vokuhila

[R-TO-THE-L;1296302]Ok, dann werd ich wohl zur Variante mit der Kopfdichtung greifen. Orginal ist eine 1,75mm verbaut oder? Auf Deutsch dann 2,05 Rep-maß 1? genau Gibts da Hersteller die zu empfehlen sind? die gängigen Marken "bürgen" für Sicherheit, aber es gibt auch billigere die genausogut halten Unterschiede zwischen der Kat und Kat-los version wirds bei der Dichtung nicht geben? nein, gibts nicht Hab in der Berufsschule gehört das Bleizusatz ebenfalls die Klopffestigkeit auch erhöht (quasi ROZ 95 + Blei), das wäre keine Alternative oder? Würde Probleme mit dem Kat geben und ebenfalls nicht wirklich viel billiger sein? - Frage nur aus Interesse, will das so nicht fahren... Das war jetzt nichts gegen dich oder sonst etwas, oder sollte gar deine Kompetenz anzweifeln - es ist nur ne Sache die mir hier generell im Forum auffällt; aber das gehört hier nicht hin - ich habe nur Hoffnung gehabt mir doch vielleicht Arbeit zu ersparen, fauler Stift eben war mir schon klar Wenn ich eh den Kopf unten hab, sind die Nockenwellen gleich? nein die NW sind auch nicht gleich, der alte Katlose hat bisschen weniger Ventilhub und bisschen weniger Öffnungswinkel die Welle vom Katmotor ist also "schärfer" der Katmotor hat aber auch doppelte Ventilfedern, die der alte katlose Motor noch nicht hat

Nikasilbeschichtete Zylinder sind prinzipiell schon nachhonbar, schliesslich wurden sie ja nach der Beschichtung auch gehont, nur fürs Aufbohren reicht die Schichtdicke natürlich nicht aus, deshlab gibt es auch keine Übermaßkolben für den Nikasil M52 normale Honwerkzeuge kratzen aber auf dem Nikasil etwas hilflos herum, man darf da also nicht viel erwarten, wenn das also noch gut aussieht, bestenfalls mal nen Satz neue Kolbenringe, aber aufpassen ! es gibt für den M52 auch Ringe für Graugusslaufbahnen, hier muss man besonders im Zubehörhandel sehr genau auf die Vergleichsnummern achten, um die Ringe für Nikasil zu bekommen es gibt übrigens neben dem "echten" Grauguss M52 Motorblock auch noch sehr späte M52, die wie der M52TÜ und der M54 Grauguss Laufbuchsen im Alugehäuse haben

der katlose Motor hat eine höheres Verdichtungsverhältnis mit 9,8:1 ist er auf verbleites Super mit einer Oktanzahl von ROZ 98 ausgelegt worden Benzin mit geringerer Oktanzahl führt zu klopfender Verbrennung und zum Motorschaden als "Ersatz" für verbleites Super mit ROZ 98 ist mindestens bleifreies SuperPlus mit ebenfalls ROZ 98 zu verwenden, falls ein "Chip" mit schärferen Zündwinkeln gefahren werden soll, kann auch Shell V-Power mit ROZ 100 oder Aral Ultimate mit ROZ 102 nötig werden soll der Motor unbedingt mit bleifreiem Superbenzin mit ROZ 95 gefahren werden, wäre der richtige Weg das Verdichtungsverhältnis zu reduzieren, eine 0,3mm dickere Kopfdichtung ist verfügbar und würde das Verdichtungsverhältnis auf ROZ 95 taugliche 9,5:1 reduzieren als Notbehelf kann durch Reduzierung des Zündwinkels die Klopfneigung verringert werden, was allerdings zu Mehrverbrauch und schlechteren Fahrleistungen führt, was am Ende den geringen Preisvorteil beim Sprit wieder auffrisst, ist also nur für Leute zu empfehlen, die nicht rechnen können und nur den Literpreis im Auge haben ja das tut weh, wenn Dir 2 kompetente Leute unabhängig voneinander sagen, dass Du alles am Motor umbauen musst und Du fragst dann, nachdem Du das gelesen hast nochmal : muss ich alles umbauen

[R-TO-THE-L;1296158] Also wirklich alles abbauen, bis nurnoch Block mit montiertem Zylinderkopf dastehn hab, und das dann zusammen bauen mit den alten (also im Endeffekt neueren) Teilen zusammenbaun? Auch Anlasser und Lima? wie oft willst Du es noch hören ? ja Du sollst alles umbauen und Du wirst beim Umbauen schnell feststellen warum, weil eben fast alles anders ist Getriebe werde ich übrigens mit übernehmen, ist da was zu beachten? Übersetzung wird doch hoffentlich die gleiche sein. die Übersetzung passt schon, aber das Schaltgestänge ist anders, wenn Du es vom alten Getriebe nicht hast, kannst Du es vergessen, das neuere passt nicht an das alte Getriebe, weil die Aufnahme nicht angegossen ist

nur sind die e28 Skalen nicht durchleuchtend und damit im e30 nicht so recht verwendbar

Edit : zu spät, aber egal Du musst alles, was am Katmotor anders aussieht bzw. andere Teilenummern hat, gegen die Teile vom Katmotor tauschen eins kann ich Dir aber gleich sagen : das ist im Prinzip alles bis auf den ganz nackten Motorblock mit Kopf drauf, Du brauchst also garnicht erst drüber nachdenken, ob Du das eine oder andere kleine Teilchen vielleicht doch vom katlosen weiter benutzen könntest und Dir damit Arbeit ersparen würdest, Du musst den Motor so oder so völlig abstrippen

das eta Getriebe hat immer I. Gang 3,83 II. Gang 2,20 III. Gang 1,40 IV. Gang 1,00 V. Gang 0,81 egal, welches Diff. verbaut wurde

beim Pilotlager kann man getrost auf Markenware verzichten, das ist rausgeschmissenes Geld das Lager dreht sich nur, wenn man auf der Kupplung steht, also keine 10 Stunden zusammengerechnet über ein ganzes Autoleben und 10 Stunden Betriebszeit macht auch das billigste dauergeschmierte Lager mit

un wasis lädsä Breis ?

nun hat er aber gar keinen M20B25 da, sondern eben einen eta und einen M20B20 im Cabrio wenn das nicht beides völlig ausgelutschte Gurken sind, würde ich es damit versuchen

wenn man einen 320i Motor hat, reicht die für einen 2,7-er natürlich nicht, da muss es schon die 325i Kupplung sein 320i und 325i Getriebe sind in der Beziehung identisch, nur das eta Getriebe ist wegen der längeren Glocke etwas anders zu betrachen

unterschätze mal nicht so einen einfachen 2,7-er Umbau mit eta Rumpf und 320i Kopf richtig gemacht, also mit 325i Einspritzanlage und angepasster Verdichtung, vielleicht noch ein wenig Kopfbearbeitung, gehen die sehr gut, sogar das Alpina Kennfeld taugt erprobterweise für die Auslegung mit Seriennocke natürlich wird es so schnell kein 200+PS Motor wie man es bei einem "richtigen" 2,7-er auf dem Plan hat, aber es braucht schon einen sehr gut gehenden 325i um den billig 2,7-er zu schnappen, meist scheitern sie grade für ein schweres Cabrio, um das es hier ja geht, ist ein M20B25 ein denkbar schlechter Motor, da würde ich den billig 2,7-er auf jeden Fall vorziehen den eta so einbauen wie er ist, kann man nur jemandem raten, der das Cabrio gemütlich geniessen will und dem auch paar PS weniger als original auch noch reichen ich mag ja keine eta Motoren, ein angeblich soooo auf Drehmoment ausgelegter Motor, und dann kommen da lumpige 230Nm aus einem 2,7-Liter heraus, 85Nm/Liter ist doch ein Witz und deutet nicht grade auf eine drehmomentorientierte Auslegung gute Motoren, sogar solche die auf Leistung ausgelegt sind, haben um die 100Nm/Liter

einen verstärkten Kupplungssatz braucht ein 2,7-er ganz sicher nicht, da reicht der ganz normale vom 325i

Ne ne, sowas wandert bei mir sofort auf den Schrott Sind Orischinol Verpackt und vom/für nen M50B25 145mm beim M50?? da sind doch nur 140mm + 135mm drin verbaut worden!!??? alle M50 ohne Vanos hatten 135-er Pleuel der 2,5-Liter M50 mit Vanos hatte 140-er Pleuel aber der 2-Liter M50 mit Vanos hatte 145-er Pleuel o.k. das ist zwar kein Motor, aber immerhin ein M50 aber 145-er Pleuel bekomme ich bei ner 3-Liter Welle nicht unter die 140-er sind grad noch denkbar, einfacher gehts natürlich mit 135-er, da ist die Platte einfacher zu machen und das Kette länger machen fällt weg, das wird für viele wohl die interessantere Variante sein

wenn ein 325i Getriebe verbaut ist, muss Du die komplette Kupplung vom 325i nehmen, auch das Ausrücklager vom 325i Ärger gibts nur, wenn das Getriebe vom eta ist, das solltest Du rausfinden

ich hab nie gesagt, dass es sich mit e36 Teilen nicht hinbekommen lässt, ich habe immer gesagt : richtig verbaut MUSS es ja funktionieren, ein e36 lenkt sich auch nicht wie ein LKW aber es scheitert oft am nicht richtigen Einbau der Komponenten und in dem Zusammenhang ist "das Rad mittig" zu bekommen genau der Weg in die FALSCHE Richtung, optisch und von der Freigängigkeit her aber leider unumgänglich leider habe ich noch keinen Umbau gefahren, wo es auch nur annähend so funktioniert hat, wie es sollte, die Kisten waren störrisch, träge und führten ein gewisses Eigenleben an der Lenkung, waren also weit weg von dem was man haben will, die (fast zu) spielerische Leichtigkeit des e30 war gänzlich weg, von den Eigenschaften einer e30M3 Achsgeometrie ganz zu schweigen was dort alles falsch gemacht wurde, habe ich nicht näher untersucht, ich bin nur damit gefahren und habe diesen Zustand erlebt, den auch andere Leute mir an anderen Autos so bestätigt haben mag daran liegen, dass es durchweg keine e36M3 Achsschenkel waren und auch sonst nicht alles richtig passend verbaut war, Fakt war aber : es fuhr sich unerträglich schlecht, es war eine Verschlechterung zum Serienzustand, wie man sie nicht übler hinbekommen kann und die Fahrzeuge waren nicht vom gleichen "Umbauer" es spielt eigentlich auch keine Rolle, ob es nun normale e36 oder e36M3 Achsschenkel sind, richtig verbaut wird beides funktionieren, falsch verbaut wird beides nicht funktionieren, bei Standardeinbau ohne größere Anpassungen ist es mit den e36M3 Achsschenkeln allerdings etwas unproblematischer für mich ist das Thema nicht ganz so interessant, da mein Felgenlager (und meine Wunschliste) fast nur Felgen mit geringen ET`s aufweist, dafür ist eine e36 Vorderachse eher ungeeignet ansonsten ist das schon eine von mehreren Möglichkeiten, an eine große Bremse (sogar ohne Satteladapter) ein billiges Gewindefahrwerk und 5x120 Lochkreis zu kommen und dabei auch noch recht stabile Achsschenkel zu haben und zu Deinen so angepriesenen "Serienwerten" sei von meiner Seite aus mal soviel gesagt : wenn man den unteren Drehpunkt durch weiter gereckte Lenker und exzentrische Querlenkergummis mehrere cm nach vorne rückt, dann KANN man ohne Korrektur der Domlagerposition um ebenfalls einige cm den Serienwert beim Nachlaufwinkel nicht erhalten, wenn Du das so gemacht hast, dann hast Du es richtig gemacht, wenn nicht, dann lügst Du Dir mit den "Serienwerten" hier schon in die Tasche, vom Lenktrapez mit zu weit hinten angeordnetem Lenkgetriebe mal ganz abgesehen am Ende zählt aber vor allem, ob und wie gut es sich fahren lässt, egal was die Werte sagen, denn Serienwert ist nicht gleichzusetzen mit dem optimalen Wert das soll alles keine Kritik darstellen, sondern nur zum Nachdenken anregen

bevor ein Querlenker bricht, muss er erstmal soweit verbogen werden, dass es dazu kommen kann wie weit man den (Originallenker !) biegen kann, ist bei Unfallern leicht zu sehen, selbst wenn die Enden des Lenkers sich schon auf rund 20cm angenähert haben, das Rad also praktisch schon im Fussraum steht, bricht da noch nichts da reisst es vorher eher noch den Kugelkopf von einem Traggelenk ab bzw. aus dem Gehäuse, aber der Lenker geht nicht so schnell in 2 Teile wohlgemerkt : bei einem Unfall gibt es solche Belastungen ! im normalen Fahrbetrieb treten diese Belastungen garnicht auf, der Lenker bleibt in Form und der Kugelkopf vom Traggelenk auch in seinem Gehäuse aber ab davon, ist das Biegen oder auch das Verbauen eines weiter "offenen" e36M3 3,2 Lenkers und die Verwendung exzentrischer Querlenkerlager dafür verantwortlich, dass sich die meisten Umbauten so störrisch und garnicht mehr "e30-like" fahren lassen nur weil das "mittig" im Radhaus steht, ist noch längst nicht alles andere auch in Ordnung, ganz im Gegenteil wer hier nicht auch das komplette Lenkgetriebe und die Domlager "nach vorne" setzt, wird keinen Erfolg mit dem Umbau auf e36 Basis haben

also Leute, Crack Pleuel, noch dazu verrostet und gelängt, vielleicht noch mit neuen Pleuelschrauben ..... nö ! die mag ich nicht

Ich glaube von denen habe ich noch 2 Nagelneue und unbenutzte Sätze Crackpleuel im Keller liegen.[/QUOTE] und sind warscheinlich schon durchgerostet. "duckundganzschnellwech" neue Crackpleuel WOW ..... vor denen hab ich bei der Montage, da brauch ich immer zur Beruhigung

gibt noch ein kleines Gedankenspiel, eigentlich ist es schon "beschlossene Sache" wenn nicht irgend etwas unvorhergesehenes einen Strich durch die Rechnung macht es wären nämlich sogar 140mm Pleuel machbar, der 6,6mm Kolbenüberstand stellt Kolbenseitig kein Problem dar, denn der Feuersteg der M52B28 Kolben ist satte 8mm hoch, der erste Ring bleibt also ganz sicher im Block, auch mit 140-er Pleueln, wäre noch ein kleiner Vorteil zum originalen 3-Liter die 6,5mm Platte ist nicht viel aufwändiger herzustellen, nur die Steuerkette muss dann um ein Doppelglied verlängert werden, längere Kopfschrauben hätte ich ohnehin verwendet, also nur ein geringer Mehraufwand

wenn Du schreibst "Ruckeln" dann ist es das gleiche wie bei einem "Geräusch" ohne nähere Beschreibung, kann man sich daraus nichts nehmen wie ruckelt es denn ? Zündaussetzer, für die die Zündanlage verantwortlich ist, ruckeln anders als wenn es ruckelt weil es zu mager oder gar zu fett ist ! sind es kurze, einzelne Aussetzer, die von einem oder zwei Zylindern kommen oder ist "alles" weg oder wird es nur etwas weniger Zugkraft ? ist bei den Aussetzern was am DZM oder der Verbrauchsanzeige zu sehen ? ist der Durchschnittsverbrauch immmernoch so extrem hoch ? bist Du schonmal mit abgezogener Lambdasonde gefahren ? wie läuft er dann ?

ja, das geht natürlich auch mit dem 2,8-er als Basis, eigentlich sogar "besser" weil da z.B. schon die richtigen Kolben drin sind allerdings würde ich mir darüber Gedanken machen, ob der Effekt den Aufwand rechtfertigt ein gut gemachter 2,8-er ist eigentlich ein rundum sehr zufriedenstellender Antrieb und hat die Hubraumspritze nicht so nötig wie die 2,5-er

bei nem Motometer Tacho kann man die Rädchen etwas seitlich verschieben, wodurch sie freigängig von den Zahnrädern werden, richtig gemacht, ist das absolut spurlos bei VDO Tachos geht das so nicht, hier muss die Welle mit den kleinen Zahnrädchen ein Stück gezogen und dann etwas schräg ausgeklappt werden, um die Rädchen freigängig zu bekommen das "drüber würgen" per Schraubendreher ist absoluter Anfängerpfusch mit oft bleibenden Schäden, also blockierten Rädchen usw.

so ein M20 Kopf nimmt heiß fahren gerne mal übel, ein Kopfriss ist da nicht unwahrscheinlich Kopf abdrücken wäre das Erste, was ich da machen würde, noch bevor irgend ein Teil bestellt wird

so Männers, eigentlich wollte ich eine neues Thema aufmachen, aber ich hab vorher nochmal die Suche bemüht und festgestellt, dass es schon ein recht passendes gibt ich hol das Thema also mal raus, weil ich grad ein "Objekt" abgreifen konnte, bei dem das schmerzfrei gemacht werden kann es gab also einen 323ti Motor für nen schmalen Taler, es war unmöglich da "nein" zu sagen was macht man nun mit so ner Gurke ? Umbau auf einen schweren Graugussblock steht hier nicht zur Debatte, das ist ein anderes Thema, es geht um den Alublock mit Nikasilbeschichtung, aufbohren ist praktisch nicht zu bezahlen, muss man so nehmen wie er ist, die 84mm Bohrung stehen, und gut ist das. ein 2,8-er Umbau mit 2,8-er KW ist wirtschaftlich gesehen sinnlos, man braucht die Welle, Kolben und Pleuel, zusammengerechnet ist dann ein ganzer M52B28 auch nicht teurer, es hat für mich auch keinen Reiz, etwas nachzubauen, was es massenhaft gebraucht gibt ein "fast" 2,8-er Umbau mit tds KW würde mit 135mm Pleueln und den M52B25 Kolben zwar wirtschaftlich Sinn machen, weil es diese KW sehr billig gibt, aber besonders reizvoll ist das dann auch nicht ich werde also die von mir oben beschriebene 3-Liter Umbauvariante praktisch umsetzen, um zu sehen ob das so machbar ist oder nicht, ich sehe zwar keine großen Probleme, aber der Teufel steckt ja bekanntlich im Detail der grobe Plan ist also gesteckt : - es wird die M54B30 Kurbelwelle mit 89,6mm Hub verwendet - es werden 135mm Pleuel verwendet, welche geeignet sind, das werden wir noch sehen, die alten vom M20, die "schöneren" und so stabil wirkenden vom M40 bzw. M50, oder die leichteren vom M52 bzw. M54, mal schauen was alles möglich wäre - M54B30 Kolben sind vielleicht keine gute Wahl für einen Nikasilbock, das wäre zwar einfach, aber ich traue der Sache eben nicht - also kommen die Kolben aus einem Nikasil M52B28 rein, obwohl es theoretisch auch mit den im Motor vorhandenen M52B25 Kolben machbar wäre, nur würden wegen der größeren Kompressionshöhe alle zu lösenden Probleme noch etwas größer, und da ausreichend viele M52B28 Kolben da sind, ist die Entscheidung sehr einfach - ich werde 2 "normale" Weichstoff Kopfdichtungen und eine ca. 1,5mm Zwischenplatte verwenden, eine "dicke" MLS wäre auch möglich, aber mindestens doppelt so teuer und aus meiner Sicht auch nicht so Vertrauen erweckend wie Weichstoffdichtungen - die Nockenwellen werden umgeschliffen, erstens wegen der Kostenseite und zweitens weil das für die angestrebte Leistung völlig ausreichend ist, es soll kein Rennmotor aber auch keine lahme Gurke werden, der Alublock hat ja auch seine Grenzen und die werden in dem Fall mit angestrebten 250PS schon fast überschritten - natürlich muss das M50B25 Saugrohr dran, die einfachste Möglichkeit ansaugseitig etwas zu entdrosseln Paar Kleinigkeiten kommen dann noch in diesem Fall mit M52B25 Basis hinzu, Einspritzkomponenten müssen auf B28 Stand gebracht werden und das Steuergerät muss angepasst werden, aber erstmal geht es um die mechanische Auslegung und die evtl. dabei zu beachtenden Dinge Ihr werdet sehen wie es weitergeht