von 91-oktanigem Normalbenzin stammende Auslegung mit 8,8:1 Verdichtungsverhältnis ist heutzutage nicht mehr nötig und trägt besonders im Teillastbereich einen großen Teil zu den Saufgewohnheiten des Motors bei für 95-oktanigen Supersprit kann man auf irgendwas um die 9,5:1 gehen, mit 98-oktanigem Superplus kann man auch auch an die 10:1 rangehen die Möglichkeiten dazu beginnen bei Kopf planen, auch zusätzliches Block planen ist möglich auch Kolben von späten 1,6-er M40 aus dem e36 kann man verwenden, mit etwas Block planen bekommt man das angepasst optimal sind natürlich 1,8-er M43 Kolben, die bringen noch den Vorteil mit sich, dass man längere Pleuel benutzen kann, was die innere Reibung geringfügig reduziert auf Rollennocke umbauen macht kostenseitig keinen Sinn, da kann man besser gleich einen kompletten m43 Motor einbauen, das ist billiger und hat noch ein paar verbrauchsrelavente Vorteile gegenüber dem m40, ich denke da an adaptive Klopfregelung und Schaltsaugrohr wenn der Motor dann teillastseitig optimiert ist, kann man auch mal über ein längeres Diff nachdenken, aber wenn dann müsste es schon so ausgesucht werden, dann der 4. Gang dann der zum voll ausdrehen und V-max erreichen dient und der 5. ein ausschliesslicher Schongang ist, ein 3,45 oder 3,64 Diff wäre da das richtige werksseitig wurde vorgemacht wie eine Schongang Auslegung aussehen kann 3,45 gabs mit Schongang serienmässig bei BMW in den alten 320i und so ein 2-Liter 6-Zylinder ist nun wirklich ein völlig kraftloses Teil, im Vergleich zum 1,8-er M40 hat der im mittleren Drehzahlbereich nicht wirklich was entgegenzusetzen 3,64 gabs mit Schongang in den alten 4-Zylindern mit M10 Motor, die auch drehomentmäßig noch lange nicht an den m40 rankommen, der m40 wird also damit locker klarkommen die Gangspreizung im Schaltgetriebe ist übrigens bei allen die gleiche wie auch beim m40, das Getriebe heisst ja deswegen auch "Schongang" Getriebe weil es ursprünglich ja dafür ausgelegt wurde selbst die V-max wird bei richtiger Auslegung der Hinterachsübersetzung noch ein wenig steigen können, da die Verluste im Getriebe beim direkten Gang (also dem 4.) zu vernachlässigen sind, das läuft ja da nicht mehr über das Vorgelege