vokuhila

das haben schon einige so gemacht, der Aufpreis zu einem Satz neuer Kolbenringe ist überschaubar, also keine völlig sinnlose Aktion, wer die paar Euro über hat, nur zu ein Satz Ringe würde aber auch mit den alten Kolben keinen spürbaren Nachteil bringen, denn die Ringnuten schlagen sich bei dem Motor nicht so sehr aus und die paar Laufspuren am Hemd sind auch völlig normal und nicht bedenklich Verdichtung anpassen ist beim M30 kein Problem, auch mit den 211PS Katkolben kommt man in die Breiche von 95Oktan bzw. 98Oktan wenn man will Block kann man bis max. 0,5mm planen, dann hat man grad noch 1mm Quetschspalt, pro 0,1mm erhöht sich das Verdichtungsverhältnis um 0,1 das bedeutet man könnte also bis auf 9,5:1 kommen mit Kopf planen schafft man dann den Rest bis zur Wunschverdichtung, der Effekt ist hier aber wegen der kleineren Fläche nicht so groß wie beim Block planen, für 0,1 mehr Verdichtungsverhältnis müssen hier knapp 0,15mm runter wichtig : dabei jeweils die Räderkastendeckel nicht vergessen, die müssen dran sein bei der Aktion (wird oft vergessen .... mir auch schon in der Eile passiert, obwohl ich es ja weiss) Block planen würde ich immer raten, auch wegen der sichereren Abdichtung, was bringt ein planer Kopf auf einem krummen Block ? das Öl kommt an den Rückläufen unterm Krümmer raus und die ganze Arbeit mit Motor neu abdichten war für die Katz

Du hättest den Bimetallkontakt vor dem Wiedereinbau reinigen sollen, also mit sehr feinem Schleifpapier durch die Kontakte ziehen

das Neuteil ist für den großen Heizungskasten, wie er z.B. bei Klima oder Pollenfilter verbaut ist, da ist der Widerstand mittig unter dem Lüftermotor und nur vom Motorraum aus zugänglich Dein Heizungskasten ist aber der kleine, da ist der Widerstand seitlich vom Innenraum zugänglich Du hast also den falschen Widerstand besorgt

es sind 14,5mm pro Seite mehr bei der Bremse vom Allrad kann man sich ganz leicht (ohne nachmessen) selbst ausrechnen wie ? na die Bremsscheibe vom ix ist 74,5mm hoch, also 14,5mm höher als die 60mm hohe vom vom normalen e30 da die Scheibe axial an der gleichen Stelle läuft (gleicher Bremsträger und Schräglenker) ist die Radlanlagefläche eben diese 14,5mm weiter draußen

die Kolben der Serienbremse vorne sind 48mm Durchmesser und nicht 45mm ATE Kolben sehen zwar ein wenig anders aus als die aus den Girling Sätteln, aber sie sind dennoch austauschbar, auch der Dichtsatz ist gleich Führungsbolzen und Gummis bzw. Faltenbälge sind natürlich wegen des anderen Prinzips bei ATE und Girling unterschiedlich

die Katloskolben erhöhen die Verdichtung allerdings nur auf die Werte vom Katlosmotor, wenn auch der alte Kopf mit dem kleineren Brennraum verwendet wird, mit dem 211PS Kopf ist der Gewinn an Verdichtung deutlich geringer mit Kopf und Block planen kommt man da auch hin und auch noch weiter rauf wenn man will

wenn die Spannung ohne Last anliegt, dann bedeutet das noch lange nicht, dass es mit dem Motor dran auch noch so ist wenn man misst, dann schon mit dem Motor dran, alles andere ist Humbug

guck mal oben auf der Seite unter Stromlaufpläne : http://wds.spaghetticoder.org/older/ da ist alles sehr anschaulich dargestellt, meine Meinung nach besser als in den deutschen Plänen

dann hast Du was falsch gemacht oder eine doch nicht ganz intakte Platine erwischt guck in den ETK : BMW macht auch keine Unterschiede zwischen VDO und Motometer ... weil da aus technischer Sicht keine sind

das Bodenblech um den Mitteltunnel herum musst Du mit raustrennen, ansonsten ist es nicht anders

Handbremse und Bremsverschleiss haben an sich nichts mit der SI-Platine zu tun, die Stromkreise dafür befinden sich auf der Grundplatine, auf dieser gibt es aber schon mal gerissene Lötstellen, auch durchgebrannte Leiterbahnen hab ich schon oft gefunden die SI-Platinen sind kompatibel, auch wenn sie etwas anders aussehen, VDO oder Motometer ist hier auch egal, ist alles kompatibel die obere hat 2 paralell geschaltete Lithium Zellen (mit Trenndioden) diese Zellen sollten jeweils nicht unter 3 Volt haben, die werden nicht nachgeladen und müssen getauscht werden, wenn es unter 3 Volt geht, bei 2,9 Volt ist das Ende schon sehr nahe, ab etwa 2,6 Volt beginnt die Platine so langsam zu spinnen die untere hat 2 in Reihe geschaltete 1,2 Volt Akkus, diese werden von einer Ladeschaltung auf der Platine selbst nachgeladen, das dauert allerdings einige Zeit, wenn sie ganz entladen waren kann es auch sein, dass sie sich mehr von der Tiefentladung erholen, man kann sie zwar erneuern, jedoch sind NiCd Zellen kaum noch erhältlich und die mittlerweile als "Ersatz" angepriesenen NiMH Akkus vertragen die Art der Ladung auf der Platine nicht so richtig gut am besten man baut hier gleich auf Lithium Zelle(n) um, die Ladeschaltung muss natürlich ausser Kraft gesetzt werden, mit 3 Volt Lithium Zellen braucht man dann zur Abtrennung die Germanium Dioden mit geringer Durchlasspannung wie sie original auch verwendet werden, nimmt man die leichter zu bekommenden 3,6 Volt Lithium Zellen, dann ist es mit gängigeren Silizium Dioden 1N4150 o.ä. auch möglich, da die Spannung ohnehin etwas reduziert werden muss es reicht auch eine Lithium Zelle, müssen keine zwei sein, der "Verbrauch" der ausgebauten (!) Platine liegt im Bereich der Selbstentladung der Zellen, eingebaut mit geladener Batterie im Auto werden die zellen nicht mehr belastet und es gibt nur die Selbstentladung, eine frische Zelle sollte mindestens 10 Jahre halten

ich geb mal meinen Senf dazu, weil ich schon so einige M42 gemacht habe die Zylinder sehen sehr gut aus, nichts machen reicht da, nachhonen kann man machen, aber wer das Werkzeug nicht hat, kann es bei dem Honbild auch so lassen, das taugt schon nochmal für die nächsten 250tkm, dann muss der ja eh "wieder mal" aufgemacht werden die Kolben sind vom Verschleissbild her in Ordnung, man sieht aber dass der Eimer Öl gesoffen hat, die Kolbenringe würde ich beim M42 nach der Laufleistung auf jeden Fall erneuern, dann könnte es mit dem Ölverbrauch auf sehr geringe und akzeptable Werte runtergehen, natürlich nur wenn der Kopf auch entsprechend revisioniert wird die Pleuellager sind sichtbar verschlissen, die erste Schicht ist bei einigen voll durch, bei manchen schon angefressen, es ist zwar nicht "höchste Eisenbahn" oder "kurz vor 12" aber doch schon dringend nötig, also neu machen Hauptlager müssen nicht zwingend neu, da müsste man mal Bilder sehen, meist sind die aber nicht austauschreif, das Geld kann man sich meist sparen ohne ein schlechtes Gewissen zu bekommen zum Kettentrieb: Kette, Spanner, Spannschiene und Führungsschienen sollten schon neu rein die Kettenräder der Nockenwellen zu tauschen halte ich für überflüssig, denn sind nicht nicht "schon" sehr spitz, sondern die sind "noch" genau so spitz wie bei der Herstellung, wer mal genauer hinschaut, sieht dass an den Spitzen keine Berührung mit der Kette stattfindet und da auch keine blanken Stellen zu sehen sind, die auf Verschleiss hindeuten, man sieht die Bearbeitungsspuren der Herstellung sogar noch, also Augen auf, hingucken und verstehen was da zu sehen ist das Kurbelwellenritzel könnte man tauschen, wenn die Zähne nicht mehr symmetrisch aussehen, sondern einseitig eingelaufen sind, meist ist das aber nicht nötig, Bilder würden hier helfen das Umlenkritzel tauschen ist rausgeschmissenes Geld, weil nicht das Ritzel "wegknickt" sondern die Aufnahme im Gehäuse und das liegt nicht am Ritzel, sondern an einem klemmenden Spanner, das Kugellager im Ritzel läuft in Öl, die Lebensdauer ist fast unendlich, noch dazu ist es nicht im Zugtrumm und sieht damit nur die mickerigen Kräfte die der Spanner aufbringt, das würde ich nur tauschen wenn das Lager zu klapperig wäre beim Kopf ist es meist erforderlich, die Auslassventilführungen zu tauschen, während die Einlassführungen meist noch im zulässigen Bereich sind und die nächsten 250tkm keinen Ärger machen, also hier kann man schon paar EUR sparen ohne ein schlechtes Gewissen zu haben Ölpumpe muss man anschauen, ist alles schön glatt und ohne Riefen, dann wieder rein damit, leichte Riefen kann man mit feinem Schleifleinen "entschärfen" so dass es nicht gleich wieder frisst, wenns schlimmer ist braucht man neue Teile, den deckel der Ölpumpe kann man überdrehen und damit wieder Riefenfrei machen, spart nen halben Kasten Bier, das Ölpumpengehäuse ist der komplette Räderkasten, nicht grade billig, hier liegt die "kauf ich mal schnell neu" Schwelle deutlich höher, deshalb lohnt sich eine Nacharbeit bei leichten Riefen schon, Bilder würden helfen .... den Kolben vom Öldruckregelventil sollte man schon gegen die neue Plastikausführung tauschen, das kostet nicht die Welt die Öldüsen für die Kolbenbodenkühlung würde ich zumindest prüfen, es gibt da immer mal Defekte mit gebrochenen Federn, so dass die dann auch bei geringem Öldruck offen stehen und im Leerlauf schon sprühen, was den Druck nochmals verringert, wer sicher gehen will, der nimmt gleich 4 neue, DAS ist eine sinnnvolle Investition mit echtem "Vorbeugeeffekt" weil man nicht weiss wann bei den gebrauchten Düsen die Federn brechen wenn der TE noch Fragen hat : Bilder zeigen, dann gibts auch was dazu zu sagen

einer hier hat in seiner Antwort die Sache auf den Punkt gebracht, aber das will ja keiner verstehen tiefer tiefer tiefer .... und dann mit dem Serienfederbein, bei dem statt der dünnen Dämpfermutter auch noch eine dicker aufbauende Verschraubung mit Gewindehülse den eh schon knappen Federweg zusätzlich reduziert das wird nicht gut gehen, schon garnicht mit den völlig unterdämpften Schaukeldämpfern, die bei diesen billigen dabei sind man kann schon recht billig und tief bauen und auch so dass es fahrbar bleibt, aber eben nicht so

der e36 (Fächer)Krümmer ist beim M42 der gleiche wie beim e30 das Hosenrohr zum Kat hin ist aber anders, es passt auch NICHT beim e30, es läuft zu weit aussen und geht nicht am Auge vom Querlenkerlager vorbei

die Stecker gibts bei allen M3`s würde ich mal behaupten, hab noch keinen ohne gesehen und ich hab schon viele gesehen beim 320is, den es nur katlos gab, sind die Stecker manchmal auch nicht vorhanden, die Leitungen vom Steuergerät gehen dann direkt auf Masse, man kann also hier auch eine Steckverbindung in die Leitungen einbauen was man vielleicht erwähnen sollte, wenn man beide Stecker gesteckt hat, also auf 98 Oktan ECE codiert ist, dann ist die Lambdaregelung nicht mehr aktiv

der hat nicht Sturz verstellt, sondern die Spur, wahrscheinlich weil der Träger oder die Schwinge krumm war (oder noch ist ?)

die Brücken sind alles andere als gleich die 3,0 Brücke ist von den Saugrohrdurchmessern kleiner und von der Kanalform zum Kopf hin (eher eckig) zur alten 3,2/3,5 Brücke der 185/218PS Motoren identisch, nur im Bereich zum Kopf hin nicht optimiert wie die älteren 3,2/3,5 Brücken, sondern sehr schlecht die 3,5 Brücke hat größere Saugrohrdurchmesser und die Kanalform ist mehr oval am Übergang zum Kopf hin, eben auf den neueren 3,5-er Kopf mit den 47mm Einlassventilen hin angepasst, wenngleich auch hier der Bereich am Übergang zum Kopf hin sehr mangelhaft ausgeführt ist und deutliche Nacharbeit nötig ist, wenn es richtig passen soll

ist kein Problem, die 7,5" breite Felge liegt im zulässigen Normbereich für diese Reifenbreite, da braucht man auch keine Montagefreigabe

Das kann ich so nicht unkommentiert stehen lassen. Wenn ein Kolben weniger Kompressionshöhe hat und damit ein längeres Pleuel ermöglicht, dann bedeutet das nicht zwangsläufig auch dass der Kolben ein kürzeres Kolbenhemd hat, er kann ein kürzeres haben, muss aber nicht, denn das steht nicht in direktem Zusammenhang. Es werden auch keine superleichten Spezialkolben sein, sondern irgendwelche Serienteile. Und um die ganze Diskussion mal etwas zu entschärfen : die Hälfte vom Motor (ent)steht eh bei mir und das wird deswegen auch nicht schief gehen. Hinweise für Anfänger sind also unnötig Leider konnte ich das Projekt nicht so ganz in die Richtung lenken, die ich hätte gerne haben wollen, aber die derzeitigen Voraussetzungen sind nunmal gegeben. Das bedeutet, es wird ein Zahnriemenmotor bei dem die Kurbelwelle mit 90mm Hub nicht so richtig zu adaptieren geht, deswegen kommt die Welle mit 88mm Hub zum Einsatz. Ein Zahnriemenmotor hat natürlich im Gegensatz zum Kettenmotor den Vorteil, dass man hier den Kopf höher (mit Platte bzw. dicker Dichtung) oder tiefer (mit Block fräsen) setzen kann, weil es sehr einfach ist, die ZR-Länge unterzubringen wenn der Spannbereich an die Grenzen kommt. Kleinere oder größere Umlenkrollen bringen das auf ganz einfache Weise wieder ins Lot. Da es keinen Kettenkasten gibt, wird es auch hier viel einfacher, man muss sich nicht um dickere oder dünnere Profildichtungen kümmern oder den Kopf gestuft ausführen, da es nur einen runden Wasserkanal ausserhalb der Kopfdichtung gibt, ist es auch hier sehr einfach mit der Abdichtung. Bei den 88mm Hub sind 140mm Pleuel dann schon in der Diskussion, denn bei den gängigen Kompressionhöhen der in Frage kommenden Kolben liegt es zwischen Block fräsen und 135-er Pleueln oder dicker Dichtung und 140-er Pleueln. Es geht im Moment mehr darum, ob man sich mit rund 2,05-Litern also 86mm Bohrung und 135-er Pleueln und einer einfach beschaffbaren 1,9-er Serienkopfdichtung zufrieden gibt oder ob die 2,1-Liter nahezu voll gemacht werden, was aber 87mm Bohrung bedeutet und damit eine spezielle Kopfdichtung, die es dann aber auch in "dick" gibt womit dann auch 140mm Pleuel bei den ins Auge gefassten 87mm Kolben drin wären. Ich schreib das nur, damit ihr mal den Zusammenhang versteht.

einbauen und gut, an der Stelle spielt das mit dem Kratzer keine Rolle

beim Automatikfahrzeug würde ich da an die Anlassperre denken, das ist ein Zusatzrelais im Stromkreis zum Magnetschalter welches verhindern soll, dass man bei eingelegter Fahrstufe den Anlasser betätigen kann

schau mal vorne auf den Kurbelwellenstumpf, da dürfte keine Schraube mehr drin sein, denn das Ding auf dem Bild ist die Unterlegscheibe davon wenn das sich gelöst hat, dann kannst Du gleich alles vorne mal abnehmen und prüfen, keinesfalls nur die Schraube wieder rein machen denn die Passfeder in der KW für das unter ZR-Rad arbeitet sich ohne die Klemmkraft der Verschraubung durch die Lastwechsel gerne ein und das ist nicht gut, garnicht gut mit bisschen Glück brauhst Du nur ne neue Passfeder oder vielleicht auch garnichts, kann aber auch sein da dass Du eine neues KW-Rad brauchst oder gar ne neue KW

hatte ich auch schon .... ich hab einfach nur das kleine Stück Längsträger mit dem einen verkorksten Gewindeinsatz dran rausgeflext und dann ganz bequem aussen repariert, also Gewindehülse abgeflext und eine Mutter passend aufgeschweisst dann das Teil mitsamt Querlenkerauge zur Fixierung passend angeschraubt (eine Gewindehülse war ja noch am Träger) dann wieder eingeschweisst, glatt geschliffen, Unterbodenschutz drüber, Hohlraumkonservierung rein und alles war gut